Vol en DPM à Baisy-Thy

Un beau DPM pour un splendide vol le 6 avril 1997 à Baisy-Thy.

Baisy-Thy, le 28 juillet 2002. C’est le grand jour pour une leçon de pilotage sur DPM (Delta Plane Motorisé), un type d’ULM quelquefois appelé “pendulaire”. Pour la circonstance, le DPM était un Air Création GT Clipper construit en France. Cette machine volante plutôt curieuse est immatriculée 59-RJ pour Romeo-Juliett en langage OACI et Rubbrecht Johan en référence à son propriétaire et pilote. Cette belle journée est l’aboutissement d’un long cheminement illustrant, à bon escient, que tout arrive à qui sait attendre.

Un beau DPM pour un splendide vol le 6 avril 1997 à Baisy-Thy.

 

La pratique de l’aviation sur le tard

C’est en 1994 que mon ami Hans s’est intéressé aux ULM alors qu’il était âgé de 52 ans et sous l’influence de son frère aîné, également venu sur le tard au vol en ULM. Les deux frères volaient à Baisy-Thy, l’ULMdrome créé par feu Roland Coddens lequel, outre la promotion de l’ULM, était également détenteur de plusieurs records mondiaux en DPM (altitude, distance et autres). Du reste, il détenait également la représentation commerciale pour la Belgique de divers constructeurs d’ULM, dont les principaux étaient à l’époque Air Création et Aviasud Engineering, entreprise établie à La Palud (Fréjus) dans le Midi de la France et gérée par les Belges Bernard d’Otreppe et François Goethals qui ont développé les réputés ULM Albatros, Sirocco et Mistral en matériaux composites à la fin des années 80 du siècle dernier.

L’auteur pose près du DPL Air Création GT Clipper après une balade à son bord le 7 août 1997.

Roland Coddens, promoteur enthousiaste de l’ULM, assurait aussi la fonction d’école de pilotage qu’il gérait avec son épouse et ses deux fils, Christof et Didier. Mon vieil ami Hans prit donc des leçons de pilotage sur DPM Air Création en 1994 et ne tarda guère à acquérir un appareil de ce type. Très fier de son acquisition, il ne tarda pas à me téléphoner pour me la montrer, ce qui se fit d’autant plus facilement que j’habitais alors aux limites de Baisy-Thy et de Sart-Dames-Avelines à trois ou quatre kilomètres de l’ULMdrome (et quinze de Gosselies où je volais alors sur Cessna et Speedcanard).

Une idée derrière la tête

Hans volait à tire d’ailes avec son DPM et m’invita à faire un vol avec sa machine, lequel eut lieu le 6 avril 1997. Je fis alors un vol d’une heure environ avec l’un de ses camarades qualifié sur le type, lui-même ne détenant pas encore la licence lui permettant d’emmener des passagers.

Donnez-moi une aile pour voler… tout un symbole !

Le temps était radieux et le vol en DPM était pour moi une réelle découverte du vol dans l’esprit des pionniers de l’aviation. Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’assis en quelque sorte sur une poutre et sans le moindre habitacle, voler en DPM donnait du sens à l’expression « prendre l’air »… et même s’en mettre plein la tronche ! Ce qui a son côté grisant au printemps (lorsqu’il est beau), en été et lors des belles journées d’arrière-saison en septembre et octobre.

Christof Coddens tient le trapèze de commande du DPM le 7 août 1997 aux environs de l’ULMdrome de Baisy-Thy; sur la barre, à côté de sa main, la manette de substitution à la pédale de gaz actionnée par le pied et située en bas et à gauche de l’appareil.

Je fus invité à voler à nouveau le 7 août 1997 et Hans fit en sorte que le pilote soit Christof Coddens qui me fit effectuer un vol très agréable. Toutefois, l’idée qui trottait dans la cervelle de mon ami Hans était d’exploiter davantage son 59-RJ pendulaire principalement en l’offrant aux candidats pilotes dont je serais devenu l’instructeur, vu mon long passé de pilote privé et de pratique du vol acrobatique. Nous nous rencontrions régulièrement et il ne manquait jamais de me réitérer sa proposition.

Une leçon de pilotage peu banale

Un vol de prise en main du DPM fut organisé le 28 juillet 2002, toujours à Baisy-Thy mais cette fois avec un instructeur qualifié qui allait sérieusement m’initier à son pilotage. Le temps était propice, l’air était souple et le DPM ne m’était plus totalement étranger. C’était une belle expérience en perspective que je me réjouissais d’éprouver. On a commencé par le tour de vérification (external check) de l’appareil doté d’une aile adaptée aux vitesse normales, chaque DPM pouvant être équipé d’une aile spécifique, soit pour les vitesses basses, grandes ou intermédiaires. La nacelle suspendue sous cette aile est plus ou moins de forme delta. L’ancêtre, si on peut dire, de l’aile delta volante est Francis Rogallo secondé par son épouse et qui étaient tous deux ingénieurs à la NASA. Ils l’inventèrent et la brevetèrent en 1952 en tant que moyen pour récupérer avec diligence et en douceur les capsules spatiales envoyées dans l’espace par les Américains à la fin des années 50 et durant les années 60 du siècle dernier. C’était donc bien une technologie innovante et qui a bougrement fait son chemin depuis !

