Van Luchtvaartcomiteit naar Directoraat-generaal Luchtvaart

Technisch controleur van het DGLV tijdens de inspectie voor de vernieuwing van het bewijs van luchtwaardigheid van een Mustang. (Foto Directoraat-generaal Luchtvaart)

Grimbergen, 20 april 2020. In maart 1919 vormden enkele burgers en militairen het Raadplegend Luchtvaartcomiteit, de voorloper van wat we nu kennen als Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV) of Direction générale Transport aérien (DGTA.) Zowat iedereen die in de Belgische vliegerij actief is, heeft met deze overheidsdienst al contact gehad. Doorheen de jaren heeft dit overheidsorgaan een hele metamorfose ondergaan. Het heeft de Belgische luchtvaart laten ontwikkelen binnen een nationaal en internationaal welomlijnd juridisch kader.

Het comiteit
Piloot en officier bij de Militaire Luchtvaart Georges Nélis, beschreef in zijn in januari 1919 gepubliceerde brochure ‘L’expansion belge par l’aviation’ hoe de burgerluchtvaart in dit land volgens zijns inziens moest evolueren. Nélis: “Het is de luchtvaart, het is de burgerluchtvloot, die morgen zal instaan voor de permanente verbindingen en voor de noodzakelijke snelle transportmogelijkheden, die samen het economisch rendement van de hulpbronnen van de wereld zullen vertienvoudigen.” Hij pleitte onder meer voor een ministerie of één enkel bestuurscentrum voor zowel militaire als burgerlijke luchtvaart dat zou verbonden worden aan het Ministerie van Oorlog. Zijn advies werd gevolgd. Met het Koninklijk Besluit (KB) van 18 maart 1919 werd een Comité consultatif de l’aéronautique of Raadplegend Luchtvaartcomiteit opgericht. De groep was samengesteld uit zeven militairen, vijf burgers en een gedelegeerde van elk van de bij aviatiek betrokken ministeries (Spoorwegen, Zeewezen, Posterijen en Telegrafen, Financiën, Justitie, Openbare Werken en Economische Zaken.) Kolonel Roland Van Crombrugge, adjunct bij de generale staf, was de voorzitter van het comité. Door uitbreiding met twee leden van de Kamer, verkreeg ook het parlement een stem in de vergadering. Het Raadplegend luchtvaartcomiteit heeft maar een korte tijd bestaan. Met het KB van 21 september 1919 werd het Beheer der Luchtvaart opgericht, een autonome instantie verbonden aan het Ministerie van Oorlog (vanaf 1920 Ministerie van Landsverdediging.) België was een van de eerste landen ter wereld om een dergelijk orgaan op te richten.

De Conventie van Parijs
Na de Groote Oorlog begonnen de eerste civiele luchtverbindingen op te starten voor het vervoer van post, vracht en passagiers. Ondertussen kwam dankzij de ‘Vredesconferentie van Parijs’ de ‘Conventie van Parijs’ tot stand die werd goedgekeurd op 13 oktober 1919. België was een van de ondertekenaars. De Conventie omvatte 43 artikelen over de technische, operationele en organisatorische aspecten van de burgerluchtvaart. Alle deelnemende landen gingen dezelfde regels toepassen voor de aviatiek. Nu lijkt dat vanzelfsprekend maar enkele maanden na het beëindigen van de Groote Oorlog was dat revolutionair. De beginselen van de Conventie werden opgenomen in verschillende KB’s van onze Belgische wetgeving. De Conventie (bekrachtigd bij de Belgische wet van 16 augustus 1922) legde de deelnemende staten de verplichting op om een interne organisatie op te zetten ter bevordering van de internationale luchtvaart, met vrijwaring van de respectievelijke rechten van soevereiniteit en veiligheid. Eén van de artikelen van de Conventie voorzag de oprichting van een wereldwijde luchtvaartorganisatie in het kader van de Volkenbond. Nog datzelfde jaar werd de Commission Internationale de Navigation Aérienne (CINA, International Commission for Air Navigation, ICAN) opgericht. CINA was een verre voorloper van de International Civil Aviation Organization (ICAO.)

Beheer der Luchtvaart
De wet van 16 november 1919 gaf de Belgische regering de bevoegdheid om een reglementering uit te vaardigen voor de luchtvaart, zeg maar een nationale luchtvaartwet uit te werken. België werd samen met Nederland de eerste staat met een luchtvaartwetgeving, nog voor bijvoorbeeld Engeland en Zwitserland (1920,) Duitsland (1922) of Frankrijk (1924.)

De wet van 16 november 1919 werd gevolgd door een hele reeks ministeriële besluiten (10 december 1919) die in werking traden op 1 januari 1920 en betrekking hadden op de vergunningen, nationaliteits- en inschrijvingskenmerken van vliegtuigen, ‘bevaarbaarheidsbewijzen’, lichten en seinen en het wetboek van het luchtverkeer.

Dit briefhoofd van het Beheer der Luchtvaart uit 1921 geeft duidelijk aan dat het toen verbonden was aan het Ministerie van Defensie. (Algemeen Rijksarchief)

Als een van de eerste landen ter wereld voerde België dus de nodige wet- en regelgeving in en bouwde infrastructuur zoals luchtvaartterreinen en ‘en route’ lichtbakens. De overheid gaf duidelijk blijk van een toekomstgerichte beleidsvisie en investeerde (net zoals de privésector) stevig in de ontwikkeling van de aviatiek, in wetenschappelijk onderzoek en infrastructuur, in de organisatie van luchtlijnen en het versoepelen van de exploitatie. In 1931 waren in België bijvoorbeeld vier luchtwegen waarop lichtbakens voor piloten de weg aangaven: routes van de nationale luchthaven van Haren naar London, Paris, richting Duitsland en Nederland. Er ontstonden airlines en een heuse Belgische luchtvaartindustrie: SNETA (Syndicat National d’Etude du Transport Aérienne, maart 1919) dat vanaf november 1919 opgevolgd werd door de Société National d’Etude du Transport Aérienne,) Sabena (Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne, 1923,) SABCA (Société Anonyme belge de Constructions Aéronautiques,) … SABCA moest vooral onze afhankelijkheid van buitenlandse vliegtuigconstructeurs verminderen, ‘buy Belgian’ avant la lettre.

