Interview met Jacques Lebeau, van SV4b tot C-130

Mechelen, 7 april 2021. Jacques Lebeau werd als boordcommandant de piloot die geschiedenis schreef bij de Belgische Luchtmacht door de laatste Dakota van de 15 Wing naar haar –voorlopig– laatste rustplaats in Koksijde te vliegen op 23 juli 1976. In de rechter stoel werd hij bijgestaan, als tweede piloot, door de even ervaren Polydor ‘Poly’ Stevens. Voor de Belgische Luchtmacht was 23 juli 1976 een dag zoals een andere. Officieel was de Douglas C-47B (maar steeds fout, DC-3 genoemd) Dakota al op 26 januari 1976 aan de kant gezet en dus viel er op 23 juli niets meer te vieren…

Voorgeschiedenis en opleiding

Jacques Lebeau werd geboren te Diegem op dinsdag 15 februari 1938. Zijn eerste kennismaking met een DC-3 vond plaats in 1945. Vanuit de ouderlijke woonst, die in het verlengde van een piste van Melsbroek lag, zag hij een DC-3. In dit geval ging het om een Amerikaanse C-47 die een Waco CG-4 optrok. Vermoedelijk ging het om een zweeftoestel dat terug naar Engeland gesleept zou worden.

Na de oorlog was hij samen met zijn broer bezeten geraakt van de DC-3’s van onze Sabena. De broers maakten er een soort wedstrijd van om te raden, na het horen van het eerste geronk, om welke DC-3 het zou gaan. Het is de OO-AUY! Neen, ik denk dat het de OO-AWH is! Zo groeide bij de beide broers het idee om zelf met die prachtige vliegtuigen te gaan vliegen. Alleen Jacques zou piloot worden, niet bij Sabena, maar bij de Belgische Luchtmacht.

Zijn goede vriend (en later goede collega) Luc Mommer was net piloot geworden en zijn verhalen deden bij Jacques de laatste twijfels verdwijnen. Hij zou piloot worden bij de Belgische Luchtmacht! Zoals vele anderen gingen de eerste stappen via de Luchtkadetten.

Na dienstneming bij de Luchtmacht op 7 maart 1960 en goedkeuring kwam hij terecht bij de 144ste Promotie die in maart 1960 van start ging. Bij deze promotie vonden wij ook een toekomstige bevelhebber van de 15 Wing en, na zijn pensioen oprichter van het inmiddels bekende Dakota documentatiecentrum, Joseph ‘Jo’ Huybens.

Het ging heel snel want reeds op maandag 25 april ging Jacques, aan boord van de SV4b V-59, voor het eerst de lucht in. Zijn monitor was de Adjt Gilbert Haway, een oudgediende van de RAF. Je moest altijd een beetje geluk hebben met je monitor. Sommigen hadden een ronduit slecht karakter en je moest als jonge rekruut maar bij zo iemand terecht komen. Jacques had het geluk om tijdens zijn ganse opleiding bij de juiste monitors terecht te komen. Zijn negentiende vlucht, op woensdag 25 mei 1960, was meteen zijn eerste solo en werd gevlogen met de V-5. De volgende dag volgde een test, aan boord van de V-8, door de Adjt Goose. Op weer een 25ste, maar nu in oktober maakte hij zijn laatste vlucht bij de EVS/EPE met een SV4b, de V-16.

Aan de EVS heeft Jacques niets dan goede herinneringen. “Mijn toenmalige instructeur, Adjt Gilbert Haway, leerde mij alle kneepjes van het vak”. (Foto Jacques Lebeau via Serge Verbeeck)

Door de perikelen in onze voormalige kolonie Congo wist men bij de Luchtmacht niet direct wat te doen met de nieuwe rekruten voor de Voortgezette Vliegopleiding. Noodgedwongen verbleef Jacques vier maanden langer dan voorzien te Goetsenhoven. Nadien werd beslist om de Nederlandstaligen naar Nederland te muteren voor opleiding met Harvard op de basis Woensdrecht, net over de grens boven Antwerpen. De Franstaligen kregen de eer om als eersten een opleiding op de nieuwe Fouga Magister te krijgen. Jacques die op de Franstalige rol stond vertrok naar Salon-de-Provence op 2 november 1960 aan boord van de C-119 CP-13 OT-CAM.

Na de nodige aanpassingen, onze jonge mannen bevonden zich nu op een Franse basis, met Franse drill en onder bevel van de Franse Generaal Gauthier, begonnen de theoretische lessen. Reeds op 24 november 1960 ging Jacques, aan boord van de Franse Fouga 61-TA met als monitor de Franse Sergent Reitz, de lucht in voor een recce van de omgeving. Vanaf zijn tweede vlucht kreeg hij zijn vaste monitor, de van de Aéronavale afkomstige instructeur Hasselein. Er werd bijna dagelijks gevlogen in deze streek waar de zon bijna altijd schijnt.

Met de feestdagen voor de deur en het drukke vliegschema van de vorige weken indachtig, mochten de jonge mannen huiswaarts keren om te vieren in familiekring. Met de C-119G CP-44 (Lt Albert Vermeerbergen en Adjt Walter Van Hevelen) ging het richting België op vrijdag 23 december.

Na twee weken samen met zijn familie, keerde hij op maandag 9 januari 1961 aan boord van de CP-29 OT-CBI (Kapt Lucien Solie en Adjt Maurice Reymen) terug naar Salon-de-Provence.

