Grimbergen, le 10 mars 2021. Hangar Flying Nous avons discuté via Teams avec Koen Milis (né le 5 juin 1971), le nouveau directeur général de la Direction générale de l'aviation (DGLV) à compter du 1er septembre 2020. Outre son impressionnant curriculum vitae, ce qui nous a le plus frappés, c'est que les différents directeurs intérimaires de la DGLV sont désormais remplacés par un directeur nommé titulaire d'une licence PPL.
Plus que jamais, la Direction générale de l'aviation civile a besoin d'un leadership fort pour préparer l'aviation belge à l'après-coronavirus. Koen Milis est titulaire d'un master en économie appliquée de la Vrije Universiteit Brussel (VUB) et d'un doctorat en économie appliquée de l'Université de Hasselt. Il a ensuite obtenu un master européen de troisième cycle en systèmes d'information à l'EHSAL Management School et un master en statistiques appliquées à l'Université de Gand. Il a transmis ses connaissances théoriques pendant de nombreuses années en tant que chargé de cours à l'Université de Dubaï et à l'Université de Tilbourg. Fort d'une vaste expérience en gestion, il a collaboré avec différents niveaux politiques et administrations, notamment à l'international. Depuis 2010, Milis est PDG de Campus Vesta, le centre de formation à la sécurité de la province d'Anvers. Il rejoint aujourd'hui la DGLV, un défi de taille à un moment très difficile de l'histoire centenaire de ce service public.
Hangar Flying: Pouvez-vous décrire brièvement votre carrière de pilote ?
Koen Milis : J'ai fait mes premiers pas dans l'aviation à dix-sept ans, avant même d'avoir le droit de conduire. J'ai volé quelques heures avec Piper Cubs à Schaffen. Mon argent s'est vite épuisé et j'ai dû arrêter, en partie à cause de mes études. Quelques années plus tard, j'ai suivi une formation de mécanicien aéronautique chez Syntra à Hasselt, par pur loisir. Je préparais mon doctorat et j'étais constamment devant mon ordinateur ; les cours chez Syntra étaient une distraction bienvenue. Cette envie de voler persistait, alors j'ai commencé une formation PPL à Kiewit, où je vole encore aujourd'hui. Je pilote principalement des Cessna (152/172). J'aimerais passer plus de temps aux commandes, mais j'en ai si peu. Je fais à la fois des vols locaux et des vols de navigation plus longs. J'apprécie un vol vers Coblence avec une promenade le long de la Moselle ou du Rhin. L'un de mes voyages préférés a été celui vers Duxford. À mon arrivée, j'ai vu les Spitfires passer ; difficile d'imaginer une vue plus belle. En effet, je m'intéresse à l'histoire de l'aviation, et c'est l'un de mes rêves de voler dans le cockpit d'un Spitfire ou d'un autre avion. oiseau de guerre.
HF : La DGLV accorde naturellement une grande importance à la technologie, mais les personnes sont tout aussi importantes pour une collaboration fluide entre les organisations. Comment établir des liens essentiels avec les régions, les aéroports, les entreprises, les aérostiers, les planeurs, les pilotes professionnels, vos propres collaborateurs, etc., en cette période particulièrement difficile due à la pandémie de coronavirus ? Les appels vidéo ne sont-ils pas la solution à eux seuls ?
KM: Tout se passe en ligne en ce moment. D'une part, parce que c'est obligatoire, mais d'autre part, je peux difficilement demander à mes équipes de télétravailler et ensuite enfreindre moi-même les règles. Je planifie très consciemment des réunions en ligne avec les différentes parties prenantes. Je compte rencontrer nombre d'entre elles en personne dès que possible, car les appels vidéo ne peuvent remplacer le contact en face à face. Lorsque je me rends dans les aéroports, j'aimerais m'y rendre moi-même ; c'est un beau geste pour le secteur de dire que je suis moi aussi pilote.
HF : Il y a dix ans, le secteur des drones était encore un enjeu mineur. Une nouvelle réglementation européenne est entrée en vigueur le 31 décembre 2020, et la DGLV dispose même de son propre portail en ligne pour les utilisateurs de drones. Quelle est votre vision du secteur des drones ? Peut-on s'attendre à des changements dans un avenir proche, compte tenu de leur utilisation croissante dans des applications très diverses ?
