ULM in België, wachten op Godot

‘Traditionele’ ULMs en DPMs verdwijnen meer en meer van onze velden. Vliegen met zo’n ‘luchtscooter’ is nochtans ‘dé max’ maar piloten verkiezen snelheid en comfort. Weedhopper AX3 gefotografeerd in Schaffen tijdens de Fly In op 17 augustus 2002. (Foto Tom Brinkman)

Antwerpen, 28 april 2020. Voor mij blijft – na het zweefvliegen – ULM nog altijd de leukste vorm om ons in het zwerk voort te bewegen. Je voelt gewoon beter het toestel aan, omdat het zo licht en wendbaar is. Ik geef toe dat ik me ook rot amuseer met de Piper Cub van onze club, maar zo’n moderne ultralight is toch nog iets anders. Tegen een hoge snelheid van A naar B terwijl je toch traag genoeg bent om ook zeer korte veldjes aan te vliegen. Bovendien zijn die moderne toestellen zoals de VL-3 in vele gevallen beter uitgerust dan traditionele clubtoestellen.

Omdat ik echter zelf niet erg ‘ultralight’ ben, en ik daardoor met een passagier slechts bij zeer lichte toestellen onder het maximale take-off gewicht van 450 kilogram kan blijven, heb ik ervoor gekozen om terug naar de PPL-wereld over te stappen. De laatste jaren beweegt er echter redelijk wat in de ULM wereld. Gedreven door de Amerikaanse Light Sport Aircraft (LSA) reglementering die een startgewicht tot 600 kilogram toelaat, is er ook op Europees vlak één en ander aan het veranderen. Zouden we dan het beste van twee werelden krijgen: een hoger startgewicht zoals in Amerika, zonder de beperkingen aan maximale snelheid en complexiteit die daar gelden? Dat zou me direct terug overhalen om naar de ULM-wereld over te stappen.

‘Traditionele’ ULMs en DPMs verdwijnen meer en meer van onze velden. Vliegen met zo’n ‘luchtscooter’ is nochtans ‘dé max’ maar piloten verkiezen snelheid en comfort. Weedhopper AX3 gefotografeerd in Schaffen tijdens de Fly In op 17 augustus 2002. (Foto Tom Brinkman)

Het was dus niet geheel zonder eigenbelang dat ik even belde met Paul Windey, de voorzitter van de Belgische ULM federatie (http://bulmf.be/index.php/nl/ .)

Al snel maakte Paul me duidelijk dat ik mijn PPL nog even actief zal moeten houden. Hoewel het op Europees niveau toegelaten is om tot 600 kilogram te gaan, wordt de uitvoering ervan overgelaten aan de individuele lidstaten. En daar wringt het schoentje voor België. Nog voor de Corona-crisis had de Belgische regering – wanneer die er al was – andere katten te geselen dan ‘een paar hobbyisten die zich op mooie dagen willen amuseren.’ Bovendien is het Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV) al een tijd zonder directeur-generaal. De benoeming van deze staat er binnenkort wel aan te komen, dus hoopt de ULM-federatie dat dit voor een stroomversnelling zal zorgen in het dossier.

Het is immers niet dat er vanaf nul begonnen moet worden. Al tien jaar werken de federatie en het DGLV samen aan een nieuw Koninklijk Besluit om de ULM-sport te regelen. Naast een verhoging van het startgewicht, staan in het ontwerp nog een aantal andere zaken die interessant zijn voor de piloten. Zo zou je kunnen beginnen vliegen zonder oefenvergunning. Dit moet de drempel verlagen voor nieuwe piloten. Een licentie zou levenslang gaan gelden, met enkel een tweejaarlijkse vlucht met een instructeur om te valideren of de piloot nog proficient is en tot slot komt de medical op het niveau van een Light Aircraft Pilot License (LAPL.) Zaken die het leven eenvoudiger maken voor de piloot zonder dat aan veiligheid ingeboet wordt.

Vele piloten wachten niet op dit nieuwe KB, en vlaggen hun toestellen uit naar Frankrijk of Duitsland. In die landen is het maximale startgewicht ondertussen wél verhoogd naar respectievelijk 540 en 600 kilogram…  dit natuurlijk in zoverre de constructeur zijn type hiervoor effectief gecertificeerd heeft!

