Grimbergen, le 20 avril 2020. En mars 1919, plusieurs civils et militaires formèrent le Comité consultatif de l'aviation, précurseur de ce que nous connaissons aujourd'hui sous le nom de Direction générale de l'aviation (DGA). Presque tous les acteurs de l'aviation belge ont été en contact avec cette agence gouvernementale. Au fil des ans, cet organisme public a connu une profonde transformation. Il a permis à l'aviation belge de se développer dans un cadre juridique national et international bien défini.
Le comité
Le pilote et officier de l'Aviation militaire Georges Nélis décrivait dans sa brochure « L'expansion belge par l'aviation », publiée en janvier 1919, comment, selon lui, l'aviation civile devait évoluer dans ce pays. Nélis : « C'est l'aviation, c'est la flotte d'avions civils, qui demain garantiront les liaisons permanentes et les nécessaires possibilités de transport rapide, qui, ensemble, décupleront l'efficacité économique des ressources mondiales. » Il préconisait, entre autres, la création d'un ministère ou d'un centre administratif unique pour l'aviation militaire et civile, rattaché au ministère de la Guerre. Son avis fut suivi. L'arrêté royal (AR) du 18 mars 1919 créa un Comité consultatif de l'aéronautique. Ce groupe était composé de sept militaires, de cinq civils et d'un délégué de chacun des ministères concernés par l'aviation (Chemins de fer, Affaires maritimes, Postes et Télégraphes, Finances, Justice, Travaux publics et Affaires économiques). Le colonel Roland Van Crombrugge, adjoint à l'État-major général, présidait ce comité. En ajoutant deux membres à la Chambre, le Parlement gagna également une voix lors de la réunion. Le Comité consultatif de l'Aviation n'eut qu'une brève existence. L'arrêté royal du 21 septembre 1919 créa l'Administration de l'Aviation, un organisme autonome rattaché au ministère de la Guerre (à partir de 1920, au ministère de la Défense). La Belgique fut l'un des premiers pays au monde à créer un tel organisme.
La Convention de Paris
Après la Première Guerre mondiale, les premières lignes aériennes civiles furent exploitées pour le transport du courrier, du fret et des passagers. Entre-temps, grâce à la Conférence de paix de Paris, la Convention de Paris fut établie et adoptée le 13 octobre 1919. La Belgique était l'un des signataires. La Convention comprenait 43 articles sur les aspects techniques, opérationnels et organisationnels de l'aviation civile. Tous les pays participants appliquaient les mêmes règles à l'aviation. Si cela peut paraître évident aujourd'hui, quelques mois après la fin de la Première Guerre mondiale, c'était révolutionnaire. Les principes de la Convention furent intégrés à divers arrêtés royaux de droit belge. La Convention (ratifiée par la loi belge du 16 août 1922) obligeait les États participants à créer une organisation interne pour promouvoir l'aviation internationale, tout en préservant leurs droits respectifs de souveraineté et de sécurité. L'un des articles de la Convention prévoyait la création d'une organisation mondiale de l'aviation dans le cadre de la Société des Nations. La même année, la Commission internationale de navigation aérienne (CINA, Commission internationale de navigation aérienne, ICAN) était fondée. La CINA était un lointain prédécesseur de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
Gestion de l'aviation
La loi du 16 novembre 1919 a conféré au gouvernement belge le pouvoir d'édicter des règlements sur l'aviation, créant ainsi un droit national de l'aviation. La Belgique, avec les Pays-Bas, est devenue le premier pays à se doter d'une législation sur l'aviation, devant, par exemple, l'Angleterre et la Suisse (1920), l'Allemagne (1922) et la France (1924).
La loi du 16 novembre 1919 fut suivie de toute une série d'arrêtés ministériels (10 décembre 1919) entrés en vigueur le 1er janvier 1920 et concernant les permis, les caractéristiques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs, les « certificats de navigabilité », les feux et la signalisation et le Code de la circulation aérienne.
La Belgique fut l'un des premiers pays au monde à mettre en œuvre les lois et réglementations nécessaires et à construire des infrastructures telles que des aérodromes et des balises lumineuses de route. Le gouvernement fit preuve d'une vision politique avant-gardiste et investit massivement (avec le secteur privé) dans le développement de l'aviation, de la recherche scientifique et des infrastructures, dans l'organisation des routes aériennes et dans la facilitation des opérations. En 1931, par exemple, la Belgique disposait de quatre voies aériennes sur lesquelles des balises lumineuses indiquaient le chemin aux pilotes : les routes reliant l'aéroport national de Haren à Londres, Paris, et vers l'Allemagne et les Pays-Bas. compagnies aériennes et une véritable industrie aéronautique belge : le SNETA (Syndicat National d'Etude du Transport Aérienne, mars 1919) auquel succéda à partir de novembre 1919 la Société National d'Etude du Transport Aérienne,) la Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne, 1923,) la SABCA (Société Anonyme belge de Constructions Aéronautiques,)... L'objectif principal de la SABCA était de réduire notre dépendance à l'égard des constructeurs aéronautiques étrangers, « acheter du belge » avant la lettre.
