Malines, le 7 avril 2021Jacques Lebeau, commandant de bord, marqua l'histoire de la Force Aérienne Belge en pilotant le dernier Dakota de la 15e Escadre jusqu'à sa dernière demeure provisoire à Coxyde, le 23 juillet 1976. En place droite, il était secondé comme copilote par le tout aussi expérimenté Polydor « Poly » Stevens. Pour la Force Aérienne Belge, le 23 juillet 1976 fut un jour comme les autres. Officiellement, le Douglas C-47B (toujours appelé à tort DC-3) Dakota avait déjà été retiré du service le 26 janvier 1976 ; il n'y avait donc plus rien à célébrer ce 23 juillet.
Histoire et éducation
Jacques Lebeau est né à Diegem le mardi 15 février 1938. Sa première rencontre avec un DC-3 eut lieu en 1945. Depuis la maison de ses parents, située dans le prolongement d'une piste d'atterrissage à Melsbroek, il aperçut un DC-3. Il s'agissait en l'occurrence d'un C-47 américain tirant un Waco CG-4. Il s'agissait vraisemblablement d'un planeur remorqué vers l'Angleterre.
Après la guerre, lui et son frère sont devenus obsédés par les DC-3 de notre Sabena. Les frères ont organisé une sorte de concours : deviner de quel DC-3 il s'agissait au premier rugissement. C'est le OO-AUY ! Non, je crois que c'est le OO-AWH ! C'est ainsi que l'idée de piloter eux-mêmes ces magnifiques appareils a germé chez les deux frères. Seul Jacques deviendrait pilote, non pas chez Sabena, mais dans la Force Aérienne Belge.
Son bon ami (et plus tard collègue) Luc Mommer venait de devenir pilote, et ses anecdotes dissipèrent tous les doutes de Jacques. Il allait devenir pilote dans la Force Aérienne Belge ! Comme beaucoup d'autres, ses premiers pas se firent chez les Cadets de l'Air.
Après s'être engagé dans l'Armée de l'air le 7 mars 1960 et avoir reçu l'approbation, il rejoignit la 144e Armée de l'air. Cette promotion comprenait également un futur commandant de la 15e Escadre et, après sa retraite, le fondateur du désormais célèbre centre de documentation Dakota, Joseph « Jo » Huybens.
Les choses allèrent très vite, car le lundi 25 avril, Jacques prit son envol pour la première fois à bord du SV4b V-59. Son moniteur était le capitaine Gilbert Haway, un vétéran de la RAF. Il fallait toujours avoir un peu de chance avec son moniteur. Certains avaient un caractère vraiment mauvais, et pour une jeune recrue, il fallait absolument en avoir un. Jacques eut la chance d'être affecté aux bons moniteurs tout au long de sa formation. Son dix-neuvième vol, le mercredi 25 mai 1960, fut son premier solo, avec le V-5. Le lendemain, un essai suivit, à bord du V-8, par le capitaine Goose. Le 25, un autree, mais maintenant en octobre, il a fait son dernier vol avec l'EVS/EPE avec un SV4b, le V-16.
En raison des troubles qui régnaient dans notre ancienne colonie, le Congo, l'Armée de l'air ne savait pas immédiatement quoi faire des nouvelles recrues pour l'entraînement au pilotage avancé. Jacques fut contraint de rester à Goetsenhoven quatre mois de plus que prévu. Il fut ensuite décidé de transférer les recrues néerlandophones aux Pays-Bas pour une formation avec Harvard sur la base aérienne de Woensdrecht, juste de l'autre côté de la frontière avec Anvers. Les recrues francophones eurent l'honneur d'être les premières à recevoir une formation sur le nouveau Fouga Magister. Jacques, affecté à la mission francophone, partit pour Salon-de-Provence le 2 novembre 1960 à bord du C-119 CP-13 OT-CAM.
Après les ajustements nécessaires, nos jeunes hommes se sont retrouvés sur une base française, avec des percer et sous le commandement du général français Gauthier, les cours théoriques commencèrent. Dès le 24 novembre 1960, Jacques, à bord du Fouga 61-TA français avec le sergent français Reitz comme moniteur, prit l'air pour une reconnaissance de la région. Dès son deuxième vol, il se voit attribuer son moniteur permanent, l'instructeur Hasselein, venu d'Aéronavale. Les vols sont quasi quotidiens dans cette région où le soleil brille presque en permanence.
À l'approche des fêtes et compte tenu du programme de vol chargé de ces dernières semaines, les jeunes hommes ont pu rentrer chez eux pour célébrer leur anniversaire en famille. Ils sont partis pour la Belgique le vendredi 23 décembre à bord du C-119G CP-44 (Lt Albert Vermeerbergen et Adjt Walter Van Hevelen).
Après deux semaines passées en famille, il revient à Salon-de-Provence le lundi 9 janvier 1961 à bord du CP-29 OT-CBI (Capt. Lucien Solie et Adjt Maurice Reymen).