Op 18 januari vloog Jacques zijn eerste solo met een jet, het was met de Fouga 111-TN. De laatste vlucht met een Franse Fouga werd op 31 mei gevlogen met de 5-TK. De eerste promotie op Fouga werd op 2 juni opgehaald op Salon-de-Provence door de DC-4 KX-2 OT-CWV (Kapt Gaston Rega en Ltkol Albert Gobin, piloot van het eerste uur bij de BTC/169 Wing/15 Wing). Na een kleine rustperiode werd de opleiding verder gezet op de basis Brustem. Zijn eerste vlucht met een Belgische Fouga, de MT-15, werd gemaakt op 13 juni 1961. De laatste vlucht was al op 27 juli aan boord van de MT-6 samen met Kapt Jean Vercammen.

Na nog een verlof en wat theoretische lessen ging de opleiding nu verder met de T-33. De eerste vlucht werd gevlogen op 18 augustus 1961 met de FT-20 en met de monitor Adjt Harry Raes. Zes dagen later, op 24 augustus volgde Jacques solo al aan boord van weer de FT-20.

10 november 1961 was de grote dag aangebroken. Na een foutloos parkoers kreeg Jacques, als Sergeant Vlieger, die dag zijn felbegeerde ‘vleugels’ opgespeld. Zijn laatste vlucht met een T-33 (in opleiding) was op woensdag 6 december 1961 met de FT-17.

Thuis bij Jacques in Evere hangt een maquette van het vliegtuig waar hij op 25 mei 1960 zijn eerste solo mee vloog, de SV-4b V-5. (Foto Serge Verbeeck)

Dat men er geen gras liet over groeien zien we op donderdag 7 december. Welgeteld één (!) dag na zijn laatste vlucht met een T-33 ging Jacques in Kleine Brogel de lucht in met de Thunderstreak FU-89 RA-Q. De OCU, op de basis van de 10 Wing onder leiding van Mechelaar Jan Mathys, werd gegeven in de schoot van het 27 Smaldeel (al werden regelmatig Streaks gebruikt van het 23 of 31 Smaldeel). De ultieme test voor Jacques kwam er in april van 1962. Aan boord van de FU-59 RA-R vloog hij samen met het ganse smaldeel naar Zara voor een schietoefening (gun practice). De terugkeer naar KB vond plaats op 18 mei aan boord van de C-119G CP-27 OT-CBG (Kapt Teuwen en Kapt Mommer, zijn jeugdvriend). Zijn laatste vlucht in de schoot van de 10 Wing gebeurde op 28 mei 1962 met eveneens de RA-R. Hierna ging het op 12 juni naar het 2 Smaldeel van de 2 Wing in Florennes en hier begon zijn carrière. Zijn eerste vlucht, met de FU-161 UR-J betrof een sector recce. Tot aan zijn tweede vlucht (met de FU-178) werden steeds de squadron codes gebruikt in zijn Carnets de Vol. Ook bij de 2 Wing moest er nog met de T-33 gevlogen worden en wel voor de IF flights (blindvliegen). Vanaf 29 juli tot 16 oktober werd er regelmatig gevlogen met de FT-2, FT-9, FT-10, FT-15 en FT-16. Monitoren hier waren Raes, Van Driessche, Van Casteren, Collaert en De Wilde. Op 18 oktober begon hij terug intensief op Streak te vliegen maar met toch nog zes vluchten IF op 27 en 28 oktober (FT-21, FT-33 en FT-38).

Na enkele perikelen die hem niet echt bevielen en last van de trommelvliezen, was het al snel gedaan om met de F-84F te vliegen. De enige mogelijkheid die overbleef was een mutatie naar de 15 Wing. Jacques heeft zich dit nooit één minuut beklaagd. Dit was zijn thuis en hier zou hij blijven van 17 juli 1963 tot zijn welverdiende pensioen op 1 april 1983.

Opname in een smaldeel

We laten Jacques zelf aan het woord. Jacques: “Mijn eerste smaldeel was het 21ste. Vanaf 17 juli 1963 leerde ik hier de kneepjes om met de Pembroke te vliegen maar dat was –voorlopig– maar voor even. Na wat theorie over de gebruikte procedures bij de 15 Wing vloog ik mijn eerste operationele vlucht samen met boordcommandant André Luyten in de RM-8 van EBBR naar Wildenrath – Wiesbaden – Wildenrath en weer terug naar de thuisbasis. Mijn eerste vlucht met een Douglas C-47B (DC-3) werd gevlogen op 1 augustus 1963 met eveneens Luyten, aan boord van de K-1 OT-CWA. Het was een zogenaamde cross country. De volgende dag ging het met de K-1 richting Villacoublay en Jacques zijn carrière bij de 15 Wing was gestart…“

Verdere loopbaan bij de 15 Wing

“Van het 21ste ben ik al op 15 september 1963 naar het 40 Smaldeel gemuteerd. Op 19 september vloog ik mijn eerste vlucht met boordcommandant Jaak Semey aan boord van de CP-29 OT-CBI en naar goede gewoonte was het een cross country. Voor mij is het 40ste altijd het sympathiekste smaldeel geweest. Er hing daar altijd een echt gemoedelijke spirit. Een herinnering van toen is dat Kolonel Albert ‘Pietje’ Laforce op een dag kwam zeggen dat van hogerhand de beslissing zou genomen worden om van het 40ste een volledig Franstalig smaldeel te maken. Het 21ste, waar vele anciens vlogen, zou tweetalig moeten worden en het 20ste volledig Nederlandstalig. Gezien alle officieren verplicht tweetalig waren maar de onderofficieren niet zou dit, zo dachten wij, voor grote problemen gaan zorgen. In de 15 Wing bestonden geen problemen en nu wou men die creëren. Wij zijn dan een praatje gaan maken met de kolonel en de plannen werden, tot ieders opluchting, geluidloos afgevoerd…