Le décret ministériel du 29 novembre 1919 déterminait les missions, la composition et le fonctionnement de l'organisme indépendant « Administration de l'aviation ». Celle-ci était chargée de superviser l'application des traités, des règlements, lois et instructions internationaux relatifs à l'aviation. L'Administration de l'aviation était responsable de l'organisation et de la supervision de l'aviation et des entreprises qui lui étaient associées. Elle était chargée de coordonner la mise en œuvre des mesures relevant de la compétence de différents départements ministériels (comme la construction aéronautique). aérodromes, surveillance, exploitation, etc.) Le service gouvernemental avait un pouvoir de décision important sur toutes les questions générales concernant l'aviation, tant exécutives qu'administratives. Outre le secrétariat, l'Administration de l'aviation était divisée en quatre bureaux, respectivement responsables de l'organisation (« Organisation des lignes aériennes »), de l'exploitation (« Exploitation des lignes aériennes »), des questions générales, juridiques et diverses (« Questions générales, juridiques et diverses ») et de l'aspect technique (« Technologie de l'aviation »). Le 21 février 1920, le colonel Roland Van Crombrugge devint le premier directeur général de l'Administration de l'aviation (arrêté royal du 12 décembre 1919). Ce jour-là, il transféra le commandement de l'Aviation militaire au major Jules Smeyers. Cinq hommes furent nommés chefs de département. Il est à noter qu'ils venaient tous du ministère de la Défense. L'un d'eux, le commandant Edmond Crabbe, devint directeur général en 1943.
Savoir-faire technique
L'arrêté royal du 1er septembre 1920 agrandit l'administration en y ajoutant un laboratoire d'aérotechnique. L'Administration de l'Aviation avait besoin de scientifiques pour soutenir l'industrie aéronautique belge en plein essor. Ce laboratoire, destiné à l'enseignement et à l'industrie, fut établi à Rhode-Saint-Genèse et disposait déjà d'installations expérimentales de pointe. La Belgique était véritablement à la pointe de la recherche aéronautique. Ir. Émile Allard fut le premier directeur du centre et avait été nommé professeur d'aérodynamique aux universités de Bruxelles et de Liège. En octobre 1909, il avait appris à piloter à Mourmelon, en France, avec Henri Farman. Il obtint sa quatrième licence de pilote belge le 31 mars 1910. Le professeur jouerait également un rôle pionnier dans l'établissement de liaisons aériennes intérieures au Congo (via le SNETA, le Comité de recherches aéronautiques du Congo (CENAC) et la Royal Albert Aviation Line (LARA). Allard joua également un rôle important dans le lancement des liaisons aériennes belgo-congolaises via la Sabena. L'ingénieur Nicolas Florine (né à Batoum, en Géorgie, le 19 juillet 1891, décédé à Bruxelles le 21 janvier 1972), naturalisé belge en 1934, fut chargé de la mise en œuvre pratique des plans du laboratoire de recherche aérodynamique et de la construction de la première soufflerie. Le laboratoire fut prêt à fonctionner en 1923. À Rhode-Saint-Genèse (puis à Haren), Nicolas Florine testait déjà des hélicoptères à la fin des années 1920, avec le jeune ingénieur Robert Collin aux commandes. Le 25 octobre 1933, l'appareil expérimental Florine II fut lancé. Il a officieusement battu le record du monde de durée de vol d'hélicoptère, restant en l'air pendant 9 minutes et 58 secondes. Après la Seconde Guerre mondiale, Florine a modernisé le laboratoire aérotechnique et les souffleries, et le centre a été agrandi. Afin d'attirer davantage d'experts pour soutenir le personnel technique de l'Autorité de l'Aviation Civile, le Centre National d'Études et de Recherches Aéronautiques (CNERA, 1950-1965) a été créé. Après la Seconde Guerre mondiale, une partie des essais de matériaux et de moteurs a été transférée à Haren. Après la Seconde Guerre mondiale, le Département Technique disposait d'un bureau dans le Hangar 7 de l'aéroport, puis a acquis ses propres bâtiments près de la Raketstraat. Les essais aérodynamiques, en particulier, se sont poursuivis à Rhode-Saint-Genèse. Il est depuis devenu un institut scientifique de renommée mondiale.www.vki.ac.be En 1956, il fut transformé en centre de recherche et de formation affilié à l'OTAN. Initialement appelé Centre de formation à l'aérodynamique expérimentale, il fut rebaptisé en 1963, du nom de son président fondateur, Theodore von Kármán (né à Budapest le 11 mai 1881 et décédé à Aix-la-Chapelle le 7 mai 1963), Institut von Karman de dynamique des fluides. Avant de rejoindre l'institut de Rhode-Saint-Genèse, Theodor von Kármán était directeur du Laboratoire aéronautique Guggenheim du California Institute of Technology. Ce sont des scientifiques de haut niveau qui furent attirés par le Département technique de gestion de l'aviation.
En 1924, la Régie de l'Aviation s'installe dans un bâtiment situé au 15, avenue d'Auderghem à Bruxelles, près du parc du Cinquantenaire. La loi du 24 juillet 1924 confère à plusieurs fonctionnaires de la Régie des pouvoirs de police judiciaire, leur permettant de dresser des procès-verbaux sur les infractions au droit aérien.
Par décret royal du 26 août 1925, l'Administration de l'Aviation fut transférée au ministère des Chemins de fer, des Affaires maritimes, des Postes et Télégraphes, rebaptisé ministère des Chemins de fer, des Affaires maritimes, des Postes, des Télégraphes, des Téléphones et de l'Aviation en décembre 1925. Le transfert du ministère de la Défense nationale à ce département « civil » démontre que le secteur croissant de l'aviation civile commençait à s'imposer aux côtés de l'aviation militaire ; il n'était plus une composante sous-estimée. Une nouvelle réorganisation du service eut lieu. Outre une Administration générale, il existait désormais une Administration du service technique et une Direction du service de l'aviation, du personnel, de la comptabilité et des affaires générales. Il existait également un Service de surveillance distinct, chargé des inspections, et une Direction des bâtiments. Par ailleurs, il faut souligner que la transformation du ministère de la Défense nationale en ministère civil n'a pas seulement profité à l'Administration de l'Aviation. Le terrain sur lequel devait être construit un plus grand terminal d'aviation civile à Haren, par exemple, est resté longtemps propriété du ministère de la Défense. Cela a engendré des désaccords récurrents entre les différents services et des décisions inefficaces.
