Brussels Airport, 17 augustus 2018. Op Brussels Airport is gestart met de renovatiewerken van het dak van de Sky Hall, de vroegere ‘transithal 1958’. Het is op zijn minst bewonderenswaardig dat de Brussels Airport Company (BAC) stevig investeert om een belangrijk stuk luchtvaarterfgoed aan te passen aan de huidige noden en wetgeving.
Al in 1948 was een werkgroep gestart met de voorbereiding van de wereldtentoonstelling Expo 58 in Brussel. Begin jaren vijftig vond de regering Van Houtte (CVP/PSC) dat ons land geen nieuwe luchthaven nodig had voor Expo 58. Ontwerpen van een RLW-architect werden naar de prullenmand verwezen. Een keerpunt is ongetwijfeld het aantreden van de regering van Achille sr. Van Acker, een liberaal-socialistische regering met de socialist Edouard jr. Anseele op de post van Verkeerswezen. De man was burgerlijk ingenieur bouwkunde, hij had een visie en goede contacten in de bouwsector. Hij zag dat Melsbroek niet voldeed om het Expo-publiek te ontvangen. Bovendien had Sabena eind 1955 de Boeing 707 besteld, straaltoestellen die een veel betere infrastructuur nodig hadden. Anseele besliste om op het grondgebied van Zaventem een nieuwe luchthaven te bouwen, die naam waardig.
Anseele kende zijn pappenheimers maar al te goed. Hij was verstandig genoeg om niet één maar drie toparchitecten aan te stellen, nl. de Brusselaar Maxime Brunfaut, de Vlaming Géo Bontinck en de Waal Joseph Moutschen. Sabena, en niet de luchthavenuitbater de Regie der Luchtwegen, zou de bouw coördineren. Het spreekt vanzelf dat Anseele geen schouderklopjes ontving van de katholieke pers. In september 1956 werd de eerste steen gelegd van Expo 58, een maand later begon men aan de funderingswerken van de luchthaven van Zaventem. Expo 58 opende op 17 april 1958, de luchthaven werd op 30 mei 1958 opgeleverd aan de Regie der Luchtwegen. In nog geen twee jaar bouwde België toen een wereldexpo én een internationale luchthaven. Met onze huidige reglementeringen én technologie zetten we op die tijd nog geen voetbalstadion of winkelcentrum. Toegegeven, alles was niet perfect. Door een gebrek aan brandveiligheid ontstond in de nacht van 4 op 5 november 1958 een ernstige brand in het luchthavengebouw, een tweetal weken na de sluiting van Expo 58. De luchthavendirectie trok lessen uit die brand, het brandweerpersoneel kan dat bevestigen.
Het topstuk van de luchthaven van 1958 was ongetwijfeld de transithal, vooral dan het dakgewelf. Het is een prachtige meccano van in elkaar geschroefde aluminium profielen. Verbazend is bovendien dat het architectentrio de ruimte aanvankelijk meenden te voorzien van een betonnen dak. Pas in april 1957 vragen de projectleiders een uitgebreide studie van een aluminium dak. Dat materiaal was toen erg trendy, het spreekt vanzelf dat de ingenieur in minister Anseele het innoverend project goed gezind was. Een firma die ook aan het Atomium werkte zou de klus komen klaren. Ik citeer uit een werfverslag van Brussel Nationaal (de toenmalige naam van Brussels Airport) van 16 april 1957: “Les Entreprises François (aannemer terminal 1958, nvdr) ont étudié une varante en aluminium dont le principe a reçu l’assentiment du Ministre. La Sabena remet au Bureau Chapeaux (studiebureau, nvdr) les quelques documents qu’elle possède sur la question et lui demande de l’étudier.” Het project krijgt al snel de zegen van de regering en er wordt nog wat onderhandeld wat betreft plafondbekleding en isolatie. In december van dat jaar voeren de ingenieurs testen uit om in februari 1958, amper een viertal maanden voor de ingebruikname van de hal, de vier daksegmenten naar boven te kunnen hijsen. Een schitterende verwezenlijking. België kreeg in het Expo-jaar een moderne luchthaven met een venster naar de toekomst, heel wat anders dan het bakstenen luchthavengebouw van Melsbroek.
