Anvers, le 28 avril 2020. Pour moi, après le vol à voile, l'ULM reste le moyen le plus agréable de se déplacer dans le ciel. On se sent tout simplement mieux à bord de l'appareil grâce à sa légèreté et sa maniabilité. J'avoue que je m'éclate aussi avec le Piper Cub de notre club, mais un ULM moderne, c'est tout autre chose. Ils volent d'un point A à un point B à grande vitesse tout en étant suffisamment lents pour aborder des pistes très courtes. De plus, ces avions modernes comme le VL-3 sont souvent mieux équipés que les avions de club traditionnels.
Cependant, comme je ne suis pas particulièrement « ultra-léger » et que je ne peux donc rester que sous la masse maximale au décollage de 450 kg avec un passager dans un avion très léger, j'ai choisi de revenir au monde du PPL. Cependant, le monde de l'ULM a connu une forte évolution ces dernières années. Sous l'impulsion de la réglementation américaine sur les avions de sport légers (LSA), qui autorise une masse au décollage jusqu'à 600 kg, la situation évolue également en Europe. Aurons-nous alors le meilleur des deux mondes : une masse au décollage plus élevée comme aux États-Unis, sans les restrictions de vitesse maximale et de complexité qui y sont en vigueur ? Cela me convaincrait immédiatement de revenir au monde de l'ULM.
Ce n'est donc pas tout à fait par intérêt personnel que j'ai appelé Paul Windey, le président de la fédération belge d'ULM (http://bulmf.be/index.php/nl/ .)
Paul m'a rapidement fait comprendre que je devais conserver mon PPL actif pendant un certain temps. Bien qu'il soit autorisé au niveau européen d'aller jusqu'à 600 kilogrammes, la mise en œuvre est laissée à la discrétion des États membres. Et c'est là que réside le problème pour la Belgique. Même avant la crise du coronavirus, le gouvernement belge – s'il existait – avait d'autres préoccupations que « quelques amateurs qui voulaient s'amuser aux beaux jours ». De plus, la Direction générale de l'aviation civile (DGLV) est sans directeur général depuis un certain temps. La nomination d'un directeur général est attendue prochainement, et la fédération ULM espère que cela accélérera le processus.
Après tout, il ne s'agit pas de repartir de zéro. Depuis dix ans, la fédération et la DGLV travaillent ensemble à l'élaboration d'un nouvel arrêté royal visant à réglementer le sport ULM. Outre une augmentation de la masse au décollage, le projet comprend plusieurs autres dispositions intéressantes pour les pilotes. Par exemple, il permettrait aux pilotes de commencer à voler sans permis d'entraînement. Cela devrait abaisser les barrières pour les nouveaux pilotes. Une licence serait valable à vie, un vol bisannuel avec un instructeur suffirait à valider l'aptitude du pilote. compétent est et vient enfin le médical Au niveau de la licence de pilote d'avion léger (LAPL). Des solutions qui simplifient la vie du pilote sans compromettre la sécurité.
De nombreux pilotes n'attendent pas ce nouveau décret royal et font battre pavillon français ou allemand. Dans ces pays, la masse maximale au décollage a déjà été portée à 540 et 600 kilogrammes respectivement… à condition, bien sûr, que le constructeur ait certifié son modèle à cet effet !
Entre-temps, environ un tiers de la flotte belge est immatriculé à l'étranger, estime le président. Piloter un avion aussi « lourd » en Belgique soulève d'autres problèmes et questions : s'agit-il toujours d'un ULM ou est-il considéré comme un « aéronef » ? Est-il autorisé à survoler des zones contrôlées et à atterrir sur des aéroports normalement interdits aux ULM ? Faut-il une LAPL ou une PPL pour cela ? Un pilote titulaire d'une licence ULM belge peut-il piloter un avion allemand de 600 kilogrammes ?
Des questions difficiles, auxquelles Windey n'a pas non plus de réponse. « La seule chose que nous savons pour l'instant, c'est qu'il n'y a que peu, voire pas, de contrôle sur l'utilisation des enregistrements étrangers », ajoute-t-il. Bien sûr, si vous investissez une petite fortune dans votre propre appareil, vous souhaitez plus de sécurité.
Pour constater l'évolution rapide de l'offre d'avions, nul besoin de consulter Aero. Dans n'importe quel aéroport, même les pilotes PPL ont déjà été séduits par les lignes épurées, le cockpit numérique et les caractéristiques de croisière de la nouvelle génération d'ULM. Ceci, combiné aux coûts réduits associés à l'ULM, incite de plus en plus de pilotes privés à se tourner vers l'aviation. Le nombre d'adhérents à la fédération en témoigne. En cinq ans, il a augmenté de plus de 10 %, et représente désormais quelque 900 pilotes des deux côtés de la frontière linguistique.
À l’autre extrémité du spectre du poids, certains pays comme le Royaume-Uni et l’Allemagne vous permettent de conduire sans permis ou médical En Belgique, il est interdit de faire voler des avions de moins de 120 kg à vide. Windey s'y oppose : « La sécurité doit primer, et un cadre est nécessaire à cet effet. » Un point de vue que nous ne pouvons que partager.
L'engagement fort de la fédération en matière de sécurité se reflète dans sa journée annuelle de la sécurité. Malheureusement, elle ne pourra pas avoir lieu en 2020 (la raison est illisible), mais elle sera de nouveau à l'ordre du jour l'année prochaine !
Une fédération forte est essentielle non seulement pour organiser de tels événements, mais aussi pour continuer à défendre les intérêts des pilotes. L'arrêté royal mentionné ci-dessus en est un exemple. Mais c'est également le cas à une époque où tout le monde est concerné. mis à la terre C'est important. Bien qu'il ait été décidé de prolonger la validité des licences de pilote privé et professionnel, la question n'est pas encore résolue pour les pilotes d'ULM. La DGLV s'est déjà officiellement engagée à s'y attaquer. C'est plutôt rassurant.
Parallèlement, la fédération collabore et mène des actions de lobbying auprès de nombreuses autres fédérations de sports aériens afin de préparer l'après-COVID et d'explorer les moyens d'une reprise en toute sécurité. Cette collaboration se déroule dans une atmosphère très innovante et constructive. Il est également encourageant de constater que la DGLV et le cabinet du ministre y participent activement.
Pendant ce temps, nos problèmes traditionnels persistent : l’augmentation du poids autorisé au décollage, l’autorisation pour les ULM étrangers de voler à l’étranger et inversement, l’arrêté royal, les problèmes des autogires, les aéroports menacés, etc. Il reste encore beaucoup à faire !
Pierre Snoeckx