En 1927, le siège de l'Administration de l'Aviation s'installe au 75 de la rue du Commerce à Bruxelles, près du parc de Warande et de la rue de la Loi, et un an plus tard, il déménage dans un bâtiment au 90 de la rue de la Loi.
À l'automne 1929, le ministère des Chemins de fer, de la Navigation, des Postes et des Télégraphes fut scindé en un ministère des Postes, Télégraphes et Téléphones et un ministère des Transports.
Le Conseil de l'aviation
En 1932, l'Administration de l'aviation fut rebaptisée Administration de l'aviation – Administration aéronautique. L'Administration de l'aviation, le Personnel, la Comptabilité et les Affaires générales furent rebaptisés Service de l'aviation et Services administratifs. L'Administration du service technique devint Services techniques, et le Département des bâtiments fut rebaptisé Département des travaux publics. Plusieurs autres restructurations suivirent.
En 1938, le ministère des Postes, Télégraphes et Téléphones et le ministère des Transports sont à nouveau fusionnés en un seul ministère des Transports, des Postes, Télégraphes, Téléphones et de l'Institut national de radiodiffusion.
En avril 1939, la création de ministères distincts pour les Travaux publics et les Transports fut annoncée. La même année, le siège de l'Administration de l'aviation fut transféré au 53 Regentlaan, toujours près de la Wetstraat.
Reconstruction, la Direction des voies aériennes
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'aviation civile belge fut, à juste titre, largement absente. Les forces d'occupation avaient installé des radars dans les laboratoires de Rhode-Saint-Genèse. Le directeur général Edmond Crabbe et son équipe préparèrent discrètement la reconstruction après les hostilités. L'équipe déploya d'énormes efforts pour doter l'aviation civile belge de moyens opérationnels et de droits suffisants après la guerre, lui permettant ainsi de retrouver une place sur la scène aéronautique internationale. L'Autorité de l'Aviation Civile fut profondément affectée par l'exécution en captivité allemande du colonel aviateur Joseph Daumerie, qui avait succédé à Roland Van Crombrugge au poste de directeur général en 1933 (voir base de données patrimoniale). www.hangarflying.eu/erfgoedsites/kazerne-daumerie-met-herdenkingsplaat/ .) Daumerie fut accusé d'espionnage, tout comme le chef adjoint Constant Martiny, qui fut également exécuté en 1942.
L’évolution technologique, les économies d’échelle, l’expansion des aéroports, le nombre croissant compagnies aériennes et la démocratisation progressive du secteur aérien ont donné un nouvel élan au trafic aérien dans la seconde moitié du XXe siècle. Sur la base de la Convention de Chicago du 7 décembre 1944, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une institution spécialisée des Nations Unies, a été créée le 4 avril 1947. Cette organisation, qui compte aujourd'hui 193 États membres, allait jouer un rôle crucial dans la réglementation et standardisation de l'aviation civile. La Belgique, et plus particulièrement l'Administration de l'aviation civile, a joué un rôle très actif dans la création de l'OACI. En 1955, la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) a été créée au sein du Conseil de l'Europe afin de promouvoir le développement d'un système de transport européen sûr, efficace et durable, en étroite collaboration avec l'OACI. Le premier président de la CEAC fut Pierre Nottet, alors directeur général de l'Administration de l'aviation civile. La CEAC compte aujourd'hui 44 États membres. De nombreuses missions, concernant les États membres de l'UE, seront ultérieurement reprises par la Commission européenne et l'AESA, mais la CEAC demeure un important organe consultatif européen pour l'aviation civile.
En 1946, l'Autorité de l'aviation civile fut divisée en une Haute Direction, un Service technique, un Service de l'aviation, un Service des infrastructures, un Service des bâtiments et terrains, un Service du personnel, un Service de la comptabilité, un Service des contrats et un Service de la mise en œuvre. Un Service des télécommunications distinct fut également créé, reprenant certaines des tâches du Service des infrastructures.
La Regie der Luchtwegen (RLW) – Régie des Voies Aériennes (RVA) a été créée le 20 novembre 1946 pour le contrôle du trafic aérien et l'exploitation des aéroports civils. Elle a repris ces tâches du Conseil de la Navigation Aérienne. La RLW est devenue responsable des quatre aéroports du pays (Bruxelles-National, Anvers-Deurne, Charleroi-Gosselies et Ostende-Middelkerke) et des six aérodromes (Grimbergen, Sint-Denijs-Westrem, Bierset, Saint-Hubert, Spa-La Sauvenière et Knokke-Le Zoute). Le Conseil de la Navigation Aérienne est resté chargé du contrôle du respect de la législation aérienne. Après 1946, le Conseil de la Navigation Aérienne a été réorganisé à plusieurs reprises.