In het 40ste was er natuurlijk altijd die gezonde rivaliteit met het 20ste. Pas in 1965 deed ik mijn ‘Transport Conversion Unit’ (TCU) voor de C-119G. De theoretische lessen werden gegeven op de thuisbasis maar voor de praktijk werd uitgeweken naar Koksijde. Omdat in die tijd de wegen nog niet waren wat ze nu zijn, huurden wij ter plaatse een woning. Inderdaad, wij, want Ik had ondertussen mijn echtgenote leren kennen. Mijn eerste vlucht in TCU was op 27 april met de CP-27 OT-CBG met als monitor Charles ‘Charly’ Van Straelen. Een voorbeeld van wat ik meemaakte. Op een gegeven dag moest ik trainen op de approach, final approach en landing op Koksijde. De instructeur had afgesproken met de boordmecanicien, Roger Gykiere, dat wanneer hij aan zijn rechter oor kwam hij de rechter motor moest stilleggen. Kwam hij aan zijn linker oor moest de linker motor worden afgezet (Jacques wist van deze afspraak uiteraard niets en concentreerde zich uitsluitend op de procedures voor een landing). Op een welbepaald ogenblik moet Van Straelen aan zijn rechter oorlel getrokken hebben waarop onze ‘boordmec’ de rechter motor afzette. Geen paniek langs mijn kant, ik deed wat van mij verwacht werd. Maar, de prop stond nog niet goed in vaan of Van Straelen moet ook aan zijn linker oor hebben gekomen (gewild of ongewild?). Luisterend naar wat de instructeur had gezegd werd ook de linker motor afgezet! Nu brak er even zweet uit maar al heel snel werden de twee motoren terug opgestart en kon ik veilig de landing maken. Ik moet erbij zeggen dat onze C-119 geen twintig meter lager had moeten vliegen of het was fout afgelopen. Maar het verhaal is nog niet gedaan. Na de landing ontstond een felle ruzie tussen instructeur Van Straelen en boordmecanicien Gykiere. Gykiere had een van de weinige garages in Melsbroek, op de Perksesteenweg 36, en laat nu net daar Van Straelen zijn wagen laten onderhouden of herstellen. Nooit heeft de ‘boordmec’ nog een vinger uitgestoken aan die wagen!

Jacques: “De C-119 was het eerste echte transporttoestel waar ik goede herinneringen aan heb”. Fairchild C-119G OT-CAM CP-13 gefotografeerd op Melsbroek op 20 december 1972. (Foto Guy Viselé)

Mijn eerste vlucht in de linker stoel vloog ik met de CP-30 OT-CBJ op 14 mei 1965 samen met Claude Roekhout op rechts. Een eerste nachtvlucht (circuits) werd gevlogen op 31 mei met de CP-18 OT-CAR samen met Van Straelen.

22 oktober 1965. Rond 01,25 uur was er de crash met de CP-19 nabij Veckerhagen in Duitsland. Nog dezelfde morgen moest ik als copiloot van Jean Van Den Bossche met de CP-44 de Belgische delegatie, met onder andere onze Korpsoverste Albert Laforce, overvliegen naar Gütersloh. Het was voor mij zeer emotioneel vermits mijn dierbaarste jeugdvriend, Luc Mommer, bij de ramp om het leven was gekomen.

De kers op de taart en mijn test om boordcommandant te worden begon op 8 november 1965 met een vlucht naar Dyarbakir aan boord van de CP-12 OT-CAJ. Samen met o.a. de tweede piloot Emile Chatelain vlogen we van Brussel naar Istres – Brindisi – Souda Bay – Incirlik en vandaar naar de eindbestemming Dyarbakir. Van daaruit was het tot 23 november een constant pendelen tussen Turkije en Italië. Ik was geslaagd en werd boordcommandant. Tijdens deze test volgde de voor mij meest hachelijke situatie die ik ooit meemaakte met een C-119. Wij vlogen boven Italië, in alles behalve ideaal vliegweer, een koers richting de basis van Brindisi met de vraag rekening te houden met de bewolking. Je moet weten dat wij in de C-119 niet beschikten over een weerradar. Stuurden die kerels van de ATC ons toch recht een cumulonimbus in zeker! Hebben wij wat meegemaakt, maar kom, we stonden wat later toch veilig aan de grond. Chatelain had tijdens deze ‘bull ride’ in de wolken willen overnemen van mij, maar ik vond dat dat niet nodig was. Goede punten voor mij dus…

Mijn laatste vlucht met een C-119G bij 40 smaldeel was op 7 januari 1969 met de CP-46 OT-CEH naar Northolt in Engeland. Met spijt in het hart, mede door de kameraadschappelijke sfeer, nam ik afscheid van 40 Smaldeel en de C-119G. Ik had niets dan goede herinneringen aan de Flying Boxcar maar om eerlijk te zijn, de toestellen waren aan vervanging toe. Je moet weten, in die tijd, en met de materialen die toen beschikbaar waren, werden vliegtuigen, vooral militaire, maar gebouwd om een relatief korte tijd mee te gaan.

