Sint-Truiden, 6 mei 2025. De ware toedracht over de dramatische crash van een Halifax bommenwerper op een bakkerij te Weelde op 13 mei 1943 is een relaas dat pas door een gelukkige samenloop van omstandigheden vele jaren later kon achterhaald worden. De beschrijving van de aan de gang zijnde luchtoorlog en van de belevenissen van de bemanning aan boord van de zwaar toegetakelde bommenwerper is bijzonder. Het bezoek van een bemanningslid aan de plaats van het ongeval en zijn bijzondere ontvangst door de familie van de bakker 49 jaar later is eveneens merkwaardig.
De luchtoorlog in Europa tot in 1943
Om ons een totaalbeeld te kunnen vormen over de omstandigheden en over het strategisch kader waarbinnen een bommenwerper op 13 mei 1943 neerstort te Weelde in de Antwerpse Kempen, is het wenselijk even toe te lichten hoe en waarom de luchtoorlog in Europa zich op dat ogenblik op een keerpunt bevindt.
Na het schrikbarend succes van Hitler tijdens zijn bliksemoorlog vanaf mei 1940 staat de invasie van Groot-Brittannië als volgende punt in zijn veroveringsagenda aangekruist. Om operatie Seelöwe te doen slagen moeten de Duitsers vooreerst het luchtoverwicht bekomen.
De Royal Air Force (RAF), alhoewel numeriek in de minderheid maar in tegenstelling tot de rest van het Britse leger nog nauwelijks gehavend, moet uitgeschakeld worden. Aanhoudende luchtaanvallen zouden de weg vrijmaken voor een succesvolle invasie. De Britten kunnen met hun Coastal Command, Bomber Command en Fighter Command respectievelijk boven de kustwateren, met bombardementsvluchten en met jachtvliegtuigen duchtig weerwerk bieden.
Tijdens de luchtslag om Engeland van juli tot eind november 1940, vallen de Duitsers aanvankelijk doelwitten aan in de kuststreek. Geleidelijk aan verplaatst het luchtoffensief zich landinwaarts en krijgen vliegvelden en communicatiecentra prioritaire aandacht. De vliegvelden worden in het zuidoosten behoorlijk toegetakeld maar de meesten blijven operationeel. De jachtvliegtuigen van de RAF, met zijn Spitfires en Hurricanes, verzetten zich heldhaftig tegenover de Luftwaffe die met zijn Me 109 Messerschmitt vaak in heroïsche luchtgevechten het onderspit moet delven. Ook verschillende Belgische piloten blinken uit als lid van de RAF en bekopen hun inzet met hun leven. De Luftwaffe overschat de aangerichte schade echter grondig. Fighter Command loopt niet op zijn laatste benen, is weliswaar gekneusd maar niet gebroken.
Vanaf 7 september 1940 verplaatsen de Duitsers hun aanvallen naar Londen en naar de productiecentra. Dit zou een vergissing worden met voor de Luftwaffe nefaste gevolgen. De luchtraids veroorzaakten weliswaar enorme materiële schade en hadden ook dramatische effecten op de Londense burgerbevolking maar ze gaven de Britse verdedigers wel de tijd om op adem te komen. Op 15 september biedt Fighter Command vernietigend weerstand tegen een zoveelste massale aanval. De aanhoudende hoge Duitse verliezen worden voor de Luftwaffeonhoudbaar. Alhoewel de slag om Engeland nog enkele maanden minder intens voortduurt beseft de Luftwaffe dat ze gefaald heeft om het luchtoverwicht te veroveren. Hitler besluit dan ook om de operatie Seelöwe voor onbepaalde duur uit te stellen. Algemeen wordt aanvaard dat tijdens de slag om Engeland de Luftwaffe een mokerslag geïncasseerd heeft waarvan ze nooit volledig herstelde.
De overwinning van de slag om Engeland was zonder enige twijfel het resultaat van de majestueuze inzet van Fighter Command. Het commando van de RAF was zich inmiddels toch ook bewust geworden van het belang van de bommenwerper. “We kunnen een invasie niet voorkomen door jachtvliegtuigen alleen. Bombardementsvluchten op gronddoelen zijn ook nodig om rechtstreekse druk uit te oefenen op Duitsland”.