La flotte
Conformément à la réglementation internationale, les aides à la navigation belges furent également testées. Après la Seconde Guerre mondiale, l'Autorité de l'aviation civile disposa de ses propres avions à cet effet. Le gouvernement avait commandé cinq Junkers Ju52/3m à la Commission alliée, qui supervisait l'attribution du matériel militaire allemand. Le 24 avril 1946, les appareils arrivèrent à l'aéroport militaire de Gütersloh (Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Allemagne), où ils furent remis aux représentants belges. Le Ju52/3m, portant le numéro de série RAF VN750, fut immatriculé OO-SND, le VN751 devint OO-SNB, et le VM930 ne fut pas repris, les numéros OO-SNC, VN747 et probablement VM930 devant servir aux pièces de rechange. Le Ju52/3m, OO-SNA, avait déjà été immatriculé avant la livraison des autres appareils. L'origine précise de cet appareil reste incertaine. Selon feu Jean Booten (né le 2 octobre 1923, décédé le 9 juin 2000), l'un des fondateurs passionnés du Musée de l'Aviation de Bruxelles, le SNA était originaire de l'aérodrome de Saint-Denis-Westrem. Les avions Ju52/3m étaient immatriculés auprès de l'État belge, ministère des Communications, en 1946. Ils furent radiés entre 1951 et 1954. Feu André Dillien, ancien employé du RLW et de l'Agence aéronautique de la République démocratique du Congo (né le 5 septembre 1929, décédé le 3 mai 2017), a toujours soutenu que l'OO-SNC était également en état de vol. Il a peut-être volé avec un laissez-passer, mais quoi qu'il en soit, aucun certificat d'immatriculation ne lui a été délivré.
Le Ju52/3m était piloté par des pilotes comme François et Nottet, des mécaniciens comme Blyckaerts et Bauwelinckx, et Taburiaux était généralement le navigateur. Ces appareils étaient utilisés pour des vols de contrôle radar, des essais ILS et VHF, etc. Le Douglas C-47B OO-SNC fut immatriculé au ministère de la Défense le 7 novembre 1951 ; il s'agissait de l'ancien K-28/OT-CND. Ce Dakota était également utilisé par l'Autorité de l'aviation civile pour inspecter les aides à la navigation. Son certificat de navigabilité expira le 25 janvier 1968, et l'appareil reprit alors du service pour le ministère de la Défense.
Le Beechcraft King Air OO-SNA a été en service du 23 juillet 1975 au 24 octobre 2000 (dates d'immatriculation et de radiation). L'appareil était immatriculé auprès du Ministère des Transports, Administration de l'Armée de l'Air – Ministère des Communications, Administration de l'Aéronautique et effectuait également des vols d'inspection des aides à la navigation. Le poste de pilotage était occupé par des pilotes du « Board » (Louis De Pauw, Achille Helderweird, Jean Ooms, Roger Van Thielen, etc.), et des inspecteurs de vol du RLW (Louis De Roover, Jean-Paul Dumont, Raymond Hanssen, Frans Theys, etc.). Le « Board » avait également son propre inspecteur de vol, à savoir Willy De Moerloose (plus tard chef de l'aviation privée ou Contrôle Technique 1 - CT1. Le CT2 concernait l'aviation commerciale.) Les systèmes complexes, comme un système d'atterrissage aux instruments (ILS), sont inspectés en 2020 avec un King Air par la Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA), une agence de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) française. Le contrôleur aérien skeyes aide parfois à vérifier des systèmes plus simples comme les radiogoniomètres (RDF).
À partir de 1951, le personnel de l'Aviation civile a également piloté l'Aeronca 7AC Champion OO-SND. Son certificat de navigabilité a expiré en 1968, après quoi il a été stocké pendant des années à l'aérodrome de Grimbergen. Un Bücker Bü 181B Bestmann a d'abord été immatriculé OO-SNE pour le ministère des Transports. Le 25 octobre 1949, l'appareil a finalement reçu l'immatriculation OO-RVD, puis enregistré au nom de la Regie der Luchtwegen (Registre des voies aériennes). Le 30 mai 1978, son immatriculation a été radiée. Le personnel de l'Aviation civile a principalement utilisé ce petit appareil pour des vols de familiarisation. Un planeur, le Schleicher Ka6CR Rhönsegler OO-SZP, a même été immatriculé au nom du ministère (à partir du 17 avril 1962). En 1963, Henry Stouffs participa au Championnat du monde de vol à voile en Argentine avec cet avion. L'avion du « Planche » serait utilisé régulièrement par la RLW, et vice-versa.
Formation
L'Autorité de l'Aviation Civile s'impliqua rapidement dans la formation du personnel. Afin de préparer les candidats aux examens de pilote et de navigateur, l'administration créa l'École supérieure de Navigation aérienne (ESNA) en 1927, puis l'École agréée de Navigation aérienne (EANA) en 1930. Cette dernière fut rebaptisée Comité belge de Navigation en 1947 et se consacra davantage à la recherche. En 1952, l'administration, en collaboration avec la Sabena, créa l'École d'Aviation Civile (EAC). Cette école publique de formation des pilotes civils était basée sur l'aérodrome de Grimbergen, d'abord dans un pavillon de ravitaillement reconverti, puis dans des salles de classe modernes. L'Autorité de l'Aviation Civile était responsable de la gestion de l'école, et la Sabena de sa gestion opérationnelle. De nombreux avions d'entraînement étaient immatriculés sous le nom du « Ministry of Transport, Civil School (BLS) – Ministry of Communications, Ecole de l'Aviation civile (EAC) » : SIAI-Marchetti SF.260, de Havilland DH.82A Tiger Moth, Saab 91B Safir et Embraer 121 Xingu. Il est frappant de constater que même au sein d'un même type d'appareil, tous les avions ne sont pas immatriculés sous le nom du Ministère des Transports. Certains sont immatriculés auprès du Ministère des Transports, Ecole de l'Aviation Civile, d'autres auprès de Sabena comme le Cessna 310. La BLS a été transférée à Sabena en 1990 et rebaptisée Belgian Aviation School (BAS), puis Sabena Flight Academy (SFA), qui a été rachetée en 2008 par Canadian Aviation Electronics, qui fait désormais partie de la CAE Oxford Aviation Academy.