Toch was de C-119 nooit ver weg. Op 11 september 1971, ik vloog dan bij het 21ste, was ik op de Franse basis Istres afgedeeld voor enkele dagen, als liaison officer, in het kader van de AMF-oefening Hellenic Express. Nooit zal ik het huzarenstuk van Cdt Vl Jean Van Den Bossche vergeten. Door problemen met de rechter motor net na take-off verdween de C-119 CP-10 OT-CAJ achter de horizon en iedereen in de toren dacht het ergste. De opluchting was niet te beschrijven wanneer ze het toestel plots zagen opdoemen en een geslaagde landing maken. Weinige piloten zullen een volgeladen Flying Boxcar met motorpanne, net na take-off, heel aan de grond gekregen hebben, Cdt Van Den Bossche deed het! Ik moet erbij zeggen dat de ganse crew heel, heel bleek zag na het verlaten van de CP-10 en ze dringend toe waren aan een borrel. Voor mij persoonlijk was het pas duidelijk dat ze aan een ramp waren ontsnapt na het zien van de aanvalsboorden van de vleugels die nog vol takjes zaten…

Op 21 januari 1969 muteerde ik naar het 21ste Smaldeel om twee dagen later benoemd te worden met de graad van Onderluitenant Vlieger. Toch deed ik mijn eerste vlucht bij 21 Smaldeel nog voor mijn mutatie. Op 9 januari vloog ik al, zij het in de rechter stoel, een vlucht met LtKol Vermeire (een ex CO van 21 Smaldeel), aan boord van de RM-11 OT-ZAK.

Op 18 juli kreeg ik de kans om terug in de cockpit van mijn geliefde Dakota te kruipen. Met boordcommandant Raoul Everaerts vlogen we met de koninklijke K-16 OT-CWG naar Koksijde om van daaruit drie vulgarisatie vluchten te maken. I was back in business!

Jacques: “Ik hield van de Dakota omdat ik wist dat ik met een historisch vliegtuig vloog. Met deze K-16 heb ik de laatste vlucht gemaakt”. Deze Douglas C-47B OT-CWG K-16 werd op Melsbroek gefotografeerd op 27 juni 1964. (Foto Guy Viselé)

Tegen alle verwachtingen in deed ik op 7 augustus 1969 toch nog eens een vlucht samen met ‘Charly’ Van Straelen. Met de Pembroke RM-3 vloog ik als copiloot een vluchtje heen en weer naar Koksijde.

In dit smaldeel leerde ik vliegen op wat men nu de witte vloot zou noemen. In mijn tijd bij het 21ste vloog ik er met de DC-3 (C-47B), DC-6, Pembroke en HS.748. Van al die vliegtuigen is en blijft de Dakota mijn favoriete toestel. Weet je dat ik hier eens op één week met zowel de DC-3, DC-6 als Pembroke vloog! Dat was uitzonderlijk in die tijd maar ja, het ging soms niet anders. Je moet weten dat er grote verschillen waren bij de procedures tussen die vliegtuigen. De Pembroke had een neuswiel en heel laag bij de grond, een DC-3 (C-47B) was hoog en met staartwiel terwijl de DC-6 ook hoog was maar dan ook weer met neuswiel en met vier motoren.

Met de Pembroke werden zo nu en dan toch ook verdere verplaatsingen gemaakt. Op zes oktober 1969 vloog ik met als copiloot André Dekeyzer in de RM-3 naar Madrid via Orléans en Biarritz. Op de terugweg deden we dezelfde vliegvelden aan en zo hadden we toch 11,30 uur vliegen achter de rug wanneer we in het donker terug op de thuisbasis waren.

Bij het 21ste kregen we veel hogere officieren met een bureaufunctie over de vloer. Die mannen kwamen hun tien maandelijkse uren vliegen om de vliegpremie te behouden. Kolonel Jules Kaisin was één van die mannen. De kolonel had veel ervaring op de Dakota, hij vloog er al mee van tijdens de oorlog. Ik zorgde er altijd voor dat telkens hij kwam vliegen het met mij was. Na elke vlucht die ik gevlogen had met Kolonel Kaisin wist ik weer wat meer over de DC-3. Die man kende dat toestel door en door en het kende voor hem geen enkel geheim.

Maar… er waren er anderen. Iedere piloot die iets of wat ondervinding had met een Dakota wist dat men zo snel mogelijk de staart horizontaal moest brengen. Bleef men tegen de grond dan kon, door de toenemende wind die onderaan tegen de vleugels blies, het toestel uit balans gebracht worden en crashen. Ik had ooit zo iemand in de cockpit, die maar bleef gaan met de staart tegen de grond. Om een ongeluk te vermijden heb ik toen manu militari overgenomen. Je moet weten dat vele van die mensen die bij ons hun uurtjes kwamen bijeen vliegen nooit eerder met een Dakota hadden gevlogen!

Op een andere keer had ik weer een generaal die zijn uren kwam vliegen maar deze keer liet de bewuste man het opstijgen aan mij over. Sympathieke man dacht ik. Bij de take-off vond hij er niets beter op dan zijn krant open te plooien. Sir, aub krant weg want ik kan op rechts niets zien! Geen reactie en ik heb dan maar zelf de krant uit zijn handen getrokken en weggegooid. Er moet geen tekening bij om te vertellen dat ik op het matje mocht komen. De CO, Maj ‘Ray’ Baccaert, hield rekening met mijn argument dat het soms levensgevaarlijk, en dan puur uit veiligheidsoverweging onmogelijk werd om de hiërarchie te respecteren…