Om dit nieuw strategisch concept te realiseren moesten er dringend belangrijke beslissingen genomen worden. Uit de inleidende bombardementen van Duitsland in 1940 en in de eerste maanden van 1941 bleek dat de luchtvloot waarover Bomber Command beschikte numeriek ontoereikend was. De hoofdmacht van tweemotorige bommenwerpers van de RAF was daarenboven te kwetsbaar, had een te kort vliegbereik en zelfs met een beperkte bommenlading bleef hun vlieghoogte ondermaats. Bovendien was het risico te groot om overdag raids uit te voeren boven het continent. Nachtelijke bombardementen kregen daarom de voorkeur. Iedereen van het RAF commando die het nieuwe concept trachtte te realiseren besefte dat Duitsland pas in 1942 ernstig kon bestookt worden en dat een grootscheeps bomoffensief pas zou kunnen plaatsvinden vanaf 1943. Vooraf zou de productie immers moeten opgevoerd worden van zware viermotorige bommenwerpers. Tevens werd de druk op de operationele slagkracht enorm om de wereldwijde trainingsorganisatie uit te bouwen die de benodigde getrainde bemanningen zou leveren. De infrastructuur op de bestaande vliegvelden zou moeten aangepast worden en de bouw van nieuwe vliegvelden was onafwendbaar.
De Vickers Wellington Wimpy tweemotorige bommenwerper werd weliswaar al vanaf 1936 in hoge aantallen geproduceerd. Het toestel vormde bij het begin van de oorlog de ruggengraat van Bomber Command. Vanaf 1942 wordt zijn inzet als bommenwerper geleidelijk aan verminderd en het toestel zal voortaan tijdens de opleiding van de bemanningen een belangrijke rol spelen.
De Armstrong Whitworth Whitley was nog een tweemotorige bommenwerper die om diverse operationele beperkingen slechts vanaf 1937 tot 1942 in gebruik bleef.
De Short Stirling was de eerste viermotorige bommenwerper die ontworpen werd voor bombardementen op grote afstand. Ingezet vanaf 1941 was zijn maximale vlieghoogte van 16.500 voet en de maximale capaciteit van zijn bommenruim van 14.000 pond een belangrijke operationele handicap.
De Britse vliegtuigbouwers stelden alles in het werk om een nieuwe en betere strategische bommenwerper te ontwerpen. Ze slagen voorlopig slechts gedeeltelijk in hun opzet. De Handley Page Halifax bombardeert tijdens zijn eerste operationele zending op 10 maart 1941 weliswaar Le Havre met succes. De beperkte maximale vlieghoogte en de bommenlading blijft echter nog steeds een kopzorg voor de operationele planners. Het wordt wachten tot 1942 wanneer de Avro Lancaster als strategische bommenwerper kan ingezet worden. De viermotorige bommenwerper wordt het vlaggenschip van Bomber Command.
In de moeizame tocht om de bombardementen op Duitsland efficiënt te organiseren moet Bomber Command in augustus 1941 een ware uppercut incasseren. Het Butt Rapport schetst aan de hand van fotografisch bewijsmateriaal, bekomen aan boord van bommenwerpers, geen fraai beeld over de doeltreffendheid van nachtelijke bombardementen boven Duitsland.
De precisie krijgt een grote onvoldoende. Slechts één van de drie bommenwerpers, die beweerde van het doel bereikt te hebben, loste zijn lading binnen een radius van acht kilometer van het doel. Soms bombardeerde slechts 10% van de vliegtuigen binnen deze radius. De bommen misten te dikwijls de geselecteerde industriële en strategische doelen.
De navigatie bij nacht en de identificatie van de doelen vormden een groot probleem. De weersomstandigheden, de slechte zichtbaarheid boven het doelgebied en de vijandelijke luchtafweer hinderden de doeltreffendheid. Het commando van de RAF was van oordeel dat hun middelen verspild werden en stelde de efficiëntie van hun bombardementscampagne dan ook ernstig in vraag. Het rapport bleek wel de katalysator te worden voor enkele ingrijpende beslissingen.