Het ministerieel besluit van 29 november 1919 bepaalde de taken, de samenstelling en de werking van het zelfstandig organisme Beheer der Luchtvaart. Het moest toezien op de toepassing van de verdragen en internationale regels, op wetten en instructies van de luchtvaart. Het Beheer der Luchtvaart was verantwoordelijk voor de organisatie van en de controle op de vliegerij en de daarbij horende ondernemingen. Het kreeg een coördinerende taak bij uitvoeringsmaatregelen waarbij verschillende ministeriële departementen belast waren (zoals bouw van aerodromes, bewaking, exploitatie, enz.) De overheidsdienst had een belangrijke vinger in de pap bij alle zaken van algemene aard die de luchtvaart betroffen, zowel uitvoerend als administratief. Het Beheer der Luchtvaart was naast het secretariaat nog onderverdeeld in vier bureaus, die respectievelijk bevoegd waren voor de organisatie (‘Inrichting der Luchtlijnen’), de uitbating (‘Uitbating der Luchtlijnen’), de algemene, juridische en diverse zaken (‘Algemeene, Rechtskundige- en allerhande vraagstukken’) en het technisch luik (‘Techniek der Luchtvaart.’) Op 21 februari 1920 werd kolonel Roland Van Crombrugge de eerste directeur-generaal van het Beheer der Luchtvaart (KB 12 december 1919.) Die dag droeg hij het bevel van de Militaire Luchtvaart over aan majoor Jules Smeyers. Vijf heren werden benoemd tot afdelingshoofd. Het is opmerkelijk dat ze allen afkomstig waren van Defensie. Eén van hen, commandant Edmond Crabbe, werd in 1943 directeur-generaal.

Technische knowhow
Met het KB van 1 september 1920 werd de administratie uitgebreid met een aerotechnisch laboratorium. Het Beheer der Luchtvaart had nood aan wetenschappers voor de ondersteuning van de ontluikende Belgische vliegerij. Het labo dat ten dienste stond van onderwijs en industrie, vestigde zich in Sint-Genesius-Rode en werkte toen al met geavanceerde proefinstallaties. Ons land stond echt wel aan de top van het aeronautisch onderzoek. Ir. Emile Allard was de eerste directeur van het centrum, hij was benoemd tot professor aerodynamica aan de universiteiten van Brussel en Luik. In oktober 1909 had hij leren vliegen in Mourmelon (Frankrijk) bij Henri Farman. Het Belgische vliegbrevet nummer vier werd hem overhandigd op 31 maart 1910. De professor zou ook een pioniersrol vervullen bij het opzetten van de binnenlandse luchtverbindingen in Congo (via SNETA, Comité d’ Etude pour la Navigation Aérienne du Congo CENAC en de Ligne Aérienne du Roi Albert LARA.) Allard had ook een belangrijk aandeel in de opstart van de luchtverbindingen België-Congo door Sabena. De in 1934 tot Belg genaturaliseerde ingenieur Nicolas Florine (°Batoum, Georgië 19 juli 1891, †Brussel 21 januari 1972) werd belast met de praktische uitwerking van de plannen van het laboratorium voor aerodynamisch onderzoek en met de constructie van de eerste windtunnel. Het labo was gebruiksklaar in 1923. In Sint-Genesius-Rode (en later in Haren) testte Nicolas Florine eind jaren twintig al helikopters, met de jonge ingenieur Robert Collin aan het stuurwiel. Op 25 oktober 1933 verbeterde de experimentele Florine II officieus het wereldrecord vluchtduur met een helikopter, door gedurende 9 minuten en 58 seconden in de lucht te blijven. Na WO II moderniseert Florine het aerotechnisch laboratorium en de windtunnels, het centrum werd uitgebreid. Om meer experten aan te trekken die de technische staf van het Bestuur der Luchtvaart kunnen bijstaan, wordt het Centre national d’études et de recherches Aéronautiques (CNERA, 1950-1965) opgericht. Het testen van materialen en motoren wordt na de Tweede Wereldoorlog gedeeltelijk overgebracht naar Haren. De Technische Dienst had na WOII een kantoor in Loods 7 van de luchthaven, later kwamen er eigen gebouwen in de buurt van de Raketstraat. Vooral de aerodynamische proeven bleven dus doorgaan in Sint-Genesius-Rode. Het is ondertussen een wetenschappelijk instituut met wereldfaam geworden (www.vki.ac.be ). Het werd in 1956 omgevormd tot een aan de NAVO verbonden research- en opleidingscentrum. Het droeg aanvankelijk de naam Vormingscentrum voor Proefondervindelijke Aerodynamica maar werd in 1963 genoemd naar de overleden stichtend voorzitter Theodore von Kármán (°Budapest 11 mei 1881 , † Aken 7 mei 1963,) het von Karman Institute for Fluid Dynamics. Vooraleer verbonden te zijn aan het instituut in Sint-Genesius-Rode, was Theodor von Kármán directeur van het Guggenheim Aeronautical Laboratory of the California Institute of Technology. Het waren dus werkelijk top-wetenschappers die werden aangetrokken door de Technische Dienst van het Beheer der Luchtvaart.

Personeel van het luchttechnisch laboratorium in 1922. V.l.n.r. Ir. Nicolas Florine, Ir. Alfred Renard, directeur Emile Allard, chef werken M. Boel. Onderaan hulptekenaar A. Allard, hoofd van het tekenbureau V.D. Auquier, professor aan de Koninklijke Militaire School M. Risack en de leuke dactylograaf Suzanne Dessent (die de echtgenote zou worden van Nicolas Florine.) (Tekening V.D. Auquier via Alphonse Dumoulin)
Achter de historische gevel van het von Karman Institute for Fluid Dynamics schuilt top-technologie voor de wetenschappers in de aerodynamica. Foto genomen in januari 2008. (Foto Paul Van Caesbroeck)

In 1924 betrok het Beheer der Luchtvaart een pand in de Oudergemlaan 15 in Brussel, in de buurt van het Jubelpark. Door de wet van 24 juli 1924 kregen een aantal ambtenaren van het Beheer der Luchtvaart bevoegdheden van de gerechtelijke politie zodat ze processen-verbaal konden opstellen over inbreuken op de luchtvaartwetgeving.

Met het KB van 26 augustus 1925 werd het Beheer der Luchtvaart overgeheveld naar het Ministerie van Spoorwegen, Zeewezen, Posterijen en Telegrafen, dat in december 1925 werd omgedoopt tot het Ministerie van Spoorwegen, Zeewezen, Posterijen, Telegrafen, Telefonen en Luchtvaart. De overheveling van het Ministerie van Landsverdediging naar dit ‘burgerlijk’ departement bewijst dat de groeiende burgerluchtvaart een plaats begon op te eisen naast de Militaire Luchtvaart, het was er niet langer een ondergewaardeerd onderdeel van. Er vond opnieuw een grondige reorganisatie plaats van de dienst. Naast een Algemeen Bestuur was er nu sprake van een Bestuur der Technische Dienst en een Bestuur van de Dienst van de Luchtvaart, het Personeel, de Boekhouding en de Algemene Zaken. Er was een afzonderlijke Toezichtsdienst, belast met inspectieopdrachten, en een Dienst der Gebouwen. Tegelijk moeten we zeggen dat de verandering van het Ministerie van Landsverdediging naar een burgerlijk ministerie niet alleen voordelen had voor het Beheer der Luchtvaart. De terreinen waarop bijvoorbeeld in Haren een grotere terminal voor de burgerluchtvaart moest gebouwd worden, bleven lang eigendom van Defensie. Dat zorgde meermaals voor wrevel tussen verschillende departementen en inefficiënte besluitvorming.