De herinneringen aan vluchten met Dakota’s zijn schier onuitputtelijk. Je weet wat er ooit is gebeurd met een Flying Boxcar in Duitsland die werd neergehaald door het feit dat de Engelsen even geen rekening hielden met het opgelegde uur? (noot van de auteur: het betrof hier de CP-45 die geraakt werd in een brandstoftank in de rechtervleugel op 26 juni 1963 boven Sennelager in Duitsland. Bij deze ramp kwamen de vijf bemanningsleden en 33 para’s om het leven). Wel, wij hadden ooit ook zo’n farce voor, maar die gelukkig goed afliep. Bij een vlucht van Corsica naar Melsbroek zag ik op maximum 300 meter voor ons plots een valscherm openen. Wij namen, na de stick naar voor gebracht te hebben, direct contact met de verkeersleiding om te vragen wat die valschermen op onze vliegroute kwam doen. Men zei ons dat aan de valschermspringers gemeld was om te wachten! We mochten een klacht indienen maar besloten om het maar zo te laten. Er zal er maar één echt de schrik van zijn leven gehad hebben en dat was die para die ons echt van heel nabij heeft gezien…

Wie dacht dat we met de nog overblijvende Dakota’s alleen maar korte vluchtjes maakten denkt verkeerd. Op 15 mei 1970 vlogen we een air test met de K-31 OT-CNR naar het navigatiebaken Nicky te Baasrode om dan, via een stukje Demer volgen, terug te keren naar Melsbroek. Op 20 mei vertrokken we met dezelfde K-31 naar Ankara in Turkije. De reis bracht ons eerst naar Nice (3,40 hrs) – Brindisi (3,50 hrs) met overnachting en vandaar de volgende dag naar Ankara (5,05 hrs). Op 25 mei werd de terugvlucht aangevat met overnachting weer te Brindisi (5,40 hrs). Op 26 mei ging het terug naar Nice (4,00 hrs) en Melsbroek (4,20 hrs).

In vele boeken en tijdschriften lezen we dat het na Congo (1960) en Ruanda – Burundi (1962) afgelopen was met de Dakota’s voor wat betreft de paracommando’s. Toch werd nu en dan nog eens een Dakota gebruikt. Zo vloog ik op 15 september 1970 tweemaal naar Schaffen voor een paradrop en ook op 30 mei 1971, telkens met de K-31. Een vlucht met de Dakota K-10 is mij ook goed bijgebleven. Wij vertrokken op 7 november 1971 vanaf Melsbroek naar Tanagra (Athene). Na een vlucht van 3 uren bereikten we Ciampino (Rome) waar we bleven overnachten. De volgende dag ging het dan naar Tanagra dat we bereikten na 4,20 uren vliegen. Op 11 mei kwamen we terug met gewoon een tussenlanding, zonder overnachting, te Ciampino. Na het normale oponthoud werd gestart richting thuisbasis. Niet lang na de take-off barste één van de voorste cilinders van de linkse motor. Direct de linker motor afgezet, de schroef in vaanstand en terug naar Ciampino. Eens terug op de piste riep de toren ons op dat we naar rechts van de baan moesten… Wij met hand en tand uitleggen dat we met alleen een rechter motor alleen maar naar links konden afslaan. Niks gekort, die mannen begrepen dat niet en we moesten naar rechts. Met wat spelen met de pedalen kregen we onze Dakota toch naar de rechterkant van de piste maar, om hem van de baan te krijgen hebben we met zijn allen het vliegtuig in de goede richting moeten duwen! Pas op 21 november was onze K-10 terug klaar en maakten we een proefvluchtje van 50 minuten. Nog dezelfde dag vlogen we via Le Bourget (3 hrs) terug naar Melsbroek (1,10 hrs).

Het officiële afscheid voor de Dakota’s bij de 15 Wing werd georganiseerd onder leiding van onze CO Raymond ‘Ray’ Baccaert. Dat was voor mij de beste CO die ik in mijn hele loopbaan heb gekend. Die heel bekwame man hield met alles en iedereen rekening. Hij was een heel strenge bevelhebber maar hij kon ook luisteren naar de noden van iedereen. Hij zal veel vertrouwen in mij gehad hebben want bij die officieel laatste vlucht zette hij mij, inmiddels kapitein, op die laatste vlucht als copiloot van Generaal Albert Debêche. Nu, ik had al vele vluchten met de generaal gemaakt maar dan zat hij altijd rechts. Voor mij was het dan ook een hele eer om aan deze toch wel bijzondere vlucht te mogen deelnemen.

Nadien heb ik nog verschillende vluchten met ‘Poly’ Stevens gevlogen op de K-8 OT-CND. Het strafste hebben we meegemaakt op de Franse basis Istres (Marseille) waar we een tussenstop moesten maken voor de douaneformaliteiten na een retour van Solenzara. Op Zara was geen douane aanwezig en dus moesten de transportvliegtuigen hier altijd een tussenstop maken. De jachtvliegtuigen waren hiervan ontheven. Van discriminatie gesproken… De beambte op de basis vroeg ons of wij met een spookvliegtuig vlogen? Wij vroegen verbaasd hoe hij daarbij kwam? ‘Mijn beste vrienden’, was het antwoord, ‘ik heb gelezen dat de Belgische Luchtmacht haar laatste Dakota aan de grond heeft gezet in januari. En nu zie ik jullie hier, maanden later, met een Dakota, hoe kan dat’? Ons antwoord was: ‘omdat wij met de voorlaatste vliegen’! Iedereen kon er goed mee lachen en wij weg, voor de laatste maal richting Melsbroek.

Die allerlaatste vlucht was gewoon routine. Ik dacht eerst om nog een laatste rondvlucht te maken maar zag daar na de take-off maar van af en vloog rechtstreeks naar Koksijde. Poly Stevens, de navigator Ernest Moiny en ikzelf, wij drieën waren de laatste crew van een Belgische militaire Dakota. Er was geen boordmecanicien, noch radio aan boord.