Le 18 janvier, Jacques effectua son premier vol solo à réaction, un Fouga 111-TN. Son dernier vol sur un Fouga français eut lieu le 31 mai, aux commandes d'un 5-TK. Sa première promotion sur Fouga eut lieu le 2 juin à Salon-de-Provence, sur le DC-4 KX-2 OT-CWV (capitaine Gaston Rega et lieutenant-colonel Albert Gobin, l'un des premiers pilotes du BTC/169e Escadre/15e Escadre). Après un court repos, sa formation se poursuivit à la base aérienne de Brustem. Son premier vol sur un Fouga belge, le MT-15, eut lieu le 13 juin 1961. Son dernier vol eut lieu le 27 juillet, à bord du MT-6, aux côtés du capitaine Jean Vercammen.
Après une nouvelle permission et quelques leçons théoriques, l'entraînement se poursuivit sur le T-33. Le premier vol eut lieu le 18 août 1961, avec le FT-20 et le capitaine-adj Harry Raes. Six jours plus tard, le 24 août, Jacques effectua un nouveau vol en solo à bord du FT-20.
Le 10 novembre 1961 était le grand jour. Après un parcours sans faute, Jacques, sergent pilote, reçut ce jour-là ses « ailes » tant convoitées. Son dernier vol en T-33 (en formation) eut lieu le mercredi 6 décembre 1961, à bord du FT-17.
Le jeudi 7 décembre, Jacques ne manqua pas de moyens. Un jour (!) après son dernier vol en T-33, il s'envola à Kleine Brogel à bord du Thunderstreak FU-89 RA-Q. L'OCU, basé à la base de la 10e Escadre, sous le commandement de Jan Mathys de Malines, était mené au sein du 27e Escadron (bien que des Streak des 23e ou 31e Escadrons fussent régulièrement utilisés). Le test ultime pour Jacques eut lieu en avril 1962. À bord du FU-59 RA-R, il vola avec tout l'escadron jusqu'à Zara pour un exercice de tir. Il retourna à KB le 18 mai à bord du C-119G CP-27 OT-CBG (capitaine Teuwen et capitaine Mommer, son ami d'enfance). Son dernier vol avec la 10e Escadre eut lieu le 28 mai 1962, également à bord du RA-R. Le 12 juin, il rejoint le 2e Escadron de la 2e Escadre à Florennes, où sa carrière débute. Son premier vol, sur le FU-161 UR-J, est une reconnaissance de secteur. Jusqu'à son deuxième vol (sur le FU-178), l'escadron est codé dans ses Carnets de Vol. À la 2e Escadre, il pilote également le T-33, spécifiquement pour l'IF. vols (vol à l'aveugle). Du 29 juillet au 16 octobre, des vols réguliers furent effectués avec les FT-2, FT-9, FT-10, FT-15 et FT-16. Les moniteurs étaient Raes, Van Driessche, Van Casteren, Collaert et De Wilde. Le 18 octobre, il reprit les vols intensifs sur Streak, mais réussit néanmoins six vols à l'aveugle les 27 et 28 octobre (FT-21, FT-33 et FT-38).
Après quelques rencontres désagréables et des problèmes de tympan, il perdit rapidement tout intérêt pour le pilotage du F-84F. La seule option qui lui restait était un transfert à la 15e Escadre. Jacques ne le regretta jamais. C'était son foyer, et il y restera du 17 juillet 1963 jusqu'à sa retraite bien méritée, le 1er avril 1983.
Inclusion dans un escadron
Laissons Jacques parler pour lui-même. Jacques : « Mon premier escadron était le 21e. À partir du 17 juillet 1963, j'ai appris les ficelles du pilotage du Pembroke ici, mais ce n'était, pour l'instant, que pour une courte période. Après un peu de théorie sur les procédures utilisées à la 15e Escadre, j'ai effectué mon premier vol opérationnel avec le commandant de l'armée de l'air André Luyten à bord du RM-8, d'EBBR à Wildenrath-Wiesbaden-Wildenrath, puis retour à la base. Mon premier vol à bord d'un Douglas C-47B (DC-3) a eu lieu le 1er août 1963, également avec Luyten, à bord du K-1 OT-CWA. C'était un avion de chasse. cross-countryLe lendemain, le K-1 se rendit à Villacoublay et la carrière de Jacques au sein de la 15e Escadre commençait…“
Poursuite de carrière à la 15e Escadre
« J'ai été transféré du 21e au 40e escadron le 15 septembre 1963. Le 19 septembre, j'ai effectué mon premier vol avec le commandant de bord Jaak Semey à bord du CP-29 OT-CBI et, comme d'habitude, ce fut un cross-countryPour moi, le 40e a toujours été l'escadron le plus convivial. Il y régnait toujours une ambiance vraiment amicale. Je me souviens de l'époque où le colonel Albert « Pietje » Laforce est venu dire un jour que la décision serait prise d'en haut de faire du 40e un escadron entièrement francophone. Le 21e, où volaient de nombreux vétérans, devrait devenir bilingue, et le 20e entièrement néerlandophone. Comme tous les officiers étaient tenus d'être bilingues, mais pas les sous-officiers, nous pensions que cela poserait de gros problèmes. Il n'y avait aucun problème à la 15e Escadre, et maintenant ils voulaient en créer. Nous sommes allés discuter avec le colonel, et le projet a été discrètement abandonné, au grand soulagement de tous.