Een vrolijk team, de dames en heren van het Beheer der Luchtvaart. Deze cartoon werd vermoedelijk getekend naar aanleiding van een uitstap. De afbeelding verscheen voor het eerst in een magazine van de Touring Club van België in 1928. De ‘SMV’-registratie op de Farman Goliath verwijst naar de Service Matériel Volant (SMV) ofwel Technische Dienst / Directie van de Luchtvaart – Technische Dienst (TDL-TD.) (Archief Frans Van Humbeek)

In 1927 verhuisde de hoofdzetel van het Beheer der Luchtvaart naar de Handelsstraat 75 in Brussel, dat is de buurt van het Warandepark en de Wetstraat, om een jaar later een pand te betrekken in de Wetstraat 90.

Het Ministerie van Spoorwegen, Zeewezen, Posterijen en Telegrafen werd in het najaar van 1929 opgesplitst in een Ministerie van Posterijen, Telegrafen en Telefonen en een Ministerie van Verkeerswezen.

‘Guide des aérodromes belges’ van 1930 (de voorloper van de Aeronautical Information Publication, AIP,) een uitgave van het Bestuur der Luchtvaart. (Archief Frans Van Humbeek)
‘Bericht aan Luchtvarenden’ uit 1936 (de voorloper van de Notice to Airmen, NOTAM.) (Archief Frans Van Humbeek)

Het Bestuur der Luchtvaart
In 1932 werd het Beheer der Luchtvaart omgedoopt tot het Bestuur der Luchtvaart – Administration de L’Aéronautique. Het Bestuur van de Dienst van de Luchtvaart, het Personeel, de Boekhouding en de Algemene Zaken kregen de naam Luchtvaartdienst en Bestuursdiensten. Het Bestuur der Technische Dienst werd Technische Diensten en de Dienst der Gebouwen kreeg de naam Dienst der Werken. Er zouden nog verschillende herstructureringen volgen.

Het Ministerie van Posterijen, Telegrafen en Telefonen en het Ministerie van Verkeerswezen werden in 1938 opnieuw samengevoegd tot één Ministerie van Verkeerswezen, Posterijen, Telegrafie, Telefonie en Nationaal Instituut voor de Radio-Omroep.

Handige brochure met luchtvaartreglementen voor luchtvaartpersoneel, in 1939 uitgegeven door het Bestuur der Luchtvaart. (Archief Frans Van Humbeek)

In april 1939 werd de oprichting van afzonderlijke Ministeries van Openbare Werken en van Verkeerswezen aangekondigd. Datzelfde jaar verhuisde de hoofdzetel van het Bestuur der Luchtvaart naar de Regentlaan 53, ze bleven in de buurt van de Wetstraat.

Heropbouw, de Regie der Luchtwegen
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was logischerwijze weinig sprake van Belgische burgerluchtvaart. De bezetter had radarapparatuur geplaatst in de labo’s in Sint-Genesius-Rode. In alle stilte werd door directeur-generaal Edmond Crabbe en zijn team de heropbouw na de vijandelijkheden voorbereid. De ploeg heeft enorme inspanningen geleverd om de Belgische burgerluchtvaart na de oorlog voldoende werkingsmiddelen en rechten te verschaffen, om een plaats te kunnen heroveren op de internationale luchtvaartscène. Het Bestuur der Luchtvaart werd zwaar getroffen door de executie in Duits gevangenschap van kolonel vlieger Joseph Daumerie, die in 1933 Roland Van Crombrugge was opgevolgd als directeur-generaal (zie erfgoeddatabank www.hangarflying.eu/erfgoedsites/kazerne-daumerie-met-herdenkingsplaat/ .) Daumerie was beschuldigd van spionage, net zoals onderbureauchef Constant Martiny die ook in 1942 werd geëxecuteerd.

Foto genomen op 12 september 1953 bij de inhuldiging voor het monument op Melsbroek voor de ‘Helden van het Burgerlijk Vliegwezen.’ De eerste naam op het monument is die van directeur-generaal Joseph Daumerie. (Foto Marc Vandenbemden, archief Hubert Verstraeten)

De technologische evolutie, de schaalvergroting, de uitbouw van luchthavens, het groeiend aantal airlines en de geleidelijke democratisering van de luchtvaartsector, gaven in de tweede helft van de twintigste eeuw nieuwe impulsen aan het luchtverkeer. Op basis van de Conventie van Chicago van 7 december 1944, werd op 4 april 1947 de International Civil Aviation Organization (ICAO) opgericht, een gespecialiseerde instelling van de Verenigde Naties. Deze organisatie, die inmiddels 193 lidstaten telt, zou een cruciale rol spelen bij de regulering en uniformisering van de burgerluchtvaart. België en meer bepaald het Bestuur der Luchtvaart, speelde een zeer actieve rol bij de oprichting van  ICAO. In 1955 werd de European Civil Aviation Conference (ECAC) opgericht in het kader van de Raad van Europa en met als doel de promotie van de ontwikkeling van een veilig, efficiënt en duurzaam Europees transportsysteem, dit  in nauwe samenwerking met ICAO.  De eerste voorzitter van ECAC was Pierre Nottet, toenmalig Directeur-Generaal van het Bestuur der Luchtvaart. ECAC telt inmiddels 44 lidstaten. Vele taken zouden, wat de EU-lidstaten betreft, later overgenomen worden door de Europese Commissie en EASA, maar ECAC blijft een belangrijk Europees overlegorgaan voor de burgerluchtvaart.

Het Bestuur der Luchtvaart was in 1946 onderverdeeld in een Hoge Directie, Technische Dienst, Luchtvaartdienst, Infrastructuurdienst, Dienst der Gebouwen en Terreinen, Dienst van het personeel, de Boekhouding, de Overeenkomsten en Uitvoeringsdiensten. Er werd ook een afzonderlijke Telecommunicatiedienst opgericht, die een aantal taken van de Infrastructuurdienst overnam.

De Regie der Luchtwegen (RLW) – Regie des Voies Aériennes (RVA) werd opgericht op 20 november 1946 voor de luchtverkeersleiding en de uitbating van de burgerluchthavens. Het nam die taken over van het Bestuur der Luchtvaart. De RLW werd verantwoordelijk voor de vier luchthavens van dit land (Brussel-Nationaal, Antwerpen-Deurne, Charleroi-Gosselies en Oostende-Middelkerke) en zes vliegvelden (Grimbergen, Sint-Denijs-Westrem, Bierset, Saint-Hubert, Spa-La Sauvenière en Knokke-Het Zoute.) Het Bestuur der Luchtvaart bleef verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van de luchtvaartwetgeving. Na 1946 werd het Bestuur der Luchtvaart nog meermaals gereorganiseerd.