Ik herinner mij nog een anekdote. Ik moest samen met een andere piloot een Dakota naar Koksijde vliegen omdat het toestel buiten dienst werd gesteld (noot van de auteur: vermoedelijk ging het om de K-1 OT-CWA). Bij aankomst parkeerde hij ons voor een hangar. Kijk zei de bekwame piloot, ik ga u eens iets tonen. De parking brake (parkeerrem) werd opgezet en hij begon gas te geven tot op het moment dat de staart horizontaal kwam! Dan liet hij het toerental verminderen en liet zo de staart heel zachtjes naar beneden. Ik vroeg: ‘man, als die remmen het zouden begeven hebben wat dan? Wel dan was het met ons gedaan geweest’ was zijn antwoord…

Nog een anekdote die het vermelden waard is. We waren onderweg boven Duitsland richting thuisbasis Melsbroek met de K-16 OT-CWG anno 1972. Gelukkig zat er een generaal in de rechter stoel want wat was er gebeurd? Het weer was heel slecht en ik vroeg aan de Duitse ATC om een koers te geven die ons weghield van de onweders. Wat deden de flauwe plezante Duitsers? Ze gaven ons een koers recht in een grote cumulonimbus! We werden zo dooreen geschud dat we vreesden voor het vliegtuig. Na de landing op Melsbroek ging ik in de hangar bij de maintenance melden wat we te verduren hadden gekregen. De generaal aan boord kon getuigen van het voorval boven Duitsland. Na een serieus nazicht bleek dat effectief de rechtervleugel een knak had gekregen. De K-16 zou nooit meer vliegen en werd opgenomen in de collectie van het luchtvaartmuseum in Brussel.” Tot zover Jacques belevenissen met de Dakota’s bij de 15 Wing.

Jacques: “Ondertussen was er natuurlijk al een vervanger aangekocht om de nog overgebleven Dakota’s te vervangen. De vervanger werd de Hawker Siddeley HS.748-2A/288. Het was het eerste vliegtuig waarop ik mijn opleiding kreeg in de fabriek zelf. Na de theoretische lessen kwam de praktijk. Op 28, 29 en 30 april 1976 gingen Hawkes (fabrieksvlieger), Jean-Marie Rase en ikzelf met de fabrieksmachine G-BCDZ voor het eerst de lucht in. De eerste vlucht werd gemaakt in Engeland maar voor de twee andere werd afgezakt naar Koksijde. Het waren telkens vluchten van om en bij de 4 uren waarvan ik telkens ongeveer 1,50 uren voor mijn rekening nam.

Het was mij eerder al een raadsel gebleken waarom onze Luchtmacht niet voor de HS.780 Andover had gekozen. Bij mijn opmerking dat het heel gevaarlijk zou zijn om met de HS.748 para’s te droppen kreeg ik het antwoord, dat de drie HS.748’s door onze regering al aangekocht werden nog voor de Luchtmacht goed en wel haar zegje had kunnen doen…

Mijn eerste indrukken over dit vliegtuig waren: door de drukcabine was het comfort beter voor de passagiers maar feitelijk veel te lawaaierig voor vervoer van VIP’s. Ook het landen zonder ‘bons’ was niet gemakkelijk. We ondervonden dat dit beterde wanneer we eerst één poot van het landingsgestel tegen de grond zetten gevolgd door de tweede. De snelheid was niet veel beter dan die van de Dakota’s.

Op 3 mei 1976 maakte ik mijn eerste nachtvlucht met de Belgische CS-01 samen met de heer Hawkes vanaf Koksijde. Met de CS-01 werd nog getraind op 4, 6, 11, 22, 23, 24, 25, mei, telkens met Hawkes. Op 30 mei vlogen we met twee Belgen, Raoul Everaerts en ikzelf. Een prettige anekdote. Op een gegeven moment zei de fabriekspiloot dat een HS.748 ook op een graspiste kon landen. Hij wou dit demonstreren en dus vlogen wij naar het kortbij gelegen Grimbergen. Effectief, dat ging. Bij terugkomst op de basis mochten we even op het matje komen want er waren klachten gekomen van omwonenden i.v.m. het lawaai. Het strafste is dat er nadien onder leiding van een navigator van onze 15 Wing (!) een protestgroep is opgericht tegen het lawaai van militaire vliegtuigen. Nooit zou nog een transportvliegtuig van de 15 Wing landden in Grimbergen.

Iedereen weet ondertussen van de laatste Dakota van de Belgische Luchtmacht die ik samen met Poly Stevens en Ernest Moiny op 23 juli 1976 had overgevlogen naar Koksijde. Maar… ik had die maand nog een andere belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van de 15 Wing gevlogen. Op 5 juli 1976 begon ik samen met de crew Eddy Somers en Jacques Devos aan de laatste verbindingsvlucht met een DC-6 (KY-1 OT-CDA) naar de USA. We vlogen naar Shannon aan de westkust van Ierland om daar te overnachten. De volgende dag ging het via Gander (Newfoundland, Canada) naar Andrews AFB (Washington DC). Op 8 juli kwamen we in één dag terug naar Melsbroek met tussenlandingen op dezelfde plaatsen. Na deze vlucht werd het toestel klaar gemaakt om buitendienst gesteld te worden. Onze vier ‘Zessen’ zouden vervangen worden door twee ex Sabena Boeing 727’s. Tot op het laatst bleef ik zo nu en dan nog eens een vluchtje met een Percival Pembroke maken. Zo vloog ik bijvoorbeeld op 20 juli 1976 nog met de RM-4 OT-ZAD naar Ramstein AFB in Duitsland.