Au sein du 40e, il y avait toujours une saine rivalité avec le 20e. Ce n'est qu'en 1965 que j'ai terminé mon unité de conversion de transport (TCU) pour le C-119G. Les cours théoriques se déroulaient à la base, mais la formation pratique a été transférée à Coxyde. Comme les routes n'étaient pas ce qu'elles sont aujourd'hui à l'époque, nous y avons loué une maison. Oui, nous l'avons fait, car j'avais rencontré ma femme entre-temps. Mon premier vol au sein de la TCU a eu lieu le 27 avril sur le CP-27 OT-CBG avec Charles « Charly » Van Straelen comme moniteur. Un exemple de ce que j'ai vécu. Un jour, j'ai dû m'entraîner à l'approche, à l'approche finale et à l'atterrissage à Coxyde. L'instructeur avait convenu avec le mécanicien de bord, Roger Gykiere, que s'il se touchait l'oreille droite, il devait couper le moteur droit. S'il se touchait l'oreille gauche, le moteur gauche devait être coupé (Jacques, bien sûr, ignorait tout de cet accord et se concentrait uniquement sur les procédures d'atterrissage). À un moment précis, Van Straelen a dû se tirer le lobe de l'oreille droite, obligeant notre mécanicien navigant à couper le moteur droit. Pas de panique de ma part ; j'ai fait ce qu'on attendait de moi. Cependant, l'hélice n'était pas encore correctement mise en drapeau que Van Straelen a dû toucher son oreille gauche (volontairement ou non ?). Suivant les instructions de l'instructeur, le moteur gauche a également été coupé ! J'ai eu un peu de sueur, mais très vite, les deux moteurs ont redémarré et j'ai pu atterrir en toute sécurité. Il faut dire que notre C-119 n'aurait pas dû voler vingt mètres plus bas, sinon les choses auraient mal tourné. Mais l'histoire n'est pas terminée. Après l'atterrissage, une vive dispute a éclaté entre l'instructeur Van Straelen et le mécanicien navigant Gykiere. Gykiere possédait l'un des rares garages de Melsbroek, au 36 Perksesteenweg, et c'est précisément là que la voiture de Van Straelen est entretenue ou réparée. Le mécanicien de bord n'a plus jamais touché à cette voiture !
Mon premier vol en place gauche a eu lieu le 14 mai 1965, avec Claude Roekhout en place droite. Un premier vol de nuit (circuits) a eu lieu le 31 mai, avec le CP-18 OT-CAR en place droite, avec Van Straelen.
Le 22 octobre 1965, vers 1 h 25 du matin, le CP-19 s'écrasa près de Veckerhagen, en Allemagne. Ce matin-là, en tant que copilote de Jean Van Den Bossche, je devais transporter la délégation belge, dont notre commandant de corps Albert Laforce, jusqu'à Gütersloh à bord du CP-44. Ce fut une expérience très émouvante pour moi, car mon ami d'enfance le plus cher, Luc Mommer, avait perdu la vie dans la catastrophe.
Cerise sur le gâteau, mon examen pour devenir commandant d'escadrille a débuté le 8 novembre 1965 par un vol vers Dyarbakir à bord du CP-12 OT-CAJ. Avec le copilote Émile Chatelain, entre autres, nous avons volé de Bruxelles à Istres – Brindisi – Baie de Souda – Incirlik, puis jusqu'à notre destination finale, Dyarbakir. De là, ce fut un va-et-vient constant entre la Turquie et l'Italie jusqu'au 23 novembre. J'ai réussi et suis devenu commandant d'escadrille. Lors de cet examen, j'ai rencontré la situation la plus périlleuse que j'aie jamais connue à bord d'un C-119. Nous survolions l'Italie, par des conditions météorologiques loin d'être idéales, en route vers la base de Brindisi, avec la consigne de tenir compte de la couverture nuageuse. Il faut savoir que nous n'avions pas de radar météo à bord du C-119. Ces contrôleurs ont dû nous diriger droit dans un cumulonimbus ! On a eu un sacré accrochage, mais bon, on a atterri sans encombre un peu plus tard. Chatelain voulait me remplacer pendant cette « chevauchée de taureau » dans les nuages, mais je n'ai pas jugé nécessaire. Alors, bonne note pour moi…
Mon dernier vol à bord d'un C-119G avec le 40e Escadron eut lieu le 7 janvier 1969, à bord d'un CP-46 OT-CEH à destination de Northolt, en Angleterre. C'est le cœur lourd, en partie grâce à la camaraderie, que j'ai dit au revoir au 40e Escadron et au C-119G. Je n'avais que de bons souvenirs du Flying Boxcar, mais à vrai dire, il était temps de le remplacer. Il faut comprendre qu'à cette époque, et avec les matériaux disponibles, les avions, surtout militaires, n'étaient construits que pour une durée de vie relativement courte.