De vloot
Volgens internationale voorschriften worden ook de navigatiehulpmiddelen van België getest. Na de Tweede Wereldoorlog bezat het Bestuur der Luchtvaart daarvoor eigen vliegtuigen. De regering had de commissie van de geallieerden, die toezag op de toewijzing van Duits legermateriaal, vijf Junkers Ju52/3m gevraagd. Op 24 april 1946 kwamen de toestellen aan op de militaire luchthaven van Gütersloh (Noordrijn-Westfalen, Duitsland) waar ze zijn overgedragen aan Belgische vertegenwoordigers. De Ju52/3m met RAF-serienummer VN750 werd ingeschreven als OO-SND, VN751 werd OO-SNB, VM930 was ‘not taken up’ als OO-SNC, VN747 en waarschijnlijk VM930 zouden gebruikt worden voor reserveonderdelen. De Ju52/3m OO-SNA had de registratie al ontvangen, nog voor de levering van de andere toestellen. De precieze herkomst van dat vliegtuig blijft onduidelijk. Volgens wijlen Jean Booten (°2 oktober 1923, †9 juni 2000,) een van de gedreven oprichters van het ‘Luchtvaartmuseum’ in Brussel kwam de ‘SNA’ van het vliegveld van Sint-Denijs-Westrem. De Ju52/3m werden in de loop van 1946 ingeschreven voor Etat Belge, Ministère des Communications. Ze werden afgeschreven tussen 1951 en 1954. Wijlen André Dillien, oud-medewerker van de RLW en van de l’Aéronautique de la République démocratique du Congo (°5 september 1929, †3 mei 2017,) heeft altijd beweerd dat ook de OO-SNC een vliegwaardige kist was. Misschien vloog die met een kortstondige toelating (‘laissez passer’,) in ieder geval is voor dit vliegtuig nooit een bewijs van inschrijving uitgereikt.

De Junkers 52/3m OO-SNA was vanaf midden 1953 al niet meer operationeel en stond geparkeerd op Melsbroek toen Guy Cassiman het op 26 januari 1954 fotografeerde. (Foto Guy Cassiman, archief Frans Van Humbeek)

De Ju52/3m werden gevlogen door piloten als François en Nottet, mecaniciens als Blyckaerts en Bauwelinckx, Taburiaux was doorgaans navigator. De toestellen werden gebruikt voor radar-controlevluchten, ILS- en VHF-testen, enz. De Douglas C-47B OO-SNC werd op 7 november 1951 ingeschreven op naam van het Ministerie van Landsverdediging, het was de ex K-28/OT-CND. Ook deze Dakota werd door het Bestuur der Luchtvaart ingezet voor de controle van de navigatiehulpmiddelen. Het luchtwaardigheidsbewijs verviel op 25 januari 1968, het toestel ging dan terug voor Defensie vliegen.

De Beechcraft King Air OO-SNA deed dienst tussen 23 juli 1975 en 24 oktober 2000 (datums van in- en uitschrijving.) Het toestel was ingeschreven voor het Ministerie van Verkeerswezen, Bestuur der Luchtvaart – Ministère des Communications, Administration de l’Aéronautique en vloog eveneens voor de controle van navigatiehulpmiddelen. In de cockpit zaten piloten van ‘het Bestuur’ (Louis De Pauw, Achille Helderweird, Jean Ooms, Roger Van Thielen, … ), vluchtinspecteurs kwamen van de RLW (Louis De Roover, Jean-Paul Dumont, Raymond Hanssen, Frans Theys, …) ‘Het Bestuur’ had ook een eigen vluchtinspecteur nl. Willy De Moerloose (later diensthoofd Private Luchtvaart of Contrôle Technique 1 – CT1. De CT2 betrof de Commerciële Luchtvaart.) Complexe systemen, bijvoorbeeld een Instrument Landing System (ILS) worden anno 2020 met een King Air gecontroleerd door de Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA,) een agentschap van de Franse Direction générale de l’aviation civile (DGAC.) Luchtverkeersleider skeyes werkt soms mee voor de controle van eenvoudiger systemen zoals de Radio Direction Finders (RDF.)

De Beech King Air A100 King Air OO-SNA van de Belgian Civil Aviation Administration met de sympathieke ‘push back,’ op 15 mei 2000 gefotografeerd voor de loods in Melsbroek. (Foto Frans Van Humbeek)

Vanaf 1951 vloog personeel van het Bestuur der Luchtvaart ook met de Aeronca 7AC Champion OO-SND, het luchtwaardigheidsbewijs verliep in 1968 waarna het jaren stond gestockeerd op het Grimbergse vliegveld. Een Bücker Bü 181B Bestmann zou eerst ingeschreven worden als OO-SNE voor het Ministerie van Verkeerswezen. Op 25 oktober 1949 kreeg het toestel toch de registratie OO-RVD en volgde de inschrijving op naam van de Regie der Luchtwegen. Op 30 mei 1978 werd het geannuleerd. Het personeel van ‘het Bestuur’ gebruikte de kleinere vliegtuigen vooral voor ‘familiarisatievluchten.’ Er was zelfs een zweefvliegtuig ingeschreven op naam van het ministerie, nl. de Schleicher Ka6CR Rhönsegler OO-SZP (vanaf 17 april 1962.) In 1963 nam Henry Stouffs met dit toestel deel aan het World Gliding Championship in Argentinië. De vliegtuigen van ‘het Bestuur’ zouden regelmatig gebruikt worden door de RLW, en omgekeerd.

Opleiding
Het Bestuur der Luchtvaart was al gauw betrokken bij de opleiding van personeel. Met het oog op de voorbereiding van kandidaten op examens voor piloten en navigators, richtte de administratie in 1927 de vzw Ecole supérieure de Navigation aérienne (ESNA) op en in 1930 de vzw Ecole agréée de Navigation aérienne (EANA.)  Deze laatste doopte zich in 1947 om tot het Comité belge de Navigation en ging zich eerder toeleggen op onderzoek. Door de administratie werd in 1952 in samenwerking met Sabena de Burgerluchtvaartschool (BLS) – École d’Aviation Civile (EAC) opgericht. De staatsschool voor de opleiding van burgerpiloten kreeg haar basis op het Grimbergse vliegveld, aanvankelijk in een omgebouwd brandstofpaviljoen en later in moderne leslokalen. Het Bestuur der Luchtvaart was verantwoordelijk voor de leiding van de school en Sabena voor de operationele uitbating. Op naam van het ‘Ministerie van Verkeerswezen, Burgerschool (BLS) – Ministère des Communications, Ecole de l’Aviation civile (EAC)’ kregen heel wat lestoestellen een registratie: SIAI-Marchetti SF.260, de Havilland DH.82A Tiger Moth, Saab 91B Safir en Embraer 121 Xingu. Het is opvallend dat zelfs binnen dezelfde types niet alle toestellen op naam van het Ministerie van Verkeerswezen staan ingeschreven. Sommige staan op het Ministerie van Verkeerswezen, Burgerluchtvaartschool ingeschreven, andere op Sabena zoals de Cessna 310. De BLS werd in 1990 aan Sabena overgedragen en omgedoopt tot Belgian Aviation School (BAS,) later de Sabena Flight Academy (SFA) die in 2008 werd overgenomen door Canadian Aviation Electronics, nu een deel van de CAE Oxford Aviation Academy.