Toch duurt het tot 14 februari 1942 wanneer het oorlogskabinet het Area Bombing Directive uitvaardigt. De grondige wijziging van de strategie van precisie- naar tapijtbombardementen voorziet dat Bomber Command zich voortaan moet focussen op de moraal van de vijandelijke burgerbevolking en in het bijzonder op de fabrieksarbeiders. Volledige steden zullen bestookt worden naast specifieke militaire of industriële sites. De industriële productiecapaciteit van Duitsland moet met alle middelen gebroken worden.
De persoon die bekwaam geacht wordt om de belangrijke koerswijziging tot een goed einde te brengen is Air Chief Marshal Sir Arthur Harris. Hij wordt op 22 februari de bevelhebber van Bomber Command. Vanaf het begin van zijn commandofunctie zal hij om verschillende redenen naam, faam maar ook kritiek verwerven als Bomber Harris. Hij zal tijdens de komende jaren het ambitieus vernietigingsplan van Duitsland uitvoeren. Hij hoopt ook stellig om Fighter Command te overklassen die door hun succes tijdens de slag om Engeland de esprit de corps van Bomber Command dreigde te verzwakken.
Tijdens de bombardementscampagne die bekend staat als de Battle of the Ruhr zal het industriële gebied van het Ruhr-Rhineland het zwaar te verduren krijgen. Keulen, Essen, Duisburg en Dortmund zullen flink bestookt worden. Hun belangrijke capaciteit in de productie van de wapenarsenalen van de Nazi’s en hun sleutelpositie in de spoor- en waterwegen zal er prioritair van langs krijgen.
Harris wil het nieuwe strategisch concept testen voor zijn definitieve lancering van de Battle of the Ruhr.In de nacht van 30 op 31 mei 1942 stuurt hij een nooit eerder geziene stroom van 1.047 bommenwerpers naar Keulen. De luchtarmada is samengesteld uit alle mogelijke beschikbare types en bemanningen, inclusief diegenen die nog in opleiding zijn. Gedurende ongeveer 90 minuten volgen de aanvalsgolven mekaar op. Maar liefst 1.516 ton bommen worden afgeworpen. De demonstratie van tapijtbombardementen was geslaagd. Tijdens de Millennium Attack op Keulen werden militaire en industriële doelen en ook het gehele stadsdeel er omheen zwaar beschadigd. De Duitse luchtverdediging wordt overweldigd. Slechts 40 bommenwerpers gaan verloren. Op het thuisfront ervaart Harris dat zijn aanpak het moreel van burger en militair een belangrijke boost bezorgt. De eerste raid, waarbij ook nieuwe tactieken en nieuwe technologie aangewend wordt, vormt het symbool van het vernietigende potentieel van area bombing dat vanaf 1943 exponentieel zal toenemen. Ondertussen lanceert Harris twee initiatieven die de succesgraad van de operaties tijdens de Battle of the Ruhr in belangrijke mate zal doen toenemen.
Vooreerst was het primordiaal om de precisie tijdens de nachtelijke bombardementen te optimaliseren. De weersomstandigheden en de industriële vervuiling boven het doelgebied waren te vaak een belangrijke handicap om zelfs een uitgestrekt doel te lokaliseren. In de duisternis zijn plaats bepalen aan de hand van snelheid, vliegtijd en kompas is immers geen sinecure. Bovendien waren de stedelijke merkpunten op de grond nauwelijks te identificeren omwille van de strikte black-out verplichting. De ontwikkeling van een technologisch hulpmiddel zou daarom soelaas kunnen bieden. Vanaf 1941 leek de introductie van het GEE-navigatiesysteem veelbelovend. Aan de hand van tijdsignalen van grondstations zou men precies de positie van een vliegtuig kunnen bepalen. Maar het GEE-gebruik boven Duitsland kreeg een tactische onvoldoende omwille van de marginale reikwijdte en zijn ontoereikende precisie van één mijl.