KM: Nous sommes en effet confrontés à des changements constants. Au sein de la DGLV, nous avons constitué une équipe dédiée aux drones. Leur priorité initiale a été de traduire la nouvelle réglementation européenne en droit national et de la mettre en œuvre. À court terme, nous travaillons également à la délimitation des géozones (espaces aériens où les vols sont autorisés et interdits) et à l'étude des moyens informatiques de soutenir cette démarche. Nous observons clairement une évolution vers des drones plus grands et certifiés. Le secteur se prépare à une utilisation professionnelle beaucoup plus large de ces appareils. Il suffit de penser à Sabca et Deme Offshore, qui effectuent des tests autour d'un parc éolien en mer du Nord en prévision de missions de drones autonomes. La DGLV se prépare activement pour être prête lors des inspections, par exemple.
HF : Les pilotes et les techniciens se plaignent des délais de traitement des permis excessivement longs. Quand peut-on espérer une amélioration ?
KM : J'ai des nouvelles positives à ce sujet. Il est vrai que nous étions en retard sur les permis. Comme tous les autres gouvernements fédéraux, nous avons dû subir d'importantes coupes budgétaires ; nous avons perdu beaucoup de personnel en quelques années seulement. Ce n'est pas facile à gérer. Nous avons temporairement renforcé le service des permis avec du personnel d'autres services, dans le but de résorber un important retard. D'autre part, nous avons reçu l'aide des fédérations de pilotes ULM et PPL. Elles proposent à leurs membres une assistance pour la transmission de leurs dossiers à la DGLV. Les fédérations examinent les dossiers dans un premier temps ; nous savons d'avance que nous ne recevrons pratiquement aucun dossier incomplet. Nous étudions également la possibilité d'automatiser d'autres étapes ou de renforcer davantage le processus. À court terme, nous essayons donc de résorber le retard avec l'aide de nombreuses personnes, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de la DGLV. À long terme, nous affinerons et accélérerons le processus. Nous sommes actuellement à jour en matière de licences ULM ; Je m'attends à ce qu'en ce qui concerne les licences PPL, nous soyons... arriéré D'ici deux semaines. Il y a encore des retards dans les demandes de licences professionnelles et de permis de conduire pour les mécaniciens. Nous travaillons d'arrache-pied pour les traiter. Point positif : nous constatons déjà une normalisation progressive de la situation concernant les licences. Cela est d'autant plus nécessaire qu'après la pandémie de coronavirus et grâce à de meilleures conditions de vol, nous recevrons à nouveau de nombreuses demandes. À terme, les permis devraient également être disponibles sur le portail.https://es.mobilit.fgov.be/eLoket/main/home?lang=nlTout d'abord, le système est en cours de mise en place pour les paramoteurs. Après avoir acquis quelques connaissances sur les technologies informatiques utilisées, nous passerons aux autres permis, plus complexes. Nous devrons mettre cela en œuvre avec nos propres experts, qui ont déjà beaucoup de travail à faire, mais tout avance prudemment, étape par étape.
HF : La Belgique est considérée comme un pays coûteux en matière de services DGLV. Est-ce vrai ? La COVID-19 exerce une pression supplémentaire sur les budgets. N'est-ce pas le moment idéal pour stimuler l'aviation civile, notamment en baissant les tarifs ?
KM: Notre politique tarifaire n'a pas été révisée depuis des années. Cela signifie que nous pratiquons des prix très bas pour certains services et trop chers pour d'autres. Ce n'est pas systématiquement le cas. De temps à autre, nous devons prendre le temps de réfléchir et d'évaluer si nous pratiquons la bonne politique tarifaire. Nous devrons rééquilibrer les prix prochainement. Notre service ne peut pas le faire seul ; cela prend du temps, et un accord politique sur la question est essentiel. La DGLV a déjà comparé ses coûts avec ceux d'autres pays membres de l'AESA. Par exemple, pour le renouvellement des certifications de mécaniciens, nous sommes quasiment les moins chers d'Europe. Par conséquent, nous attirons de nombreuses demandes de pays non européens. Ce n'est pas un problème en soi, tant qu'ils apprécient notre qualité, mais plutôt parce que nous sommes les moins chers.