Belgische en Congolese leerlingen die opleiding kregen op de Havilland DH.82a voor de Burgerluchtvaartschool in Grimbergen, rond 1965. De school was eigendom van Verkeerswezen en Sabena zorgde voor de uitbating. (Foto Sabena, archief Frans Van Humbeek)

Door een herschikking van ministerposten ontstond in 1961 een Ministerie van Verkeerswezen en van Post, Telegraaf en Telefoon.

Naar een Directoraat-generaal Luchtvaart
Na verschillende terroristische aanslagen groeide de aandacht voor de beveiliging. Met het KB van 20 juni 1971 werden een Nationaal Comité voor de veiligheid der burgerlijke luchtvaart en een aantal plaatselijke comités voor de veiligheid der luchthavens opgericht. Het spreekt vanzelf dat beveiliging in de 21ste eeuw bij ‘het Bestuur’ een veel belangrijker plaats gekregen heeft dan in de jaren zeventig.

De meeste van onze lezers herinneren zich nog de kantoren van het Bestuur der Luchtvaart in de Brusselse Noordwijk. Daar werd ‘het Bestuur’ gevestigd rond 1974, in de eerste toren van het World Trade Center. Rond 1982 verhuisde het Bestuur der Luchtvaart naar het nabijgelegen Communication Center North (CCN) bij het Noordstation.

In 1974 werd opnieuw de benaming Ministerie van Verkeerswezen geïntroduceerd. De verschillende staatshervormingen en stapsgewijze overheveling van bevoegdheden naar de gewesten hadden een grote impact op de Ministeries van Verkeerswezen en van Openbare Werken. De resterende departementen van het Ministerie van Openbare Werken en het Ministerie van Verkeerswezen werden in 1990 samengevoegd en omgedoopt tot het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, dat op zijn beurt in 2002 in het kader van de Copernicus-hervorming werd omgevormd tot de Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer. Het Bestuur der Luchtvaart werd omgedoopt tot het Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV.)

Rechts het vroegere gebouw van de Technische Dienst van het Bestuur der Luchtvaart in de Raketstraat in Haren. Het tuintje voor de ingang is hoogst merkwaardig. Het is aangelegd in het centrum van de vroegere kalibreerschijf of compenseerinrichting van de gesloten luchthaven van Haren. (Archief Frans Van Humbeek)
Plaatjes met daarop de kompasrichting getuigden op 27 juni 1995 nog altijd van het bestaan van de schijf. (Archief Frans Van Humbeek)

Het beheer van de luchthavens werd in het kader van de derde staatshervorming door de RLW in 1989 van het federaal niveau overgedragen aan de verschillende gewesten, met uitzondering van Brussels Airport en Wevelgem. Deze laatste was al een regionale luchthaven, uitgebaat door de West-Vlaamse Intercommunale Airport Wevelgem-Bissegem. De RLW zelf werd op 2 oktober 1998 omgevormd tot twee zelfstandige overheidsbedrijven: Brussels International Airport Company (BIAC, vanaf 2006 The Brussels Airport Company, vanaf 2013 Brussels Airport Company) en Belgocontrol (vanaf 2018 skeyes.)

Luchtvaartongevallen
Het Bestuur der Luchtvaart was in het verleden eigenhandig bevoegd voor het onderzoek van luchtvaartongevallen en -incidenten, tot 1960 ook voor Belgisch Congo. Vóór WOII bestonden enkel een aantal aanbevelingen voor onderzoeken van accidenten, er was geen gespecialiseerd vast team dat zich toelegde op het onderzoek van de ongevallen. Het accident met de Savoia-Marchetti S.73 OO-AGR op 26 januari 1937 in Oran (Algerije) waarbij twaalf slachtoffers vielen, legde een aantal pijnpunten bloot van het onderzoek en de organisatie van de burgerluchtvaart. Crabbe (toen directeur Navigatie, Bestuur der Luchtvaart,) Lt kol Vl Ir. Foidart (Militaire Luchtvaart) en Ir. Florine (Technische Dienst, Bestuur der Luchtvaart) maakten in hun rapport van 12 april 1937 melding van “Un manque ou une insuffisance de contrôle de la sécurité des avions peut être à l’origine d’une cause d’accident.” En verder “…  qu’un organe spécial comprenant non seulement des membres du contrôle permanent, mais aussi des personnes compétentes étrangères à ce contrôle devrait exister pour la conduit des enquêtes dans les accidents graves arrivés en Belgique ou à l’étranger aux avions de transport belges.” Deze voorname heren gaven dus een aanzet voor de creatie van een onafhankelijk gespecialiseerd onderzoeksteam.

Het Verdrag van Chicago uit 1944, waarnaar eerder verwezen werd, zou een doorbraak betekenen. Het verving de Conventie van Parijs uit 1919. In België werd een onafhankelijke onderzoekscel opgericht voor ongevallen. Het doel van het onderzoek naar accidenten of incidenten is niet om schuld of aansprakelijkheid vast te stellen. Wel moet de oorzaak achterhaald worden om daarna aanbevelingen te formuleren en openbaar te maken. Deze opdracht werd in België vanaf 1998 (KB 8 december 1998) toevertrouwd aan de Air Accident Investigation Unit (Belgium) (AAIU (Be), https://mobilit.belgium.be/en/aviation/accidents_and_incidents/about .) Volgens informatie van het DGLV bestaat de AAIU(Be) nu uit vier voltijdse onderzoekers die alle luchtvaartongevallen en ernstige incidenten op Belgisch grondgebied onderzoeken. Het team geeft ook ondersteuning aan buitenlandse onderzoekers wanneer Belgische toestellen, piloten, ontwerpers, bouwers enz. betrokken zijn bij accidenten in het buitenland.

Onderzoekers staan bij het wrak van de Savoia-Marchetti S.73 OO-AGR, neergestort op 26 januari 1937. Acht passagiers en vier bemanningsleden kwamen om. (Foto Fulgur, archief Frans Van Humbeek)

Na ieder onderzoek volgt een eindverslag dat gepubliceerd wordt op de website van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Hierin staan praktische aanbevelingen om te vermijden dat een incident of ongeval zich zou herhalen. De AAIU(Be) presenteert de resultaten ook op evenementen georganiseerd door luchtvaartorganisaties, vooral naar preventie toe is dat een zeer gewaardeerd initiatief.

Regulator
Sinds 2014 zijn alle diensten samengebracht in het gebouw van de FOD Mobiliteit en Vervoer in de Vooruitgangstraat in Brussel, ook bij het Noordstation. In het organigram zien we nu onder meer de bureaus ‘Directie Luchtruim, Luchthaven en Supervisie’, Directie Techniek, Directie Vergunningen en Directie Operaties (https://mobilit.belgium.be/nl/resource/organigram_dglv .) Belangrijk is ook dat de waardevolle luchtvaartarchieven zijn overgebracht naar het Algemeen Rijksarchief.

De rol van de Belgische overheid is in de loop van de laatste decennia sterk geëvolueerd, mee onder invloed van Europese regelgeving en deregulering. Van rechtstreekse investeerder en exploitant, verschoof de verantwoordelijkheid naar deze van regulator en toezichthouder. Een groot aantal taken heeft ‘het Bestuur’ doorheen de jaren bewaard, maar natuurlijk is de praktische uitvoering sterk geëvolueerd.