Un remaniement ministériel en 1961 a créé un ministère des Transports et des Postes, Télégraphes et Téléphones.
Vers une Direction générale de l'aviation civile
Suite à plusieurs attentats terroristes, la sécurité est devenue un sujet brûlant. L'arrêté royal du 20 juin 1971 a institué un Comité national pour la sécurité de l'aviation civile et plusieurs comités locaux de sécurité aéroportuaire. Il va sans dire que la sécurité est devenue beaucoup plus importante pour le gouvernement au XXIe siècle qu'elle ne l'était dans les années 21.
La plupart de nos lecteurs se souviennent encore des bureaux de l'Autorité de l'Aviation Civile dans le Quartier Nord de Bruxelles. L'Autorité y fut établie vers 1974, dans la première tour du World Trade Center. Vers 1982, elle déménagea au Centre de Communication Nord (CCN) de la Gare du Nord, situé à proximité.
En 1974, le nom de ministère des Transports fut réintroduit. Les diverses réformes de l'État et le transfert progressif des compétences aux régions eurent un impact majeur sur les ministères des Transports et des Travaux publics. Les départements restants du ministère des Travaux publics et du ministère des Transports fusionnèrent en 1990 et furent rebaptisés ministère des Transports et de l'Infrastructure, qui devint à son tour le Service public fédéral (SPF) Mobilité et Transports en 2002 dans le cadre de la réforme Copernicus. L'Autorité de l'aviation civile fut rebaptisée Direction générale de l'aviation civile (DGLV).
Dans le cadre de la troisième réforme de l'État en 1989, la gestion des aéroports a été transférée du niveau fédéral aux différentes régions par la Société régionale des aéroports (SRA), à l'exception de Brussels Airport et de Wevelgem. Ce dernier était déjà un aéroport régional, exploité par l'Aéroport intercommunal de Flandre occidentale Wevelgem-Bissegem. Le 2 octobre 1998, la SRA a été transformée en deux entreprises publiques indépendantes : la Société de l'aéroport international de Bruxelles (BIAC, depuis 2006 The Brussels Airport Company, depuis 2013 Brussels Airport Company) et Belgocontrol (depuis 2018 skeyes).
Accidents d'aviation
Par le passé, l'Autorité de l'Aviation Civile était seule responsable des enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation, y compris au Congo belge jusqu'en 1960. Avant la Seconde Guerre mondiale, il n'existait que quelques recommandations pour les enquêtes sur les accidents ; il n'existait aucune équipe permanente dédiée aux enquêtes sur les accidents. L'accident du Savoia-Marchetti S.73 OO-AGR survenu le 26 janvier 1937 à Oran, en Algérie, qui fit douze morts, révéla plusieurs faiblesses dans les enquêtes et l'organisation de l'aviation civile. Crabbe (alors directeur de la navigation à l'Autorité de l'Aviation Civile), le lieutenant-colonel Vl. Ir. Foidart (Aviation militaire) et Ir. Florine (Service technique, Administration de l'aviation) mentionnèrent dans leur rapport du 12 avril 1937 : « L'origine de l'accident n'a pas été vérifiée. » Et, de plus, « … un organe spécial qui requiert un contrôle permanent, mais aussi les compétences personnelles des personnes impliquées dans l'examen des accidents survenus dans les tombes de Belgique et le transport de passagers belges. » Ces distingués messieurs ont donc donné l’impulsion à la création d’une équipe de recherche spécialisée indépendante.
La Convention de Chicago de 1944, mentionnée précédemment, était censée constituer une avancée majeure. Elle a remplacé la Convention de Paris de 1919. Une cellule indépendante d'enquête sur les accidents a été créée en Belgique. L'objectif des enquêtes sur les accidents ou les incidents n'est pas de déterminer les responsabilités. Il s'agit plutôt d'en déterminer la cause et de formuler et de publier des recommandations. En Belgique, cette mission a été confiée à l'Unité d'enquête sur les accidents aériens (Belgique) (AAIU (Be)) depuis 1998 (arrêté royal du 8 décembre 1998). https://mobilit.belgium.be/en/aviation/accidents_and_incidents/about Selon les informations de la DGLV, l'AAIU(Be) compte désormais quatre enquêteurs à temps plein qui enquêtent sur tous les accidents et incidents graves d'aviation survenus sur le territoire belge. L'équipe apporte également son soutien aux enquêteurs étrangers lorsque des avions, des pilotes, des concepteurs, des constructeurs, etc. belges sont impliqués dans des accidents à l'étranger.
Chaque enquête donne lieu à un rapport final publié sur le site web du Service public fédéral Mobilité et Transports. Ce rapport contient des recommandations pratiques pour éviter qu'un incident ou un accident ne se reproduise. L'AAIU(Be) présente également les résultats lors d'événements organisés par les organisations aéronautiques, une initiative très appréciée, notamment en matière de prévention.
Régulateur
Depuis 2014, tous les services sont hébergés dans le bâtiment du SPF Mobilité et Transports, rue du Vooruitgang à Bruxelles, également à proximité de la gare du Nord. L'organigramme comprend désormais les bureaux de la Direction de l'Espace aérien, de l'Aéroport et de la Supervision, de la Direction des Technologies, de la Direction des Permis et de la Direction des Opérations.https://mobilit.belgium.be/nl/resource/organigram_dglv Il est également important que les précieuses archives de l’aviation aient été transférées aux Archives générales de l’État.