HF : La DGLV est présente au sein de diverses organisations aéronautiques internationales (AESA, OACI, etc.). Influençons-nous encore les politiques au sein de ces organisations comme par le passé ? Comment nous y présentons-nous ?
KM : Certes, nous faisons entendre notre voix, mais nous pouvons faire encore mieux. La DGLV a fonctionné avec des directeurs généraux intérimaires pendant six ans. Leurs contrats étaient tous relativement courts. Bien sûr, leur principale préoccupation était de maintenir le navire à flot, et non de tracer une voie à long terme. Nous fonctionnons en pilotage automatique depuis des années ; sinon, nous aurions peut-être pu exercer une plus grande influence sur les politiques. Je ne blâme absolument pas les personnes qui ont assuré l'intérim ; elles ont fait un travail fantastique. Mais il est temps de réaffirmer nos propres priorités.
HF : La Belgique assurera la présidence du Conseil de l'UE entre janvier et juin 2024. Comment la DGLV contribue-t-elle à la politique environnementale belge, par exemple en ce qui concerne les objectifs et les mesures du Pacte vert européen ?
KM: Ce sujet fait déjà l'objet d'un travail approfondi. Sous la présidence portugaise, notre ministre (NDLR : le ministre de la Mobilité, Georges Gilkinet (Ecolo)) avait déjà demandé que des éléments écologiques soient intégrés à la politique. La Belgique a notamment suggéré des mesures concernant les différents programmes de systèmes d'espace aérien (PSA, comme le Skeyes belge). Des objectifs leur sont assignés et, actuellement, ils sont principalement axés sur la sécurité, la rentabilité et la maximisation des capacités. Le ministre a proposé d'ajouter des indicateurs liés à l'environnement. La Belgique possède une expertise considérable en matière d'approche en descente continue (CDA), respectueuse de l'environnement. Des études scientifiques prédisent également que les carburants synthétiques peuvent réduire de 50 % les émissions nocives. Nous suivons de près les recherches menées à la Faculté néerlandaise d'ingénierie aérospatiale de l'Université de technologie de Delft. Naturellement, l'introduction de tels carburants dans l'aviation civile nécessite un cadre réglementaire strict. Des investissements supplémentaires seront nécessaires, notamment pour des réservoirs séparés destinés au stockage de ces carburants alternatifs. Cela signifie qu'une vision à long terme est nécessaire, et c'est également ce que prévoit le opérateurs de Python Questions. Les entreprises ne veulent pas investir si elles ne savent pas qu'elles pourront rentabiliser leur investissement à moyen terme. L'écologie, c'est ce que la Belgique souhaite pour l'aviation d'ici 30 à 40 ans. Je considère qu'une des missions de la DGLV est de définir cette vision à long terme avec le secteur. C'est l'un de nos principaux défis.
HF : Lors de la conférence de presse célébrant le centenaire de la SABCA et de la DGLV, j'ai entendu parler pour la première fois d'un livre blanc pour l'aviation belge, une vision détaillée de l'avenir. Aux Pays-Bas, un tel plan à long terme existe depuis un certain temps, mais le problème de fragmentation des pouvoirs y est peut-être moins présent. Où en est ce livre blanc pour la Belgique ?
KM: Une recommandation papier blancC'est ce que j'entends par vision à long terme. Elle existe déjà dans les pays voisins. Les Pays-Bas en ont une. Un chapitre, par exemple, est consacré à l'écologisation de l'aviation, mais aussi aux responsabilités de l'aviation régionale… nous devons oser prendre en compte tous ces aspects. Aux Pays-Bas, il a fallu environ deux ans pour finaliser le livre blanc ; je prévois un délai similaire pour la Belgique. Je suis toujours à la recherche de financements. Tout comme chez nos voisins du nord, nous pouvons mobiliser les universités et les groupes de réflexion pour alimenter notre politique en données et en idées. Nos universités disposent de suffisamment de connaissances et de capacités pour obtenir de bons résultats.