De bevoegdheden en activiteiten van de huidige Belgische burgerlijke luchtvaartadministratie (Belgian Civil Aviation Authority, BCAA) zijn gebaseerd op zowel internationale verdragen als Belgische en Europese wet- en regelgeving. Veel Europese wetgeving is rechtstreeks van toepassing in België. Er is geen nationale wet meer nodig om deze om te zetten.

De administratie was van bij haar oprichting in 1920 verantwoordelijk voor de ondersteuning van het beleid. Het Directoraat-generaal Luchtvaart heeft nog altijd de verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van een groot takenpakket gericht op de vergunning en controle van de luchtvaarttuigen, personeel, terreinen en exploitatie. Bijzondere voorschriften werden vroeger gecommuniceerd via ‘Berichten aan Luchtvarenden’ (BAL) of ‘Avis aux Navigateurs Aérien’ (ANA,) nu Notice to Airmen (NOTAM.) Het spreekt vanzelf dat de digitalisering een belangrijke rol heeft gespeeld in het versneld communiceren. Het Directoraat houdt de reglementering bij en verwerkt die in het Belgisch luchtwetboek. Geschillen en inbreuken worden behandeld.

Registraties
Tijdens de eerste internationale luchtvaartconventie van Parijs op 13 oktober 1919, koos België voor de registratie van luchtvaartuigen de kenletters O-B, gevolgd door drie bijkomende letters. Op 1 maart 1920 kende het Beheer der Luchtvaart voor het eerst officieel een registratie toe aan een Belgisch vliegtuig. Victor Simonet liet een Fokker D.VII registreren als O-BEBE. De piloot verdiende zijn sporen bij de promotie van de vliegerij en de ontwikkeling van de sportvliegerij in België. De dertien volgende inschrijvingsbewijzen, worden begin 1920 afgeleverd aan SNETA. De eerste (gas)ballon in het register was de O-BBEA, ingeschreven op 12 augustus 1921 op naam van SABCA. Ernest Demuyter wint daarmee vanaf 1922 drie keer na elkaar de eerste prijs in de Gordon Bennett ballonrace. Eerlijkheidshalve moeten we hieraan toevoegen dat er in enkele gevallen al voor de officiële datum van 1 maart 1920 werd gevlogen met O-B registraties. Daar zijn fotografische bewijzen van. Een hypothese is dat de Koninklijke Belgische Aeroclub misschien al voor 1920 initiatieven had genomen om vliegtuigen te registreren, net zoals ze eerder brevetten uitgaf nog voor dat gebeurde door het Beheer der Luchtvaart. We hebben daarvan geen schriftelijke bewijzen. De Koninklijke Belgische Aeroclub is stichtend lid van de Fédération Aéronautique Internationale (FAI) en nog altijd een belangrijk contactorgaan voor de luchtsporten bij het DGLV.

De Rumpler C.IV O-BRUN was een van de toestellen die al in november 1919 een O-registratie op de romp geschilderd kreeg, dus een viertal maanden voor de eerste officiële inschrijving. Het toestel is hier boven Brussel gefotografeerd. Net boven de neus herkennen we de Koninklijke Sint-Mariakerk in Schaarbeek, rechts boven de staart zien we Le Botanique of Kruidtuin, het huidige cultureel centrum en concertzaal in Sint-Joost-ten-Node. Merk ook het Duits camouflagepatroon op de vleugels. (Archief Frans Van Humbeek)

Tijdens de internationale conferentie over de radiotelegrafie in 1927 in Washington, kreeg België de huidige kenletters OO-. Een RSV-26/100 voor de Club des aviateurs de Bruxelles was het eerste toestel dat op 21 februari 1929 als OO-AJT werd ingeschreven.

De British Aircraft Company (BAC) Drone OO-BAC kreeg een registratie op 7 juni 1933, het eerste gemotoriseerde zweefvliegtuig op het register.  Eigenaardig genoeg waren er ook motorzwevers met een registratie maar zonder bewijs van inschrijving, bijvoorbeeld de Orta OO-ANX en OO-ANZ. Het eerste zweefvliegtuig (zonder hulpmotor) is ingeschreven op 16 juni 1952, de Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) OO-ZPA. Grote aantallen zwevers kwamen pas enkele jaren later op het register. Wat niet belette dat er toen al heel wat zweefvliegtuigen rondvlogen met registratie maar zonder officieel bewijs van inschrijving.

In 1950 werd het eerste zelfbouwvliegtuig ingeschreven, de Mignet HM.293 Pou-du-Ciel OO-01. Op 10 augustus 1950 noteerde ‘het Bestuur’ voor het eerst de inschrijving van een helikopter, de Hiller UH-12 OO-MAT, bekend omwille van de BEKA-publiciteit op de romp. Het eerste vliegtuig met straalmotoren was de Boeing 707 OO-SJA op 24 november 1959. De Dassault Falcon 20C OO-WTB werd op 28 februari 1969 ingeschreven op naam van Brussels Airways, dat was het eerste zakenvliegtuig in het register. De eerste ULM kreeg een registratie als OO-501, het was de EMC2 Avionics Grasshopper Model Mono 01. De Niviuk Tak 003, op 26 februari 2015 geregistreerd als OO-1AA, was de eerste paramotor in het Belgisch register. Op 24 september 2017 verscheen een KB dat het ook mogelijk maakte om historische toestellen in te schrijven, ongetwijfeld een positief gebaar om deze waardevolle vliegtuigen in het Belgisch register te houden. De eerste ‘historische’ inschrijving betrof de Pilatus P.2 OO-PII. Het DGLV is ook begonnen met de registratie van drones. De eerste drone werd geregistreerd op 2 mei 2016, de DJI Phantom 3 Professional OO-11AA. Een standaard-luchtvaartuig wordt ingeschreven in het nationaal register volgens de internationale normen van ICAO Annex 7. Een drone, paramotor of ULM worden slechts geregistreerd volgens nationale regels.

Vanaf 1921 kregen ook de ballons een registratie. Vertrek van de Gordon Bennett ballonrace in Luik in 1938. (Archief Frans Van Humbeek)

Bepaalde types van luchtvaarttuigen krijgen registraties uit specifieke registratieblokken, bijvoorbeeld de ballons krijgen een ‘immatriculatie’ in het OO-B-blok en de zweefvliegtuigen in de OO-Z-reeks. Blokken werden vooraf aangevraagd door maatschappijen of individuele piloten. Wat de verdeling in de blokken betreft zijn er talrijke uitzonderingen, bijvoorbeeld bij ballons (OO-GDB, OO-GDF, OO-LOM, OO-LON, …) of bij zweefvliegtuigen (OO-ABC, OO-LIT, OO-SZA/B/C/D/E/P, …)

De regels over het hergebruik van registratiecodes varieerden door de tijd. Sinds 2010 is het opnieuw mogelijk om registraties (onder bepaalde voorwaarden) te hergebruiken.