Le rôle du gouvernement belge a considérablement évolué au cours des dernières décennies, notamment grâce à la réglementation et à la déréglementation européennes. La responsabilité est passée d'un rôle d'investisseur et d'opérateur direct à un rôle de régulateur et de superviseur. Le « Gouvernement » a conservé de nombreuses missions au fil des ans, mais la mise en œuvre pratique a naturellement évolué considérablement.
Les compétences et activités de l'actuelle Direction Générale de l'Aviation Civile (DGTA) reposent à la fois sur des traités internationaux et sur les lois et réglementations belges et européennes. Une grande partie de la législation européenne est directement applicable en Belgique. Sa mise en œuvre n'est plus soumise à la législation nationale.
Depuis sa création en 1920, l'administration est chargée de soutenir la politique. La Direction générale de l'aviation civile reste chargée d'exécuter un large éventail de tâches liées à la délivrance des licences et à l'inspection des aéronefs, du personnel, du terrain et des opérations. Les réglementations spécifiques étaient auparavant communiquées par le biais de « Messages aux aviateurs » (BAL) ou d'« Avis aux navigateurs aériens » (ANA), désormais appelés « Notices to Airmen » (NOTAM). La numérisation a naturellement joué un rôle important dans l'accélération de la communication. La Direction assure la mise à jour de la réglementation et l'intègre au Code aérien belge. Les litiges et les infractions sont traités.
Inscriptions
Lors de la première Convention aéronautique internationale de Paris, le 13 octobre 1919, la Belgique choisit les lettres OB, suivies de trois lettres supplémentaires, pour l'immatriculation de ses aéronefs. Le 1er mars 1920, l'Autorité belge de l'aviation civile accorda officiellement une immatriculation à un avion belge pour la première fois. Victor Simonet immatricula un Fokker D.VII sous le numéro O-BEBE. Le pilote se forgea une réputation en promouvant l'aviation et en développant l'aviation de loisir en Belgique. Les treize certificats d'immatriculation suivants furent délivrés à la SNETA début 1920. Le premier ballon (à gaz) inscrit au registre fut le numéro O-BBEA, immatriculé le 12 août 1921 au nom de la SABCA. Ernest Demuyter remporta le premier prix de la course de ballons Gordon Bennett à bord de ce ballon à trois reprises consécutives à partir de 1922. Pour être juste, il faut préciser que, dans certains cas, des vols étaient déjà effectués sous immatriculation OB avant la date officielle du 1er mars 1920. Des photographies en témoignent. Une hypothèse est que l'Aéroclub Royal Belge aurait déjà pris des initiatives pour immatriculer des avions avant 1920, tout comme il avait délivré des licences avant la Direction de l'Aviation Civile. Nous n'en disposons d'aucune preuve écrite. L'Aéroclub Royal Belge est membre fondateur de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) et demeure un interlocuteur important pour les sports aériens au sein de la DGLV.
Lors de la Conférence internationale de radiotélégraphie de 1927 à Washington, la Belgique reçut son numéro d'immatriculation actuel, OO-. Un RSV-26/100, destiné au Club des Aviateurs de Bruxelles, fut le premier avion à être immatriculé OO-AJT, le 21 février 1929.
Le drone OO-BAC de la British Aircraft Company (BAC) fut immatriculé le 7 juin 1933. Il s'agissait du premier planeur motorisé à figurer au registre. Curieusement, d'autres planeurs motorisés étaient immatriculés, mais sans preuve d'immatriculation, comme les Orta OO-ANX et OO-ANZ. Le premier planeur (sans moteur auxiliaire) fut immatriculé le 16 juin 1952, sous le numéro OO-ZPA de l'Institut allemand de recherche pour la voile (DFS). Un grand nombre de planeurs ne furent inscrits au registre que quelques années plus tard. Cela n'empêcha pas de nombreux planeurs de voler déjà avec une immatriculation, mais sans preuve officielle d'immatriculation.
En 1950, le premier avion de construction amateur fut immatriculé : le Mignet HM.293 Pou-du-Ciel OO-01. Le 10 août 1950, le Conseil enregistra la première immatriculation d’un hélicoptère, le Hiller UH-12 OO-MAT, connu pour la publicité BEKA sur son fuselage. Le premier avion à réaction fut le Boeing 707 OO-SJA, le 24 novembre 1959. Le Dassault Falcon 20C OO-WTB fut immatriculé auprès de Brussels Airways le 28 février 1969, devenant ainsi le premier avion d’affaires à réaction du registre. Le premier ULM fut immatriculé sous la référence OO-501, l’EMC2 Avionics Grasshopper Model Mono 01. Le Niviuk Tak 003, immatriculé sous la référence OO-1AA le 26 février 2015, fut le premier paramoteur à être immatriculé au registre belge. Le 24 septembre 2017, un arrêté royal a également autorisé l'immatriculation des avions historiques, un geste sans conteste positif pour maintenir ces précieux appareils au registre belge. Le premier enregistrement « historique » fut le Pilatus P.2 OO-PII. La DGAV a également commencé à immatriculer des drones. Le premier drone, le DJI Phantom 3 Professional OO-11AA, a été immatriculé le 2 mai 2016. Un aéronef standard est immatriculé au registre national conformément aux normes internationales de l'Annexe 7 de l'OACI. Un drone, un paramoteur ou un ULM est immatriculé uniquement conformément à la réglementation nationale.
Certains types d'aéronefs sont immatriculés dans des blocs spécifiques. Par exemple, les ballons sont immatriculés dans le bloc OO-B et les planeurs dans la série OO-Z. Les blocs étaient demandés à l'avance par les compagnies aériennes ou les pilotes. Il existe de nombreuses exceptions à la division en blocs, par exemple pour les ballons (OO-GDB, OO-GDF, OO-LOM, OO-LON, etc.) ou les planeurs (OO-ABC, OO-LIT, OO-SZA/B/C/D/E/P, etc.).