Het vaak ondergewaardeerde Telecommunications Research Establishment (TRE) wordt door de RAF belast met de ontwikkeling van een beter systeem dat preciezere bombardementen moet toelaten. De nieuwe technologie moet ook de navigatie vergemakkelijken. De OEBOE van TRE wordt al vlug een revolutionair hulpmiddel voor de radionavigatie.
Blindbombardementen kunnen voortaan uitgevoerd worden tot op een afstand van 430 km gemeten vanuit het grondstation in Zuid-Engeland. Het vliegtuig – slechts één toestel met een keer – wordt gecontroleerd door twee grondstations. Het eerste – de cat – meet voortdurend de afstand tussen station en vliegtuig. Het signaal verplicht het vliegtuig om een cirkelboog te beschrijven die door het doel gaat. Naargelang het vliegtuig binnen of buiten de cirkel is zendt het station twee verschillende signalen uit (strepen of punten). Het tweede station – de mouse – zendt alleen uit in de richting van het doel. De nadering van het doel wordt gesignaleerd en het bevel om de lading te lossen volgt bij het overvliegen van het lanceerpunt. Het systeem was voor zijn tijd ongelooflijk accuraat met een precisie van enkele honderden meters.
Om het gebruik van OEHOE te optimaliseren neemt Harris in augustus 1942 nog een belangrijke beslissing. Hij richt de Pathfinder Force (PFF) op die speciaal getraind en uitgerust een aanvalsgolf van bommenwerpers zal voorafgaan om het doel te lokaliseren en te markeren. Aanvankelijk worden de PFF-smaldelen gevormd door de bestaande bommenwerpers. Al vlug blijkt dat de Mosquito het meest geschikte vliegtuig is voor de gespecialiseerde PFF-opdracht. Zijn snelheid en hoogtebereik zijn immers belangrijke troeven om de vijandelijke jachtvliegtuigen en luchtafweer het hoofd te bieden.
Het nieuwe concept van het duo PFF en OEHOE wordt met succes getest tijdens het bombardement in de nacht van 20 op 21 december 1942 van de elektriciteitscentrale van Lutterade, gelegen bij Geleen in Nederland, die de plaatselijke staatsmijn Maurits van stroom voorziet.
De Mosquito’s zullen zich in hun elitesmaldelen blijven onderscheiden, vooral voor de markering van de doelen. Hiervoor zal de PFF gebruik maken van verschillende types van lichtfakkels, de zogenaamde Target Indicators (TI’s). Met verschillende kleuren die elk beantwoorden aan specifieke afspraken en hangend aan een valscherm verlicht de TI het doelgebied in voldoende mate. De radio-instructies van de vaak rondcirkelende Mosquito boven de aanvalsmacht volstaan om het doelgebied met de gewenste precisie te treffen.
Een bijeenkomst op het hoogste politieke niveau van 14 tot 23 januari 1943 te Casablanca kan niet onopgemerkt blijven. De Amerikanen ondersteunen weliswaar al geruime tijd de oorlogseconomie van de Britten maar deze laatsten willen hun bondgenoten overhalen voor een meer actieve deelname aan de luchtoorlog. De Britse premier Winston Churchill en de Amerikaanse president Franklin D. Roosevelt gaan akkoord in Casablanca om voortaan Duitsland en de door Duitsers bezette gebieden vanuit Engeland met zware bommenwerpers aan te vallen. De United States Army Air Forces (USAAF), de luchtmachtafdeling van het leger tijdens en kort na de Tweede Wereldoorlog, bereikte eindelijk een eensgezindheid met Bomber Command, zij het met enkele nuances. De USAAF geeft de voorkeur om uitgesproken militaire doelwitten overdag aan te vallen. De RAF blijft overtuigd dat bombardementen bij nacht een belangrijke structurele en psychologische schade kunnen berokkenen aan de Nazi’s.