Boeing B737-400 van CityBird op Brussels Airport (28 april 2000), met de nieuwe Belgische registratie OO-CTG onder de vleugel en de oude Turkse registratie TC-IAG van Istanbul Airlines nog op de romp. (Foto Frans Van Humbeek)

Congo had aanvankelijk geen luchtvaartregister. Zo bleven sommige Sabena-vliegtuigen er na 1929 vliegen als O-B terwijl ze eigenlijk OO-hadden moeten krijgen. Pas in 1934 werd een koloniale administratie en een onafhankelijk Congo-register ingesteld. Ook op het OO-C blok, gereserveerd voor Congo, waren veel uitzonderingen. Zo behielden bijvoorbeeld bijna alle vliegtuigen die al in België ingeschreven waren en naar Congo overgeheveld werden, hun registratie. De kolonie deed veelvuldig beroep op de expertise van ‘het Bestuur’ en haar medewerkers om er een degelijke administratie en infrastructuur uit te bouwen.

Diverse bevoegdheden
De Technische Dienst van het Bestuur der Luchtvaart speelde al in de beginjaren van de Belgische civiele luchtvaart een belangrijke rol inzake vliegtuigbouw en exploitatie van luchtlijnen. Al bij de oplevering van vliegtuigen als de Handley Page W8f voor Sabena, was de Technische Dienst prominent aanwezig om te kijken of het vliegtuig was gebouwd volgens het lastenboek en rekening houdend met de veiligheidsvoorschriften voorgeschreven door de nationale luchtvaartmaatschappij. Ook werden alle toestellen van Belgische makelij, zoals de Renard-serie, getest in de laboratoria en de windtunnels in Sint-Genesius-Rode. Anno 2020 is de Technische Dienst nog altijd verantwoordelijk voor de technische keuring van de toestellen. Het Directoraat bepaalt ook de eisen waaraan constructeurs van vliegtuigen of luchtvaartmateriaal moeten voldoen, waaraan het onderhoud moet voldoen, enz.  In totaal hebben een honderdtal bedrijven een erkenning voor onderhoud, productie of luchtwaardigheidsbeheer. De luchtwaardigheid van een vliegtuig wordt vastgelegd in het bewijs van luchtwaardigheid, en sinds de intrede van de Europese reglementering in het Bewijs van herbeoordeling van luchtwaardigheid (Airworthiness Review Certificate, ARC.)

Vermoedelijk komen enkele prachtige maquettes die nu nog in de kantoren van het DGLV hangen, zoals deze Stampe & Renard SR.7/SR.8, uit de windtunnels van het labo in Sint-Genesius-Rode. (Foto Tim Rimez)
Technisch controleur van het DGLV tijdens de inspectie voor de vernieuwing van het bewijs van luchtwaardigheid van een Mustang. (Foto Directoraat-generaal Luchtvaart)

Het Europese Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (European Aviation Safety Agency, EASA) kan een goedkeuring geven voor ieder toestel dat een Europese certificatie wil. Ze kunnen dat ook geven voor bijvoorbeeld Boeings, maar dan steunen ze op het werk gedaan door onder meer de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten (Federal Aviation Administration, FAA.) Een Europese certificatie is nodig om een Europees Luchtwaardigheidscertificaat te bekomen en dus gebruikt te worden door een Europese maatschappij.

Voor luchtvaartpersoneel levert de administratie vergunningen af (privaat vliegtuigbestuurder, beroepsvliegtuigbestuurder, lijnvliegtuigbestuurder, radiotelegrafist, navigator, werktuigkundige, bestuurder van vrije ballon, zweefvlieger, enz…) De Koninklijke Belgische Aeroclub, al opgericht in 1901, was tot aan de oprichting van het Beheer der Luchtvaart verantwoordelijk voor het afleveren van brevetten voor burgerlijke piloten. Het eerste brevet werd op 3 december 1909 afgeleverd aan baron Pierre de Caters. De eerste officiële vergunning werd overhandigd aan burggraaf Villain XIIII. De eerste vrouw die een vergunning ontving van het Beheer der Luchtvaart was juffrouw Suzanne Lippens op 25 juni 1928. Haar vader was Maurice Lippens, minister van Spoorwegen, Zeewezen, Posterijen, Telegrafen, Telefonen en Luchtvaart. Vergeten we toch niet Hélène Dutrieu te vermelden, de eerste Belgische vrouw die haar vliegbrevet behaalde. Dat was op 25 november 1910 nog toegekend door de Koninklijke Belgische Aeroclub. Het feit dat het niet werd uitgereikt door het Beheer der Luchtvaart doet zeker geen afbreuk aan de prestaties van vliegeniers als Dutrieu.

Al heel snel was het Beheer der Luchtvaart belast met de installatie en exploitatie van de openbare luchtvaartterreinen. Voor luchtvaartterreinen bepaalden het KB van 18 augustus 1938 en vervolgens dat van 1954 dat geen enkel burgerlijk terrein mag worden aangelegd zonder voorafgaande machtiging van ‘het Bestuur.’ De terreinen moeten voldoende aan technische eisen en de ambtenaren van het Directoraat voeren regelmatig toezicht uit. Anno 2020 concentreert ‘het Bestuur’ zich op de regelgeving. Het eigenlijke beheer werd – zoals eerder aangegeven – al in 1946 overgedragen aan de RLW, later aan de gewesten. Voor de controles op de naleving van de wetgeving heeft het DGLV nu ook een drone ter beschikking. Het verschil tussen een luchthaven en een vliegveld wordt duidelijk beschreven door het Directoraat. Een luchthaven is gecertificeerd volgens internationale normen, ze mag internationale vluchten ontvangen, ze heeft douanediensten, brandweer en meerdere faciliteiten. Een vliegveld is enkel nationaal goedgekeurd en heeft geen internationale vluchten, douanediensten of brandweer. Het DGLV voert checks uit op helikopterplatformen op gebouwen, schepen of booreilanden. Bij de controles op deze terreinen evalueren de medewerkers van het DGLV de vlieg- en grondprocedures, de uitrusting voor verlichting en markeringen, de brandbestrijdingsmiddelen, de noodplannen, de kaarten en afmetingen, de obstakels, enz. Volgens gegevens van het DGLV (anno 2020) organiseert het departement regelmatig audits op 280 terreinen: 6 gecertificeerde luchthavens (Brussels Airport EBBR, Brussels South Charleroi Airport EBCI, Liege Airport EBLG, Ostend-Bruges International Airport EBOS, Antwerp International Airport EBAW en International Airport Kortrijk-Wevelgem EBKT), 28 vliegvelden (waaronder 1 watervliegveld), 13 ULM-terreinen, 92 heliports (waaronder 2 platformen in de Noordzee,) 2 permanente paramotorterreinen, 8 paradropterreinen, 3 permanente terreinen voor luchtballonnen en 128 modelluchtvaartterreinen. Ieder vliegveld of luchthaven, maar ook helihaven of ULM-veld, heeft een eigen ICAO-code.