Pourtant, le C-119 n'était jamais bien loin. Le 11 septembre 1971, je volais avec le 21e régiment et j'étais stationné à la base française d'Istres pendant quelques jours, officier de liaison, dans le cadre de l'exercice Hellenic Express de l'AMF. Je n'oublierai jamais l'exploit du capitaine Vl. Jean Van Den Bossche. Suite à des problèmes avec le moteur droit juste après le décollage, le C-119 CP-10 OT-CAJ a disparu à l'horizon, et tout le monde dans la tour a pensé au pire. Le soulagement fut indescriptible lorsqu'ils ont soudain aperçu l'avion se profiler et ont réussi leur atterrissage. Peu de pilotes ont réussi à faire atterrir un Flying Boxcar entièrement chargé avec une panne moteur juste après le décollage, mais le capitaine Van Den Bossche l'a fait ! Je dois ajouter que tout l'équipage était très pâle après avoir quitté le CP-10 et avait terriblement besoin d'un verre. Personnellement, ce n'est qu'en voyant les bords des ailes encore couverts de brindilles que j'ai compris qu'ils avaient échappé au désastre…
Le 21 janvier 1969, j'ai été transféré au 21e Escadron et, deux jours plus tard, j'ai été promu au grade de sous-lieutenant. Cependant, j'ai effectué mon premier vol avec le 21e Escadron avant ma mutation. Le 9 janvier, j'ai volé, quoique en place droite, avec le lieutenant-colonel Vermeire (ancien commandant du 21e Escadron), à bord du RM-11 OT-ZAK.
Le 18 juillet, j'ai eu la chance de remonter dans le cockpit de mon cher Dakota. Avec le commandant Raoul Everaerts, nous avons piloté le K-16 OT-CWG de la Royal Air Force jusqu'à Coxyde pour effectuer trois vols de familiarisation. J'étais de retour aux affaires !
Contre toute attente, j'ai finalement réussi à effectuer un vol avec « Charly » Van Straelen le 7 août 1969. J'ai piloté le Pembroke RM-3 en tant que copilote lors d'un vol de retour vers Koksijde.
Dans cet escadron, j'ai appris à piloter ce qui serait aujourd'hui la Flotte Blanche. Au sein du 21e, j'ai piloté le DC-3 (C-47B), le DC-6, le Pembroke et le HS.748. De tous ces appareils, le Dakota est et reste mon préféré. Saviez-vous que j'ai déjà piloté le DC-3, le DC-6 et le Pembroke en une seule semaine ? C'était inhabituel à l'époque, mais parfois inévitable. Il faut comprendre qu'il y avait des différences significatives dans les procédures de ces appareils. Le Pembroke avait une roue avant et était très bas par rapport au sol, le DC-3 (C-47B) était haut et avait une roulette de queue, tandis que le DC-6 était également haut, mais là encore avec une roue avant et quatre moteurs.
Le Pembroke effectuait aussi occasionnellement des vols plus longs. Le 6 octobre 1969, j'ai volé avec André Dekeyzer comme copilote à bord du RM-3 à destination de Madrid via Orléans et Biarritz. Au retour, nous avons visité les mêmes aérodromes, ce qui nous a permis d'accumuler encore 11 h 30 de vol lorsque nous sommes rentrés à la base dans l'obscurité.
Au 21, nous avions de nombreux officiers supérieurs occupant des postes administratifs. Ces hommes venaient voler dix heures par mois pour conserver leur prime de vol. Le colonel Jules Kaisin était l'un d'eux. Il avait une grande expérience du Dakota ; il les avait pilotés pendant la guerre. Je veillais toujours à ce que chaque fois qu'il volait, ce soit avec moi. Après chaque vol avec le colonel Kaisin, j'en savais un peu plus sur le DC-3. Il connaissait l'avion par cœur, et il n'avait aucun secret pour lui.
Mais… il y en avait d'autres. Tout pilote ayant un peu d'expérience avec un Dakota savait que la queue devait être ramenée à l'horizontale au plus vite. Si elle restait au sol, le vent qui soufflait de plus en plus fort contre les ailes pouvait déséquilibrer l'avion et provoquer un crash. J'ai eu un jour quelqu'un comme ça dans le cockpit, qui n'arrêtait pas de heurter le sol avec sa queue. Pour éviter un accident, j'ai pris le contrôle de force. Il faut savoir que beaucoup de ceux qui venaient nous voir pour leurs heures de vol n'avaient jamais piloté de Dakota auparavant !