Ondertussen is er zo’n derde van de Belgische vloot in het buitenland ingeschreven, schat de voorzitter. Vliegen in België met zo’n ‘zwaarder’ toestel brengt andere problemen en vragen met zich: is dit nog een ULM, of wordt dit als een ‘vliegtuig’ bekeken? En mag je dan ook door gecontroleerd gebied vliegen en landen op luchthavens die normaal gezien verboden terrein zijn voor ultralights? Heb je hiervoor dan een LAPL of PPL nodig? En kan een piloot met een Belgische ULM-licentie dan vliegen met een Duits toestel van 600 kilogram?
Lastige vragen, en Windey heeft ook niet het antwoord. “Het enige wat we nu weten is dat er momenteel weinig tot geen handhaving is op het gebruik van buitenlandse registraties,” geeft hij nog mee. Als je natuurlijk een klein fortuin investeert in een eigen toestel, wil je wel meer zekerheid dan dat.

Om vast te stellen dat het aanbod toestellen in een snel tempo vernieuwt, moet je niet naar de Aero gaan. Op ieder doorsnee vliegveld zullen ook PPL’ers zich al hebben verlekkerd op de mooie lijnen, digitale cockpit en cruise-specificaties van de nieuwe generatie ‘ultralights.’ Dit, en de lagere kosten verbonden aan het ULM-vliegen, maken dat meer privaat piloten een overstap zetten. Dat is te merken aan het aantal leden van de federatie. Op vijf jaar tijd zijn ze met meer dan tien procent gegroeid, en ze vertegenwoordigt nu een 900 piloten aan beide kanten van de taalgrens.

Aan het andere eind van het gewichtsspectrum is het in sommige landen zoals het Verenigd Koninkrijk en Duitsland toegestaan om zonder licentie of medical te vliegen met toestellen die een leeggewicht hebben van minder dan 120 kilogram. Hier wil Windey in België niet van weten: “Veiligheid moet primeren, en hier is toch enig kader voor nodig.” Een visie die we alleen maar kunnen onderschrijven.

Dat de federatie zwaar inzet op veiligheid toont zich in de jaarlijkse veiligheidsdag. Jammer genoeg kan deze in 2020 niet doorgaan (de reden moet niet vermeld worden,) maar voor volgend jaar staat die zeker terug op de agenda!

De VL-3 van het Belgische bedrijf JMB Aircraft is een ULM van de laatste generatie. Qua cruisesnelheid en actieradius moet hij niet onderdoen voor de traditionele ‘vliegtuigen.’ VL-3A Sprint OO-I01 op het vliegveld van Brasschaat, 21 september 2019. (Foto Guy Visele)

Een stevige federatie is niet alleen belangrijk om dergelijke evenementen te organiseren, maar ook om de belangen van de piloten te blijven verdedigen. Het KB wat hoger vermeld werd, is daar één voorbeeld van. Maar ook in deze dagen dat iedereen grounded is, is dit van belang. Voor de privaat en commerciële piloten werd immers beslist om de licenties langer geldig te houden, maar voor de ULM’ers is dit nog niet in orde. Er is al wel een formele belofte van het DGLV dat dit aangepakt wordt.  Dat is al een hele geruststelling. 

De federatie is ondertussen ook met heel wat andere luchtsportfederaties samen aan het werken en lobbyen om het tijdperk na-Corona voor te bereiden: zien hoe in veilige omstandigheden terug opgestart kan worden.  Die samenwerking loopt in een heel vernieuwende en opbouwende sfeer.  Het is ook hoopgevend dat zowel het DGLV als het kabinet van de minister hieraan actief deelnemen.

Ondertussen blijven onze traditionele problemen nog altijd bestaan:  verhoging van het toegelaten opstijggewicht, mogelijkheid voor buitenlandse ULM’s om in het buitenland te vliegen en omgekeerd, ‘hét KB’, de problematieken van de autogiro’s, bedreigde vliegvelden enzovoort… Werk genoeg aan de winkel dus!

Peter Snoeckx

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Peter Snoeckx

Peter Snoeckx

is al meer dan dertig jaar actief in de lichte luchtvaart. Hij ging solo op z’n vijftiende in een Nederlands zweefvliegtuig. Ondertussen staan er meer dan 600 uur in z’n logboek, op zwevers, motorvliegtuigen (SE, ME, IFR), ULM’s en zelfs met parapente en paramotor. Peter was de initiatiefnemer van flyforfun.be, de site die sinds begin 2010 samenging met Hangar Flying.

Deze website maakt gebruik van cookies om uw gebruikservaring te optimaliseren. Door verder te surfen, stemt u in met ons Privacy & Cookie beleid. Accepteren Lees meer