Het DGLV levert toestemmingen af voor evenementen en air shows op deze luchtvaartterreinen. Ook toestemmingen voor vuurwerk, het oplaten van ballonnen, tijdelijke helihavens, e.d. moeten aan het DGLV worden gevraagd. Zij geven ook adviezen voor de inplanting en bebakening (met kleur en verlichting) van hoge obstakels.

Een voorbeeld van een vliegveld dat van het Bestuur der Luchtvaart in 1951 een uitbatingsvergunning kreeg was dat van Aye (Marche-en-Famenne, www.hangarflying.eu/2017/05/aye-het-vliegveld-met-de-pou-du-ciel/.) Ondertussen is het al jaren gesloten. Vlak bij het vliegveld stond de Tour de la Famenne. Het platform op de toren met het restaurant is inmiddels verwijderd, de betonnen toren staat er nog. (Archief Frans Van Humbeek)

Het Directoraat-generaal Luchtvaart verleent machtigingen en exploitatievergunningen voor het luchtvervoer (geregelde vluchten, niet geregeld luchtvervoer, luchttaxi’s, luchtlijnen, vervoer van gevaarlijke goederen, …). Ze voert daarvoor onderzoek uit over onder meer de morele, financiële en technische waarborgen die de aanvrager biedt. Er worden ook beveiligingsvoorschriften vastgelegd en de dienst oefent toezicht uit op de naleving van alle gestelde voorwaarden.

De eerste niet binnenlandse luchtlijnen werden afgesloten met de buurlanden en kwamen tot stand dankzij bilaterale akkoorden. Al van bij het begin van de burgerluchtvaart in België zien zowel de overheid als de privé-investeerders het nut in van vluchten naar de kolonie Congo. Om een efficiënte lijnverbinding mogelijk te maken (die komt er pas vanaf 1935) wordt op 23 mei 1930 in Brussel een verdrag afgesloten met Frankrijk. België krijgt het recht om Frankrijk en de Franse gebieden in Afrika te overvliegen, wat planning van lijnvluchten naar Congo vergemakkelijkt. Sindsdien zijn al honderden bilaterale akkoorden afgesloten, onder meer dankzij de rol die Sabena speelde in het verleden. Nu vereenvoudigt de Europese Unie de toegang tot het luchtruim van de aangesloten staten. Het Directoraat-generaal Luchtvaart onderhoudt natuurlijk stevige contacten met de internationale organisaties bevoegd voor de luchtvaart. België heeft geen luchtvaartbevoegdheid in het Groothertogdom Luxemburg, maar deelt dezelfde Flight Information Region (FIR.) Los hiervan levert Skeyes luchtverkeersleidingdiensten aan Luxemburg in een gedeelte van hun luchtruim. Ook deelt het groothertogdom dezelfde Aeronautical Information Publication (AIP,) het deel over het Groothertogdom Luxemburg wordt gepubliceerd onder verantwoordelijkheid van deze laatste.

Het Directoraat-generaal Luchtvaart betrekt kantoren bij de FOD Mobiliteit en Vervoer, in de Vooruitgangstraat 56 (City Atrium) in Brussel. (Foto Directoraat-generaal Luchtvaart)

Het Bestuur der Luchtvaart, nu het Directoraat-generaal Luchtvaart, speelde ongetwijfeld een pioniersrol bij het tot stand komen van de commerciële luchtvaart, zowel op nationaal als internationaal vlak. Ook in de toekomst worden van het DGLV heel wat initiatieven verwacht, denk maar aan de alsmaar groeiende bezorgdheid om het milieu, de onbemande vluchten, de verdere samenwerking binnen een Europees kader, de luchtvaartsector voorbereiden op het tijdperk na Corona, enz. Meer praktische informatie over de huidige werking van het Directoraat-generaal Luchtvaart is te vinden op https://mobilit.belgium.be/nl/overfod/organisatie/luchtvaart

Directeurs-Generaal vanaf 1919:

  • Roland Van Crombrugge (12 december 1919-30 november 1933)
  • Joseph Daumerie (1 december 1933-26 augustus 1942)
  • Edmond Crabbe (30 juni 1943-31 maart 1951)
  • Pierre Nottet (1 april 1951-30 september 1972)
  • André Buysschaert (1 oktober 1972-31 juli 1973)
  • Willem Vanderperren (1 augustus 1973-31 januari 1989)
  • Henri Goldberg (1 februari 1989-28 februari 1991)
  • André Maenhout (a.i.) 1 maart 1991-30 juni 1991)
  • Roger De Borger (1 juli 1991-30 september 1992)
  • André Maenhout (1 oktober 1992-31 mei 1996)
  • Erik Van Nuffel (1 juni 1996-31 januari 2007)
  • Jules Kneepkens (1 februari 2007-31 augustus 2008)
  • Frank Durinckx (a.i.) (1 september 2008-15 april 2009)
  • Frank Durinckx (16 april 2009-31 december 2014)
  • Nathalie Dejace (a.i.) (1 januari 2015-31 augustus 2017)
  • Eugeen Van Craeyvelt (a.i.) (1 september 2017-heden)

Bronnen:

  • Algemeen Rijksarchief
  • Luchtwetboek
  • Plechtigheid van de 75ste Verjaardag Bestuur van de Luchtvaart, toespraak van André Maenhout, Directeur-Generaal van het Bestuur van de Luchtvaart
  • Overview. A History of Air Traffic Management in Belgium. Steven Decraene en Paul Hopff, Lannoo, 2020
  • History of the von Karman Institute for Fluid Dynamics 1956-2006. Jean J. Ginoux, VKI, 2006
  • Les hélicoptères Florine 1920-1950, Alphonse Dumoulin, Mémoires de l’aviation belge, 1999
  • Brussels Airport, The history of Haren, Melsbroek and Zaventem. Frans Van Humbeek, Het Streekboek, 2002
  • 100 years Belgian civil aviation authority, Dirk Buytaert, Aeronews of Belgium, maart-april 2020, Aviation Society of Antwerp
  • Guy Cassiman, Frank Durinckx, Paul Van Caesbroeck, Hubert Verstraeten, Luc Wittemans,
  • Tim Rimez, Belgian Civil Aviation Authority (zie onder meer de nieuwsberichten https://mobilit.belgium.be/nl/nieuws )
  • Eigen archief

Frans Van Humbeek

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Frans Van Humbeek

Frans Van Humbeek

is hoofdredacteur van Hangar Flying. Hij is freelance luchtvaartjournalist en auteur van verschillende luchtvaartboeken. Frans probeert zowat alle facetten van de Belgische luchtvaart op te volgen, maar zijn passie gaat vooral uit naar het luchtvaarterfgoed en de geschiedenis van de Belgische vliegvelden. Binnen het redactieteam van Hangar Flying zorgt hij ook voor de updates van www.aviationheritage.eu.

Ce site utilise des cookies pour optimiser votre expérience utilisateur. En continuant à surfer sur Internet, vous acceptez notre politique de confidentialité et d’utilisation de cookies. Accepter Lire Plus