Une autre fois, un général était venu faire ses heures de vol, mais cette fois, l'homme en question m'a laissé le décollage. Un type sympa, me suis-je dit. Pendant le décollage, il n'a rien trouvé de mieux que de déplier son journal. « Monsieur, veuillez ranger le journal, je ne vois rien à ma droite ! » Comme il n'y avait aucune réaction, je lui ai arraché le journal des mains et je l'ai jeté. Il n'est pas nécessaire d'avoir un dessin pour me prévenir que j'allais être appelé. Le commandant, le major « Ray » Baccaert, a pris en compte mon argument selon lequel cela pouvait parfois mettre la vie en danger, et alors, pour des raisons de sécurité pure, il devenait impossible de respecter la hiérarchie…
Les souvenirs des vols en Dakota sont presque infinis. Vous savez ce qui est arrivé à un Flying Boxcar en Allemagne, abattu parce que les Britanniques ont momentanément ignoré l'horaire prévu ? (Note de l'auteur : il s'agissait du CP-45 qui a été touché au niveau du réservoir de carburant de l'aile droite le 26 juin 1963, au-dessus de Sennelager, en Allemagne. Les cinq membres d'équipage et 33 parachutistes ont été tués dans cette catastrophe.) Eh bien, nous avons déjà vécu une farce similaire, mais heureusement, elle s'est bien terminée. Lors d'un vol Corse-Melsbroek, j'ai soudain vu un parachute s'ouvrir à moins de 300 mètres devant nous. Après avoir avancé le manche, nous avons immédiatement contacté le contrôle aérien pour savoir ce que ces parachutes faisaient sur notre trajectoire. On nous a répondu que les parachutistes avaient reçu l'ordre d'attendre ! Nous avons été autorisés à porter plainte, mais nous avons décidé d'en rester là. Une seule personne a dû avoir la peur de sa vie : le parachutiste qui nous a vus de si près…
Ceux qui pensaient que nous n'avions effectué que de courts vols avec les Dakota restants se trompaient. Le 15 mai 1970, nous avons effectué un vol test d'air Nous avons piloté le K-31 OT-CNR jusqu'à la balise de navigation Nicky à Baasrode, puis, suivant une section du fleuve Démer, nous sommes retournés à Melsbroek. Le 20 mai, nous sommes repartis pour Ankara, en Turquie, à bord du même K-31. Le voyage nous a d'abord conduits à Nice (3h40) – Brindisi (3h50) avec une nuitée, puis de là le lendemain à Ankara (5h05). Le 25 mai, nous avons entamé notre vol de retour, toujours avec une nuitée à Brindisi (5h40). Le 26 mai, nous sommes retournés à Nice (4h00) et Melsbroek (4h20).
Dans de nombreux livres et magazines, on lit qu'après le Congo (1960) et le Rwanda-Burundi (1962), les Dakota n'étaient plus utilisés comme parachutistes. Néanmoins, un Dakota était encore utilisé occasionnellement. Par exemple, le 15 septembre 1970, j'ai volé deux fois à Schaffen pour un parachutage, puis de nouveau le 30 mai 1971, chaque fois avec le K-31. Je me souviens aussi très bien d'un vol en Dakota K-10. Nous sommes partis de Melsbroek le 7 novembre 1971 pour Tanagra (Athènes). Après un vol de trois heures, nous avons atteint Ciampino (Rome), où nous avons passé la nuit. Le lendemain, nous sommes allés à Tanagra, que nous avons atteint après un vol de 4 heures 20. Le 11 mai, nous sommes revenus avec une escale normale, sans nuitée, à Ciampino. Après le retard habituel, nous avons repris la route vers notre base. Peu après le décollage, un des cylindres avant du moteur gauche a éclaté. Nous avons immédiatement coupé le moteur gauche, mis l'hélice en drapeau et sommes retournés à Ciampino. De retour sur la piste, la tour nous a ordonné de virer à droite. Nous avons expliqué avec force qu'avec un seul moteur droit, nous ne pouvions virer qu'à gauche. Pas de problème, les gars n'ont pas compris, et nous avons dû virer à droite. En jouant un peu sur les pédales, nous avons réussi à amener notre Dakota sur le côté droit de la piste, mais pour le sortir de la piste, nous avons tous dû pousser l'avion dans la bonne direction ! Ce n'est que le 21 novembre que notre K-10 était à nouveau prêt et que nous avons effectué un vol d'essai de 50 minutes. Le même jour, nous sommes retournés à Melsbroek (1h30) via Le Bourget (3h).
L'adieu officiel des Dakotas à la 15e Escadre fut organisé sous la direction de notre commandant, Raymond « Ray » Baccaert. Il était, pour moi, le meilleur commandant que j'aie jamais connu de toute ma carrière. Cet homme extrêmement compétent prenait tout en compte. C'était un commandant très strict, mais il était aussi à l'écoute des besoins de chacun. Il devait avoir une grande confiance en moi, car lors de ce dernier vol officiel, il m'a placé, moi, désormais commandant de bord, comme copilote avec le général Albert Debêche. J'avais effectué de nombreux vols avec le général, mais il était toujours assis à droite. Ce fut un grand honneur pour moi de participer à ce vol si particulier.
J'ai ensuite effectué plusieurs autres vols avec « Poly » Stevens sur le K-8 OT-CND. L'expérience la plus impressionnante a eu lieu à la base française d'Istres (Marseille), où nous avons dû faire escale pour les formalités douanières après notre retour de Solenzara. Il n'y avait pas de douane à Zara, les avions de transport devaient donc toujours y faire escale. Les avions de chasse en étaient exemptés. Quelle discrimination ! Le responsable de la base nous a demandé si nous pilotions un avion fantôme. Nous avons demandé, surpris, comment il avait pu en arriver là. « Mes chers amis », a-t-il répondu, « j'ai lu que l'armée de l'air belge avait cloué au sol son dernier Dakota en janvier. Et maintenant, je vous vois ici, des mois plus tard, avec un Dakota, comment est-ce possible ? » Notre réponse a été : « Parce que nous pilotons l'avant-dernier ! » Tout le monde a bien rigolé, et nous sommes partis, direction Melsbroek pour la dernière fois.