9 Januari 1978 was weer een belangrijke dag. Voor het eerst mocht ik met een Belgische Falcon 20E vliegen. Het is te zeggen, het vliegtuig, de CM-01 werd gevlogen door (E)tienne Lemmens en Boulanger en ging voor training naar Oostende. Ik werd in de mogelijkheid gesteld om er een landing en een take-off mee te maken.

Vele jaren voordien was ik met generaal Donnet met een Pembroke naar een Amerikaanse basis in Engeland gevlogen. De generaal ging er een vlucht (in de cockpit) maken aan boord van een USAF C-130. Ik had geluk dat die Amerikaanse boordcommandant riep: “Hey sir, do you want to join us and fly with us?” Uiteraard ging ik in op de uitnodiging.

In maart 1978 ging ik over naar mijn derde en laatste smaldeel bij de 15 Wing, het 20ste. Op 13 maart maakte ik mijn eerste trainingsvlucht met de CH-10. Boordcommandant was Alfons Debacker en de vlucht ging van de thuisbasis richting Oostende. De rest van de maand was het voor mijn TCU trainen en nog eens trainen geblazen, meestal naar Koksijde of Oostende en bijna altijd met Debacker. Die eerste weken ging het alleen om de C-130 onder de knie krijgen, touch and go’s, instrument flying, enz. Op 21 maart was er de uitzondering en ging het met de CH-07 achtereenvolgens van Melsbroek naar Florennes, Brustem, Bierset en terug naar EBMB. Reeds op 30 maart deed ik met Gilbert Depret aan boord van de CH-09 mijn eerste test TCU. Vanaf 4 april ging het dan als copiloot richting buitenland, in mijn geval meestal Engeland en werden de eerste trainingsvluchten naar Schaffen gemaakt. In die maand april was het telkens met een andere boordcommandant zoals daar waren: Jean-Marie Ghyoot, Alain Blume, Jean Pirotte, François ‘Frank’ Swietek, Walter Nollet, Eddy Meerschaert en ‘Tienne’ Lemmens.

Jacques: “De C-130 was het beste vliegtuig waar ik ooit mee gevlogen heb. Het was veilig, snel en kortom goed in vergelijking met de voorganger”. (Foto Serge Verbeeck)

Gedurende de enkele jaren dat ik operationeel vloog met de C-130 heb ik toch enkele mooie avonturen mogen meemaken. Mijn eerste verre reis begon als copiloot van Kennis met de CH-11 op 10 mei 1978 en bracht ons via Algiers naar Bamako, de hoofdstad van Mali. De volgende dag was er, met de CH-05, gevlogen door de Korpscommandant himself, Kol Blume, een training voor de para’s. Op 12 mei vloog ik terug met Kennis en de CH-11 naar Timboektoe, eveneens in Mali maar toch op 1,40 uur vliegen. Vanaf 14 mei zou ik nog steeds als copiloot samen met Kapt Pirotte en de CH-06 die verbinding drie keer maken.

Nadat in onze voormalige kolonie voor de zoveelste keer onlusten waren uitgebroken in Shaba en er vooral blanke burgers bedreigd en effectief ook gedood werden, waaronder veel landgenoten, moesten wij in het kader van de groots opgezette operatie Red Bean zo snel mogelijk de basis Kamina vervoegen. Vanuit Bamako vlogen wij op 19 mei 1978 met de crew Brees, Pirotte en ikzelf aan boord van de CH-06 via Abidjan (Ivoorkust) en Libreville (hoofdstad van Gabon) naar het voor ons Belgen toch speciale BAKA. In de periode 20 mei tot einde mei vloog ik bijna uitsluitend de verbinding BAKA – Kolwezi -BAKA met boordcommandant Marnix Brees (en eenmaal met ‘Frank’ Swietek) slechts onderbroken voor een korte vlucht naar Lubumbashi, het vroegere Elisabethstad (E’ville in de volksmond) met boordcommandant Willy Michiels. Een van onze jobs was met de enige Belgische tanker ooit rondvliegen. De Amerikanen hadden ons een grote rubberen tank (seal drum) geleend die juist paste in een C-130. Op BAKA of Kolwezi werd alles wat we in Kinshasa getankt hadden dan overgetankt in kleinere seal drums. Op 30 mei vlogen we, nog steeds met de CH-06 en de crew Hoeben/Pirotte van Kamina via Abidjan en Porto Santos, een klein eilandje ten noordoosten van Madeira, terug naar Melsbroek. Op deze 20,20 uur durende vlucht had ik meestal de stuurknuppel in handen.

Al op 5 juni vloog ik terug, in gezelschap van Brees, met de CH-09 naar BAKA om op 18 juni terug in Melsbroek te staan met de CH-07. Een klein intermezzo vlogen we op 20 juni met René Hoeben en de CH-06 (die met een andere crew naar ons land was gevlogen). Het ging via een tussenstop te Florennes naar Wittmund in Duitsland en via dezelfde weg terug naar Melsbroek. Veel vrije tijd liet men ons in die woelige periode niet. Op 27 juni vloog ik met Jacques de Brouwer en de CH-12 in één dag terug naar BAKA met slechts één tussenlanding te Luxor in Egypte. Na enkele korte vluchten naar Lubumbashi of Kolwezi samen met Kol Blume werd de terugvlucht aangevat op 30 juni, terug met de Brouwer en met de CH-08. Nog dezelfde dag stonden we op de thuisbasis Melsbroek.