Les règles relatives à la réutilisation des codes d'enregistrement ont évolué au fil du temps. Depuis 2010, il est à nouveau possible de réutiliser les enregistrements (sous certaines conditions).
Initialement, le Congo ne disposait pas d'un registre des aéronefs. Par exemple, certains appareils de la Sabena continuèrent d'y voler après 1929 comme aéronefs hors-bord, alors qu'ils auraient dû être désignés aéronefs hors-bord. Une administration coloniale et un registre congolais indépendant ne furent établis qu'en 1934. Même au sein du bloc OO-C, réservé au Congo, il existait de nombreuses exceptions. Par exemple, presque tous les aéronefs déjà immatriculés en Belgique et transférés au Congo conservèrent leur immatriculation. La colonie fit fréquemment appel à l'expertise de l'Administration et de son personnel pour développer une administration et des infrastructures robustes.
Divers pouvoirs
Le Département Technique de l'Autorité de l'Aviation Civile a joué un rôle clé dans la construction aéronautique et l'exploitation des compagnies aériennes dès les premières années de l'aviation civile belge. Même lors de la livraison d'avions comme le Handley Page W8f à Sabena, le Département Technique était présent de manière significative, veillant à ce que les appareils soient construits conformément aux spécifications et aux règles de sécurité prescrites par la compagnie aérienne nationale. Tous les avions de fabrication belge, comme la série Renard, étaient également testés dans les laboratoires et les souffleries de Rhode-Saint-Genèse. En 2020, le Département Technique est toujours responsable du contrôle technique des aéronefs. La Direction détermine également les exigences auxquelles les fabricants d'aéronefs et d'équipements aéronautiques doivent satisfaire, ainsi que les exigences de maintenance. Au total, une centaine d'entreprises sont agréées pour la maintenance, la production ou la gestion de la navigabilité. La navigabilité d'un aéronef est consignée dans le Certificat de Navigabilité et, depuis l'introduction de la réglementation européenne, dans le Certificat d'Examen de Navigabilité (ARC).
L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) peut approuver tout aéronef sollicitant une certification européenne. Elle peut également le faire pour les Boeing, par exemple, mais dans ce cas, elle s'appuie sur les travaux effectués, entre autres, par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis. Une certification européenne est requise pour obtenir un certificat de navigabilité européen et être ainsi utilisé par une compagnie aérienne européenne.
Pour le personnel aéronautique, l'administration délivre des licences (pilote privé d'avion, pilote professionnel d'avion, pilote de ligne, opérateur radio, navigateur, mécanicien, pilote de ballon libre, pilote de planeur, etc.). L'Aéroclub Royal de Belgique, fondé en 1901, était chargé de délivrer les licences de pilote civil jusqu'à la création de l'Administration de l'Aviation. La première licence fut délivrée au baron Pierre de Caters le 3 décembre 1909. La première licence officielle fut remise au vicomte Villain XIIII. La première femme à recevoir une licence de l'Administration de l'Aviation fut Mlle Suzanne Lippens, le 25 juin 1928. Son père était Maurice Lippens, ministre des Chemins de fer, des Affaires maritimes, des Postes, des Télégraphes, des Téléphones et de l'Aviation. N'oublions pas Hélène Dutrieu, première femme belge à obtenir une licence de pilote. Celle-ci fut décernée le 25 novembre 1910 par l'Aéroclub Royal de Belgique. Le fait qu'il n'ait pas été décerné par l'Autorité de l'Aviation Civile n'enlève rien aux exploits d'aviateurs comme Dutrieu.
Très tôt, l'Autorité de l'aviation civile fut chargée de l'aménagement et de l'exploitation des aérodromes publics. Concernant les aérodromes, l'arrêté royal du 18 août 1938, puis celui de 1954, stipulaient qu'aucun aérodrome à usage civil ne pouvait être construit sans l'autorisation préalable de la Direction. Les aérodromes doivent répondre aux exigences techniques et être régulièrement contrôlés par les agents de la Direction. En 2020, la Direction se concentre sur la réglementation. Comme indiqué précédemment, la gestion effective a été transférée à la RLW (Autorité royale néerlandaise de l'aviation) en 1946, puis aux régions. La DGLV dispose désormais d'un drone pour les contrôles de conformité. La Direction définit clairement la différence entre un aéroport et un aérodrome. Un aéroport est certifié selon les normes internationales, autorisé à accueillir des vols internationaux, dispose de services douaniers, d'un service d'incendie et de plusieurs autres installations. Un aérodrome est agréé uniquement au niveau national et ne dispose ni de vols internationaux, ni de services douaniers, ni de service d'incendie. La DGLV effectue des contrôles sur les plateformes d'atterrissage pour hélicoptères situées sur des bâtiments, des navires ou des plateformes pétrolières. Lors des inspections sur ces sites, le personnel de la DGLV évalue les procédures de vol et au sol, les équipements d'éclairage et de balisage, le matériel de lutte contre l'incendie, les plans d'urgence, les cartes et dimensions, les obstacles, etc. Selon les données de la DGLV (en 2020), le service effectue régulièrement des audits sur 280 sites : 6 aéroports certifiés (Brussels Airport EBBR, Brussels South Charleroi Airport EBCI, Liege Airport EBLG, Ostend-Bruges International Airport EBOS, Antwerp International Airport EBAW et Kortrijk-Wevelgem International Airport EBKT), 28 aérodromes (dont 1 aérodrome maritime), 13 sites ULM, 92 héliports (dont 2 plateformes en mer du Nord), 2 sites permanents de paramoteur, 8 sites de parachutage, 3 sites permanents de montgolfières et 128 sites d'aéromodélisme. Chaque aérodrome, aéroport, héliport ou terrain ULM possède son propre code OACI.