Ce dernier vol était tout simplement de routine. J'avais d'abord envisagé un dernier vol touristique, mais après le décollage, j'ai renoncé et me suis dirigé directement vers Coxyde. Poly Stevens, le navigateur Ernest Moiny et moi-même formions le dernier équipage d'un Dakota militaire belge. Il n'y avait ni mécanicien de bord ni radio à bord.
Je me souviens d'une anecdote. J'ai dû piloter un Dakota jusqu'à Coxyde avec un autre pilote, car l'appareil était en cours de déclassement (note de l'auteur : il s'agissait probablement du K-1 OT-CWA). À notre arrivée, il nous a garés devant un hangar. « Regardez », a dit le pilote expérimenté, « je vais vous montrer quelque chose. » Il a serré le frein à main et accéléré jusqu'à ce que la queue soit en palier ! Puis il a réduit le régime moteur et a abaissé la queue très doucement. Je lui ai demandé : « Et si ces freins avaient lâché ? Eh bien, on serait finis », a-t-il répondu.
Une autre anecdote mérite d'être mentionnée. Nous survolions l'Allemagne en direction de notre base de Melsbroek en 1972, à bord du K-16 OT-CWG. Heureusement, un général était assis à droite, car que s'était-il passé ? Le temps était exécrable, et j'ai demandé au contrôleur allemand de nous indiquer un cap pour éviter les orages. Que firent les Allemands, fades et joyeux ? Ils nous ont donné un cap droit dans un gros cumulonimbus ! Nous étions tellement secoués que nous avons craint pour l'avion. Après l'atterrissage à Melsbroek, je suis allé au hangar rapporter à la maintenance ce que nous avions enduré. Le général à bord a pu témoigner de l'incident au-dessus de l'Allemagne. Après une inspection minutieuse, il s'est avéré que l'aile droite avait bel et bien été endommagée. Le K-16 ne volerait plus jamais et fut intégré à la collection du musée de l'aviation de Bruxelles. Voilà pour les aventures de Jacques avec les Dakota de la 15e Escadre.
Jacques : « Entre-temps, bien sûr, un appareil de remplacement avait déjà été acheté pour remplacer les Dakota restants. Ce remplacement était le Hawker Siddeley HS.748-2A/288. C'était le premier avion sur lequel j'ai reçu ma formation à l'usine. Après les cours théoriques, vinrent les cours pratiques. Les 28, 29 et 30 avril 1976, Hawkes (pilote d'usine), Jean-Marie Rase et moi-même avons pris l'avion pour la première fois à bord de l'avion d'usine G-BCDZ. Le premier vol a eu lieu en Angleterre, mais les deux suivants, nous sommes allés à Coxyde. Il s'agissait de vols d'environ quatre heures chacun, dont j'étais responsable d'environ une heure et demie. »
Je m'étais déjà demandé pourquoi notre armée de l'air n'avait pas choisi le HS.780 Andover. Lorsque j'ai fait remarquer qu'il serait très dangereux de larguer des parachutistes avec le HS.748, on m'a répondu que notre gouvernement avait déjà acheté les trois HS.748 avant même que l'armée de l'air ait eu l'occasion de se prononcer.
Mes premières impressions sur cet avion étaient les suivantes : la cabine pressurisée améliorait le confort des passagers, mais il était beaucoup trop bruyant pour le transport de VIP. Atterrir sans bruit était également difficile. Nous avons constaté une amélioration en sortant d'abord une jambe du train d'atterrissage, puis la seconde. La vitesse n'était guère supérieure à celle des Dakotas.
Le 3 mai 1976, j'ai effectué mon premier vol de nuit avec le CS-01 belge, en compagnie de M. Hawkes, depuis Koksijde. L'entraînement avec le CS-01 s'est poursuivi les 4, 6, 11, 22, 23, 24 et 25 mai, toujours avec Hawkes. Le 30 mai, nous avons volé avec deux Belges, Raoul Everaerts et moi-même. Une anecdote sympathique. À un moment donné, le pilote d'usine a annoncé qu'un HS.748 pouvait aussi atterrir sur une piste en herbe. Il voulait faire une démonstration, alors nous avons volé jusqu'à Grimbergen, non loin de là. Et ça a fonctionné. De retour à la base, nous avons été brièvement interpellés car des riverains s'étaient plaints du bruit. Le plus remarquable est qu'ensuite, sous la conduite d'un navigateur de notre 15e Escadre (!), un groupe de protestation s'est formé contre le bruit des avions militaires. Plus jamais un avion de transport de la 15e Escadre n'atterrirait à Grimbergen.