HF : J'ai lu dans le Journal officiel, lors de votre nomination, que le secteur aérien avait été durement touché par la COVID-19 et qu'il était donc crucial que le nouveau directeur général élabore une vision stratégique au plus vite. Quel est l'état d'avancement du protocole relatif à la reprise du trafic aérien civil dans le contexte de la crise de la COVID-19 ?
KM: En tant que DGLV, nous avons réuni les parties prenantes concernées : la Fédération belge du transport aérien (BATA), Brussels Airport Company (BAC), skeyes et d’autres, ainsi que des membres du Secrétariat Corona. Ce dernier est étroitement associé à toutes les discussions. Il comprend nos besoins et nous savons ce qui est autorisé et ce qui ne l’est pas. Nous élaborons actuellement un plan de relance. Quelles mesures devons-nous prendre dès maintenant pour être prêts pour un redémarrage de 60 à 70 % d’ici l’été ? Je pense que ce plan pourra être transmis au ministre cette semaine pour discussion en conseil des ministres. Notre objectif principal est de consolider de manière cohérente les préoccupations du secteur aérien et de les traduire en actions politiques.
HF : De Unité d'enquête sur les accidents aériens de Belgique L'AAIU(Be) mène naturellement ses enquêtes de manière indépendante. Pensez-vous que l'accent soit toujours mis sur la prévention, ou notre attention a-t-elle quelque peu diminué ces derniers mois ?
KM : C’est en partie une question de perception, je le crains. Nous avons travaillé dur. Le Plan belge pour la sécurité aérienne (BPAS) est désormais publié. Nous avons enregistré tous les accidents ou quasi-accidents dans une base de données, ce qui est d’ailleurs une exigence de l’AESA. Un service spécialisé de la DGLV a analysé les données, et c’est sur cette base que le BPAS a été rédigé.https://mobilit.belgium.be/nl/luchtvaart/belgisch_veiligheidsprogramma/belgisch_veiligheidsplanNous participons régulièrement à la Journée des Pilotes de l'Association des Aéroclubs Motorisés Flamands (VVMV), où des représentants de notre département discutent des aspects de sécurité aérienne. La prévention est essentielle pour nous et nous y sommes fermement engagés.
HF : L’une des questions les plus difficiles est la Système de pistes préférentiellesDossier (PRS) concernant l'utilisation des pistes de l'aéroport de Bruxelles. Attendez-vous des progrès ou plutôt un statu quo ? L'aéroport, les compagnies aériennes et l'aviation d'affaires ont besoin de sécurité juridique et de clarté.
KM: La situation reste difficile, mais je constate clairement la détermination du ministre à agir. Notre rôle à la DGLV est de le tenir informé au mieux et de lui proposer des solutions. Le Conseil des ministres ne nous demande pas de jouer un rôle plus actif pour l'instant. La décision finale reviendra aux décideurs politiques, et in fine, une décision politique sera nécessaire.
HF : Moins « haut niveau » est la question des catégories de poids et de l'immatriculation des ULM et des autogires.
KM: Nous révisons actuellement l'arrêté royal relatif aux ULM. J'espère que les textes seront finalisés d'ici la fin de l'année, afin que les responsables politiques puissent les évaluer et éventuellement les approuver. L'arrêté royal doit apporter des réponses très claires concernant les catégories de poids et les autogires. Nous étudions également les liens possibles avec la formation. Certains avions deviennent plus complexes, ce qui a sans aucun doute des conséquences sur la formation. Nous étudions toutes ces questions en étroite collaboration avec les fédérations.
Koen Milis se décrit comme un leader dynamique qui allie ses capacités d'analyse et sa connaissance approfondie du secteur aéronautique à une vision stratégique créative. Il attache une grande importance à la communication personnelle et aux relations chaleureuses, des valeurs qui se révéleront particulièrement indispensables après la COVID-19, après une longue période de communication quasi exclusivement numérique. Il apparaît comme un homme d'écoute, déterminé à trouver des solutions créatives aux problèmes de l'aviation. Sa capacité à appréhender le secteur du point de vue d'un pilote lui confère indéniablement une certaine crédibilité auprès des clients de DGLV.