Vue aérienne de l’ULMdrome de Baisy-Thy en pleine activité le 6 avril 1997; la piste 05-23 et le troisième hangar n’existent pas encore.

Vue aérienne de l’ULMdrome de Baisy-Thy le 7 août 1997 : la deuxième piste (05-23) existe, mais pas encore le troisième hangar.

Notre DPM immatriculé 59-RJ (dans le département du Nord en France) est suspendu à une aile intermédiaire MILD ; il a été construit par Air Création, un constructeur français d’ULM pendulaires établi en Ardèche qui en a produit 7.200 exemplaires de 1982 à fin 2018, l’engin a donc été produit en grande série. Sa masse maximum au décollage est de 460 kg et sa charge utile est de 250 kg, laquelle se compose de la nacelle avec moteur Rotax de 64 CV, le carburant et les deux passagers. Pesant 45 kg, d’une envergure de 10 mètres et d’une surface alaire de 16,5 m², l’aile fait décoller la machine après une course d’une cinquantaine de mètres et permet de grimper allègement et à grande incidence.

Une fois arrivés à une altitude d’environ mille pieds (300 mètres), le pilote me passe la commande, en fait le trapèze en tubes métalliques qui agit sur le pivot au sommet de l’aile à laquelle nous sommes suspendus. Cette commande permet d’agir sur l’axe de tangage et l’axe de roulis qui, dans ses mouvements produit du lacet induit, il s’agit donc bien d’un deux axes. Malgré le côté « cerf-volant » de l’aile delta, garante d’une bonne portance mais dont la traînée handicape la vitesse, je suis surpris de voir que nous nous déplaçons à plus de 100 km/h en vol en palier, pouvant accélérer jusqu’à 135 km/h, soit la VNE (vitesse à ne jamais dépasser), c’est une bonne surprise !

Autoportrait (le « selfie » était encore à inventer) de l’auteur en vol à bord du DPM 59-RJ le 7 août 1997 aux abords d’EBBY, l’indicatif de l’ULMdrome de Baisy-Thy.

Je prends le trapèze en mains. Cette commande unique permet, contrairement à ce que je pensais, un vol agréablement précis sauf que, pour le pilote d’avion que je suis, l’effet de la commande est totalement à l’inverse de celui des avions ! En effet, en tirant le trapèze vers le bas, je monte et en le poussant vers le haut, je pique… diantre ! Mais ce n’est pas tout, en poussant le trapèze à gauche, l’appareil s’incline à droite et inversement : je comprends maintenant clairement pourquoi les Britanniques appellent les DPM « weight shift microlights ».

Il faut donc que je fasse abstraction de mes réflexes acquis ces dernières trente années de pilotage d’avions et, même si un homme averti en vaut deux, je confesse que si cela s’applique au premier homme, le second a plutôt tendance à vivre sa vie. Une autre difficulté en complique encore le pilotage pour ma part : le moniteur devant moi est un grand et fort gaillard et, assis en place arrière, je découvre rapidement que dans pratiquement toutes mes actions, j’ai littéralement les bras trop courts ! Heureusement que la commande des gaz se contrôle du pied gauche, un peu comme dans les voitures, néanmoins, mon ami Hans ayant eu un accident nécessitant l’amputation de ses orteils du pied gauche, il utilise dans son appareil un flexible raccordé à une manette de commande des gaz positionnée sur la droite de la barre inférieure du trapèze. Pour ces raisons, le vol est relativement fatigant et nous décidons de regagner le terrain après une quarantaine de minutes en l’air. Le DPM a atterri sur la piste de Baisy-Thy en moins de 150 mètres.

Le 28 juillet 2002, le moniteur et l’ami Hans Rubbrecht viennent de démarrer le Rotax 582 du DPM Air Création GT Clipper immatriculé 59-RJ en France; celui-ci sera ré-immatriculé OO-D96 le 23 décembre 2002 et revendu fin 2006 suite au décès de son propriétaire.

Malgré les difficultés de pilotage du DPM engendrées par des décades de pilotage d’avions, c’est à dire à l’opposé du DPM, et la situation un peu scabreuse due au gabarit de l’équipage, l’expérience de vol en ULM pendulaire a été très enthousiasmante durant quelques trois heures de vol (dont deux comme passager volant « à la papa »). Un épisode incontestablement grisant dans ma vie de pilote d’engins volants.

Jean-Pierre Decock

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Jean-Pierre Decock

Jean-Pierre Decock

Brevet B de vol à voile en 1958. Pilote privé avion en 1970. Totalise 600 heures de vol dont 70 d’acro. Un œil droit insuffisant empêche toute carrière dans l’aviation. (Co-)Auteur et traducteur de 41 ouvrages d’aviation publiés en 4 langues depuis 1978. Compétences: histoire, technique et pilotage (aviation civile, militaire ou sportive).

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