Tout le monde connaît désormais le dernier Dakota de la Force Aérienne Belge, que j'ai piloté avec Poly Stevens et Ernest Moiny jusqu'à Coxyde le 23 juillet 1976. Mais… j'avais également franchi une autre étape importante dans l'histoire de la 15e Escadre ce mois-là. Le 5 juillet 1976, avec mes membres d'équipage Eddy Somers et Jacques Devos, j'ai embarqué pour la dernière correspondance vers les États-Unis à bord d'un DC-6 (KY-1 OT-CDA). Nous avons atterri à Shannon, sur la côte ouest de l'Irlande, pour y passer la nuit. Le lendemain, nous avons transité par Gander (Terre-Neuve, Canada) pour rejoindre la base aérienne d'Andrews, à Washington. Le 8 juillet, nous sommes retournés à Melsbroek en une seule journée, en faisant escale aux mêmes endroits. Après ce vol, l'avion a été préparé pour son déclassement. Nos quatre « Six » seraient remplacés par deux anciens Boeing 727 de Sabena. Jusqu'à la fin, j'ai continué à piloter occasionnellement un Percival Pembroke. Par exemple, le 20 juillet 1976, j'ai piloté le RM-4 OT-ZAD à destination de la base aérienne de Ramstein en Allemagne.
Le 9 janvier 1978 fut un autre jour important. Pour la première fois, j'ai été autorisé à piloter un Falcon 20E belge. Cet avion, le CM-01, était piloté par (É)tienne Lemmens et Boulanger et se rendait à Ostende pour un entraînement. J'ai eu l'occasion d'effectuer un atterrissage et un décollage à son bord.
Bien des années auparavant, j'avais volé avec le général Donnet à bord d'un Pembroke vers une base américaine en Angleterre. Le général devait piloter (dans le cockpit) un C-130 de l'USAF. J'ai eu de la chance lorsque le commandant américain m'a interpellé : « Hé, monsieur, voulez-vous nous rejoindre et voler avec nous ? » Bien sûr, j'ai accepté.
En mars 1978, j'ai été transféré à mon troisième et dernier escadron, le 20e, à la 15e Escadre. Le 13 mars, j'ai effectué mon premier vol d'entraînement sur CH-10. Le commandant d'escadrille était Alfons Debacker, et l'escadrille a décollé de sa base d'attache pour Ostende. Le reste du mois a été un cycle constant d'entraînement pour mon unité de formation, généralement à Coxyde ou à Ostende, et presque toujours avec Debacker. Ces premières semaines ont été consacrées à la prise en main du C-130. posés-décollés, vol aux instrumentsLe 21 mars, il y eut une exception : j'ai piloté le CH-07 successivement de Melsbroek à Florennes, Brustem, Bierset, puis retour à EBMB. Le 30 mars déjà, j'ai effectué mon premier test TCU à bord du CH-09 avec Gilbert Depret. À partir du 4 avril, je suis parti à l'étranger comme copilote, généralement en Angleterre, et j'ai effectué mes premiers vols d'entraînement à Schaffen. Durant ce mois d'avril, c'était toujours avec un commandant de bord différent, comme Jean-Marie Ghyoot, Alain Blume, Jean Pirotte, François « Frank » Swietek, Walter Nollet, Eddy Meerschaert et « Tienne » Lemmens.
Durant les quelques années où j'ai piloté le C-130 en opération, j'ai eu la chance de vivre de merveilleuses aventures. Mon premier voyage au long cours a débuté le 10 mai 1978, comme copilote de Kennis sur le CH-11, et nous a conduits via Alger à Bamako, la capitale du Mali. Le lendemain, le commandant du Corps pilotait le CH-05. lui-mêmeColonel Blume, séance d'entraînement pour les parachutistes. Le 12 mai, je suis retourné avec Kennis et le CH-11 à Tombouctou, également au Mali, mais à une heure et demie de vol. À partir du 14 mai, j'ai continué comme copilote avec le capitaine Pirotte et le CH-06, effectuant cette correspondance à trois reprises.
Après que des troubles eurent éclaté pour la énième fois dans notre ancienne colonie du Shaba, et que des civils, principalement blancs, dont de nombreux compatriotes, furent menacés et tués, nous devions rejoindre la base de Kamina au plus vite dans le cadre de la vaste opération « Red Bean ». Le 19 mai 1978, nous avons quitté Bamako avec l'équipage composé de Brees, Pirotte et moi-même à bord du CH-06 via Abidjan (Côte d'Ivoire) et Libreville (capitale du Gabon) à destination de BAKA, une ville plutôt particulière pour nous, Belges. Du 20 mai à fin mai, j'ai effectué presque exclusivement la liaison BAKA – Kolwezi – BAKA avec le commandant d'escadrille Marnix Brees (et une fois avec « Frank » Swietek), interrompu seulement par un court vol vers Lubumbashi, anciennement Élisabethville (E'ville comme on l'appelle localement) avec le commandant d'escadrille Willy Michiels. L'une de nos missions consistait à piloter le seul ravitailleur belge jamais mis en orbite. Les Américains nous avaient prêté un grand réservoir en caoutchouc (un « seal drum ») qui rentrait parfaitement dans un C-130. À Baka ou à Kolwezi, tout ce que nous avions ravitaillé à Kinshasa était ensuite transféré dans des réservoirs plus petits. tambours de phoqueLe 30 mai, nous sommes rentrés à Melsbroek, toujours avec le CH-06 et l'équipage Hoeben/Pirotte depuis Kamina, via Abidjan et Porto Santos, une petite île au nord-est de Madère. J'étais principalement aux commandes pendant ce vol de 20 à 20 heures.