La DGLV délivre les autorisations pour les événements et les spectacles aériens sur ces aérodromes. Les autorisations pour les feux d'artifice, les lancements de ballons, les héliports temporaires et autres activités similaires doivent également être demandées auprès de la DGLV. Elle fournit également des conseils sur l'emplacement et le marquage (couleur et éclairage) des obstacles hauts.
La Direction générale de l'aviation civile délivre les autorisations et licences d'exploitation pour le transport aérien (vols réguliers, vols non réguliers, taxis aériens, compagnies aériennes, transport de marchandises dangereuses, etc.). À cette fin, elle examine, entre autres, les garanties morales, financières et techniques offertes par le demandeur. Des règles de sécurité sont également établies et l'agence veille au respect de toutes les conditions.
Les premières liaisons aériennes non nationales ont été établies avec les pays voisins grâce à des accords bilatéraux. Dès les débuts de l'aviation civile en Belgique, tant le gouvernement que les investisseurs privés ont perçu l'intérêt des vols vers la colonie du Congo. Afin de permettre une liaison régulière efficace (qui n'a vu le jour qu'en 1935), un traité a été signé avec la France à Bruxelles le 23 mai 1930. La Belgique s'est vu accorder le droit de survoler la France et les territoires français d'Afrique, ce qui a facilité la planification de vols réguliers vers le Congo. Depuis lors, des centaines d'accords bilatéraux ont été conclus, en partie grâce au rôle joué par la Sabena par le passé. Aujourd'hui, l'Union européenne facilite l'accès à l'espace aérien de ses États membres. La Direction générale de l'aviation civile entretient naturellement des contacts étroits avec les organisations internationales compétentes en matière d'aviation. La Belgique n'a pas de juridiction aéronautique au Grand-Duché de Luxembourg, mais partage la même région d'information de vol (FIR). Skeyes fournit des services de contrôle aérien au Luxembourg dans une partie de son espace aérien. Le Grand-Duché partage également la même Publication d'Information Aéronautique (AIP), la partie concernant le Grand-Duché de Luxembourg étant publiée sous la responsabilité de ce dernier.
L'Autorité de l'aviation civile, aujourd'hui Direction générale de l'aviation civile, a indéniablement joué un rôle pionnier dans le développement de l'aviation commerciale, tant au niveau national qu'international. De nombreuses initiatives sont également attendues de la part de la DGLV à l'avenir, notamment concernant la préoccupation croissante pour l'environnement, les vols sans pilote, le renforcement de la coopération au sein d'un cadre européen, la préparation du secteur aérien à l'après-Coronavirus, etc. Pour plus d'informations pratiques sur les activités actuelles de la Direction générale de l'aviation civile, consultez le site. https://mobilit.belgium.be/nl/overfod/organisatie/luchtvaart
Directeurs généraux à partir de 1919 :
- Roland Van Crombrugge (12 décembre 1919 – 30 novembre 1933)
- Joseph Daumerie (1er décembre 1933 – 26 août 1942)
- Edmond Crabbe (30 juin 1943 – 31 mars 1951)
- Pierre Nottet (1er avril 1951 – 30 septembre 1972)
- André Buysschaert (1er octobre 1972 – 31 juillet 1973)
- Willem Vanderperren (1er août 1973 – 31 janvier 1989)
- Henri Goldberg (1er février 1989 – 28 février 1991)
- André Maenhout (ai) 1er mars 1991-30 juin 1991)
- Roger De Borger (1er juillet 1991 – 30 septembre 1992)
- André Maenhout (1er octobre 1992 – 31 mai 1996)
- Erik Van Nuffel (1er juin 1996 – 31 janvier 2007)
- Jules Kneepkens (1er février 2007 – 31 août 2008)
- Frank Durinckx (ai) (1er septembre 2008 – 15 avril 2009)
- Frank Durinckx (16 avril 2009 – 31 décembre 2014)
- Nathalie Dejace (ai) (1er janvier 2015 – 31 août 2017)
- Eugeen Van Craeyvelt (ai) (1er septembre 2017-présent)
Sources:
- Archives générales de l'État
- Code aérien
- Cérémonie du 75e anniversaire du Conseil de l'aviation civile, discours d'André Maenhout, directeur général du Conseil de l'aviation civile
- Aperçu. Histoire de la gestion du trafic aérien en Belgique. Steven Decraene et Paul Hopff, Lannoo, 2020.
- Histoire de l'Institut von Karman de dynamique des fluides (1956-2006). Jean J. Ginoux, VKI, 2006.
- Les hélicoptères Florine 1920-1950, Alphonse Dumoulin, Mémoires de l'aviation belge, 1999
- Aéroport de Bruxelles, L'histoire de Haren, Melsbroek et Zaventem. Frans Van Humbeek, Le Livre Régional, 2002
- 100 ans de l'Autorité belge de l'aviation civile, Dirk Buytaert, Aeronews of Belgium, mars-avril 2020, Société d'aviation d'Anvers
- Guy Cassiman, Frank Durinckx, Paul Van Caesbroeck, Hubert Verstraeten, Luc Wittemans,
- Tim Rimez, Autorité belge de l'aviation civile (voir également les reportages https://mobilit.belgium.be/nl/nieuws )
- Archives propres
Frans Van Humbeek