Het opmerkelijk dakgewelf overspant een ruimte van 100 meter op 55 meter en staat 18 meter hoog. De vleugelvormige dakstructuur is volledig in aluminium. De enige steunpunten van het dak zijn scharnieren op driehoekige steunpijlers. De steunpijlers staan niet in het midden van de vroegere transithal maar op een afstand van ongeveer twee derde van het enorme venster dat uitkijkt op de vliegtuigen (airside). Stalen trekkers aan de achterkant van de transithal (landside) houden de dakstructuur in evenwicht. Aan de kant van het grote venster is het dak vrijdragend. De opening tussen gewelf en façade zorgde er vroeger voor dat vogels binnenvlogen en zich kwetterend nestelden in de planten tussen wachtende passagiers. Dat had zo zijn charme. De glasgevel uit 1958 is al begin 2018 gerenoveerd.
 | 2 juni 2017. Foto van de restauratie van de glasgevel. (Foto Kevin Cleynhens) |
 | Binnenzicht van de gerestaureerde glasgevel, 22 januari 2018. (Foto Giovanni Verbeeck) |
De dakconstructie uit 1958 voldeed echter niet meer aan de huidige eisen. Ze was niet meer stabiel, noch brandveilig volgens de huidige normen en wetgeving. Zo zou het aluminium dak bijvoorbeeld te snel doorbuigen bij een brand. Om de Sky Hall opnieuw te kunnen gebruiken is ze aan vernieuwing toe zodat ze voldoet aan de huidige noden en het hedendaags comfort.
De Sky Hall staat op de inventaris van het onroerend erfgoed en er moet dus zorgvuldig mee worden omgesprongen. De Brussels Airport Company schrijft daarover: “De Sky Hall herbergt miljoenen verhalen en wekt bij velen nostalgische herinneringen op aan een eerste reis of familie-uitstappen om iemand uit te zwaaien of te verwelkomen. Om de geschiedenis en de verhalen ervan te eren, is het voor Brussels Airport van uiterst belang om bij de renovatie het uitzicht van de Sky Hall te bewaren, niet in het minst het iconische dak.” Brussels Airport heeft 23 miljoen geïnvesteerd in de renovatie van het gebouw.
Yves Van Hooland, Director Infrastructure & Real Estate: “Onze ingenieurs van Brussels Airport Company hebben in een eigen studiewerk een constructie uitgewerkt die de dakfunctie overneemt. De voorbereiding van de werkzaamheden aan het dak hebben drie jaar in beslag genomen om de juiste berekeningen te maken en de toelatingen te verkrijgen om het juiste bouwmateriaal te kunnen plaatsen op de luchthaven. Drie stalen spanten van 55 meter en 53,5 ton zwaar worden met behulp van een 700 tonskraan in het bestaande dak geschoven. De spanten passen tussen de vier aluminium segmenten van het bestaande dak. Aan de noordelijke zijgevel wordt een bijkomend spant van 20 ton gemonteerd. De spanten worden met stalen liggers met elkaar verbonden, daarop komt een dak te liggen dat het onderliggende aluminium dakgewelf zal beschermen, ook tegen brand.”
Jurgen Sagaert, Project Manager Infrastructure, Facilities & Construction: “De stalen spanten zijn gebouwd door het Belgische bedrijf International Metal Works, gevestigd in Tessenderlo. Eén overspanning wordt in vier delen naar de luchthaven vervoerd. Onze techniekers monteren de onderdelen gedeeltelijk in de buurt van de Connector, alvorens de spanten ’s nacht via de taxibanen naar de voorgevel van de Sky Hall worden gebracht.” Met een van de grootste telescopische kranen in België, een 700 tonskraan van de firma Michielsens uit Wijnegem, worden ze dan op het dak gehesen. De spanten passen tussen de openingen die er al in 1958 waren gelaten tussen de vier aluminium daksegmenten.” Voor de kraanman duurt het zo’n half uurtje om een spant op het dak te hijsen, hij krijgt instructies via een radio.”
In de Sky Hall kregen de bestaande steunpilaren extra versteviging met massieve staalplaten om het bijkomende gewicht van de stalen spanten op te vangen. Tussen de bestaande trekkers werden nieuwe trekkers bijgeplaatst.
Eens de dakstructuur volledig is versterkt, start het BAC-team aan de verdere restauratie van de Sky Hall. Brussels Airport Company wil ze in januari 2020 in gebruik nemen voor evenementen, later kan ze misschien nog andere functies vervullen.
Uitgebreide informatie over de bouw van de terminal en Expo 1958 kan u vinden in het artikel ‘België op de vleugels van Expo 58’ dat in twee delen is gepubliceerd:
https://www.hangarflying.eu/nl/node/93
https://www.hangarflying.eu/nl/node/97
Frans Van Humbeek