En weer werd een beroep gedaan op de Belgische Luchtmacht want al op 2 augustus van 1978 waren we op weg. Deze keer vloog ik samen met Schellings en Ghyoot met de CH-10 naar Khartoum, de hoofdstad van Sudan. Hier werd van ons verlangd om te roteren tussen de stad aan de Nijl en Port Sudan aan de Rode Zee. Er was een grote droogte in de regio en wij moesten de per schip overgebrachte hulpgoederen overbrengen naar het binnenland. Vanuit Khartoum werd alles verder verdeeld landinwaarts. De vluchten waren eerder kort en heen en weer was slechts drie uur vliegen. Doordat alles met de hand moest in- of uitgeladen worden konden we maar één rotatie per dag vliegen…

De voor mij eerste echt verre vlucht bracht ons voor het Rode Kruis met de CH-03 naar Thailand. Onder leiding van Alain Blume vlogen wij in de lente van 1980 een luchtbrug tussen Bangkok en Phnom Penh, hoofdstad van Cambodja. Gewoonlijk vloog ikzelf met Jean-Marie Rase als copiloot. We vertrokken vanaf Melsbroek op 12 mei voor een lange vlucht die ons achtereenvolgens naar Heraklion en Dubai bracht met hier een overnachting. De volgende dag vlogen we verder naar Colombo met weer een overnachting. Vandaar vlogen we naar Bangkok. We verloren geen tijd en reeds de volgende dag vlogen we een eerste zending naar Phnom Penh. Na twaalf keer deze verbinding gevlogen te hebben kwamen we op 16 juni terug naar huis via dezelfde weg minus de tussenlanding in Griekenland. De vlucht van Dubai naar Melsbroek was er wel eentje van 12,40 uur (Bangkok – Colombo was 5 uur vliegen en Colombo – Dubai was 6,20 uur vliegen). Na welgeteld één dag rust mocht ik met de CH-06 en twee leerlingen al touch and go’s gaan maken op Lille-Lesquin.”

De crew die de vlucht naar Thailand maakte met de CH-03 in 1980. Onder leiding van Alain Blume (rechts op de foto) vlogen ze een luchtbrug tussen Bangkok en Phnom Phem in Cambodja. (Foto Jacques Lebeau via Serge Verbeeck)

De laatste verre vlucht van Jacques Lebeau was er een naar Afrika. Maar juist deze terugvlucht eindigde voor hem in mineur. Er ontstond een conflict omdat een vrouwelijke gast aan boord haar plaats in de cockpit niet wou afstaan aan de tweede piloot. Jacques wees de dame terecht, met als gevolg dat zijn oversten hem na deze Afrika-vlucht niet meer toelieten om als eerste piloot te vliegen.

Jacques “En zo gebeurde. Op 6 januari 1981 een training IF met de Brouwer in de CH-03, ik copiloot. Zelfde dag, zelfde vlucht, zelfde CH-03 maar met Kennis, en ik? Copiloot! Dan nog wat vluchten met Dorson ‘Sam’ de Koninck of Didier Sibille. Op 12 januari mijn laatste operationele vlucht, met Jacques de Brouwer en de CH-03, para’s boven Schaffen gaan droppen, ikzelf uiteraard als copiloot.

En dan, mijn laatste dag bij de 15 Wing en de Luchtmacht, mijn laatste vlucht met een machtige C-130H, CH-03. Tot op de dag van vandaag ben ik Dorson de Koninck dankbaar want het is dankzij deze geweldige piloot dat ikzelf als eerste piloot mocht vliegen. Je kan wel begrijpen hoe blij en dankbaar ik was. Het verdere afscheid was maar magertjes. We zijn met de maten een kleinigheidje gaan drinken in de mess maar al snel was ik weg, op mijn eigen drink.

Het einde van een loopbaan die zich grotendeels afspeelde bij de 15 Wing. Begonnen als onderofficier en op aanraden van ‘Ray’ Baccaert overgegaan naar het officierenkader. (Foto Jacques Lebeau via Serge Verbeeck)
Op 14 januari 1983 vloog Jacques zijn afscheid met de CH-03. Dankzij ‘Sam’ De Coninck kon hij een laatste maal in de linker stoel zitten. (Foto Jacques Lebeau via Serge Verbeeck)

Dat was het, gedaan met al die ongelooflijke collega’s vliegen en avonturen beleven. Buiten twee mindere sujetten heb ik niets dan de beste herinneringen aan die ongelooflijke 20 jaar vliegen bij de 15 Wing waar, laten we eerlijk zijn, toch altijd een speciale, zeg maar unieke sfeer hing (en nog steeds hangt)…

Toch nog even zeggen dat ik fier ben op onze familie. Wij zijn nu reeds met vier bij de Luchtmacht. Ikzelf en neef Georges ‘Jo’ Lebeau. En dan Philip Avonds, de zoon van mijn jongste zus en nu als laatste, Philip zijn zoon Bert Avonds.”

Jacques zijn laatste drink alvorens terug te keren naar het burgerleven. (Foto Jacques Lebeau via Serge Verbeeck)

Proficiat Jacques en bedankt voor de vele prettige uren die ik met je mocht praten!

Serge Verbeeck

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Serge Verbeeck

Serge Verbeeck

Gastauteur Serge 'Seppe' Verbeeck werd 50 jaar geleden besmet door het Belgische Luchtmacht virus, meer specifiek door de 15 Wing. Niet alleen de vliegtuigen, maar ook het personeel krijgt de volle aandacht. Serge is onder meer auteur van het boek ‘De C-47B Dakota bij de Belgische Luchtmacht’.

Deze website maakt gebruik van cookies om uw gebruikservaring te optimaliseren. Door verder te surfen, stemt u in met ons Privacy & Cookie beleid. Accepteren Lees meer