Dès le 5 juin, je suis rentré à BAKA avec Brees sur le CH-09, arrivant à Melsbroek le 18 juin avec le CH-07. Nous avons eu une courte pause le 20 juin avec René Hoeben et le CH-06 (qui avait rejoint notre pays avec un équipage différent). Nous avons fait escale à Florennes jusqu'à Wittmund, en Allemagne, puis sommes retournés à Melsbroek par le même itinéraire. Nous n'avons pas eu beaucoup de temps libre pendant cette période mouvementée. Le 27 juin, je suis rentré à BAKA avec Jacques de Brouwer et le CH-12 en une seule journée, avec une seule escale à Louxor, en Égypte. Après quelques courts vols vers Lubumbashi ou Kolwezi avec le colonel Blume, le vol de retour a commencé le 30 juin, avec de Brouwer et le CH-08. Nous étions de retour à notre base d'attache à Melsbroek le jour même.
Et une fois de plus, la Force aérienne belge fut sollicitée, car nous étions déjà en route le 2 août 1978. Cette fois, Schellings et Ghyoot pilotèrent le CH-10 jusqu'à Khartoum, la capitale du Soudan. Nous devions effectuer des rotations entre la ville sur le Nil et Port-Soudan sur la mer Rouge. La région était en proie à une grave sécheresse et nous devions transporter les secours acheminés vers l'intérieur des terres. De Khartoum, tout fut distribué plus loin dans les terres. Les vols étaient plutôt courts, l'aller-retour ne prenant que trois heures. Comme tout devait être chargé et déchargé manuellement, nous ne pouvions effectuer qu'une seule rotation par jour.
Mon premier véritable vol long-courrier nous a conduits en Thaïlande à bord du CH-03 pour la Croix-Rouge. Sous le commandement d'Alain Blume, nous avons assuré un pont aérien entre Bangkok et Phnom Penh, capitale du Cambodge, au printemps 1980. Je volais habituellement avec Jean-Marie Rase comme copilote. Nous avons décollé de Melsbroek le 12 mai pour un long vol qui nous a conduits successivement à Héraklion et Dubaï, où nous avons passé la nuit. Le lendemain, nous avons poursuivi notre vol vers Colombo, une autre escale pour la nuit. De là, nous avons pris l'avion pour Bangkok. Sans perdre de temps, nous avons acheminé notre premier chargement à Phnom Penh dès le lendemain. Après avoir effectué cette liaison douze fois, nous sommes rentrés chez nous le 16 juin par le même itinéraire, sans l'escale en Grèce. Le vol Dubaï-Melsbroek a duré 12,40 heures (Bangkok – Colombo : 5 heures et Colombo – Dubaï : 6,20 heures). Après seulement une journée de repos, j'ai été autorisé à voler avec le CH-06 et deux étudiants touchés et départs va faire à Lille-Lesquin. »
Le dernier vol long-courrier de Jacques Lebeau était à destination de l'Afrique. Mais ce vol retour s'est terminé sur une note négative. Un conflit a éclaté lorsqu'une passagère à bord a refusé de céder sa place au copilote. Jacques a réprimandé la femme, ce qui a conduit ses supérieurs à ne plus l'autoriser à piloter comme copilote après ce vol africain.
Jacques : « Et c'est ainsi que cela s'est passé. Le 6 janvier 1981, j'ai effectué un vol d'entraînement IF avec de Brouwer sur CH-03, moi comme copilote. Même jour, même vol, même CH-03, mais avec Kennis, et moi ? Copilote ! Puis quelques vols supplémentaires avec Dorson « Sam » de Koninck ou Didier Sibille. Le 12 janvier, mon dernier vol opérationnel, avec Jacques de Brouwer et le CH-03, pour larguer des parachutistes au-dessus de Schaffen, avec moi comme copilote, bien sûr. »
Et puis, mon dernier jour avec la 15e Escadre et l'Armée de l'air, mon dernier vol à bord d'un puissant C-130H, un CH-03. Aujourd'hui encore, je suis reconnaissant à Dorson de Koninck, car c'est grâce à ce grand pilote que j'ai été le premier à voler. Vous pouvez imaginer ma joie et ma gratitude. Le reste des adieux fut plutôt maigre. Nous sommes allés boire un verre avec mes amis au mess, mais je suis vite parti, buvant le mien.
C'en était fini des vols avec tous ces incroyables collègues et des aventures. Hormis deux incidents moins mémorables, je ne garde que de très bons souvenirs de ces 20 années incroyables de vol avec la 15e Escadre, où, soyons honnêtes, il y avait toujours (et il y a toujours) une atmosphère particulière, voire unique…
Je tiens simplement à dire combien je suis fier de notre famille. Nous sommes déjà quatre dans l'Armée de l'air : moi et mon cousin Georges « Jo » Lebeau. Puis Philip Avonds, le fils de ma plus jeune sœur, et maintenant, enfin, le fils de Philip, Bert Avonds.
Félicitations Jacques et merci pour les nombreuses heures agréables que j'ai pu passer à discuter avec toi !
Serge Verbeeck