Dat er in Casablanca geen loze beloftes worden geformuleerd blijkt al vlug op 27 januari 1943. Die dag vertrekt een formatie van 64 legendarische B-17’s vanop Britse bodem richting de noordelijke havenstad Wilhelmshaven. 53 toestellen bereiken hun doel en bombarderen met succes de haveninfrastructuur. De Amerikaanse schutters halen 22 Duitse toestellen neer. Zonder de escorte van jachtvliegtuigen worden slechts drie B-17’s neergehaald. De raid is een symbolische mijlpaal en is de start van het engagement van de USAAF voor de strategische bombardementscampagne tegenover Duitsland. De start is weliswaar bescheiden en het succes wordt enigszins opgehemeld. De deelname van de USAAF zal gestadig groeien. In de naaste toekomst zullen de verliezen echter aanzienlijk worden zodat jachtvliegtuigen met voldoende actieradius – zoals de Mustang – onmisbaar worden om de bombardementsvloot tijdens het volledige traject te begeleiden.
Ondertussen is Bomber Harris in zijn nopjes. De gecombineerde Anglo-Amerikaanse strategische bombardementscampagne kan voortaan de klok rond onderhouden worden. Tevens is zijn pleidooi voor meer viermotorige bommenwerpers niet in dovemans oren terecht gekomen. In januari 1943 beschikt Bomber Harris over 45 operationele smaldelen van medium en zware bommenwerpers. Drie maanden later zijn dat 50 smaldelen geworden die bovendien elk voortaan over geen 17 maar wel 21 vliegtuigen beschikken.
Harris heeft er het volste vertrouwen in dat hij het Area Bombing Directive van een goed jaar eerder tot een goed einde zal brengen.
De Battle of the Rhur vanaf maart 1943
Om de hoofdrolspeler in ons verhaal en zijn bemanning een plaats te bezorgen in de Battle of the Rhur kan een summiere beschrijving van de eerste raid van de campagne illustreren wat de prioritaire doelen te wachten staat. Tijdens de nacht van 5 op 6 maart 1943 bombardeert een stroom van 440 bommenwerpers Essen gedurende 38 minuten in drie opeenvolgende golven. De industriële zone van 160 hectaren, het fabriekscomplex van Krupp en het stadscentrum lopen zware schade op. In de maanden die volgen zal Essen nog vaak bestookt worden.
We willen ons echter focussen op het bombardement van een andere prioritair doelwit, namelijk Duisburg, omdat onze hoofdacteur er een bescheiden aandeel in heeft. In de nacht van 12 op 13 mei 1943 nam de Handley Page Halifax MK II, met serienummer JB806 en met code MH-J Bar, deel aan de opdracht om Duisburg te bombarderen. Het toestel behoort tot het 51ste Smaldeel dat opereert vanop RAF Snaith – ook wel Pollington genoemd – gelegen in Yorkshire op zowat 250 km ten noorden van Londen.
Het smaldeel kan begin 1943 al aanspraak maken op een behoorlijke staat van dienst. Opgericht in 1917 wordt het 51ste Smaldeel ontbonden in 1919 maar wordt herboren in 1937. Ze beschikken op dat ogenblik over de tweemotorige bommenwerper Armstrong Whitworth Whitly. Omwille van zijn groot vliegbereik krijgt het smaldeel bij het begin van de Tweede Wereldoorlog wel een vermeldenswaardige opdracht. Tijdens de nacht van 3 op 4 september 1939 zullen de Whitley’s via een intrekbare ventrale vuilnisbuis 1.800 pond aan pamfletten uitstrooien boven Hamburg, Bremen en de Rhur. Deze opdracht, uitgevoerd tijdens de Phoney War of Sitzkrieg, wordt ook wel lachwekkend de Nickel of Bumph(toiletpapier) raid genoemd. In de loop van 1940 wordt het menens. De Whitley’s nemen deel aan diverse aanvallen boven het vasteland met onder meer het bombarderen van de haven van Antwerpen op 14 september 1940. Het 51ste Smaldeel krijgt ook heel wat erkenning voor zijn pioniersrol in het parachuteren van gespecialiseerde grondtroepen.
Van mei tot oktober 1942 wordt het smaldeel door Coastal Command ingeschakeld voor patrouillevluchten boven de golf van Biskaje. Dan verhuist het smaldeel naar RAF Snaith, een van de talrijke vliegvelden die vanaf het begin van de oorlog als paddenstoelen uit de grond rijzen in Yorkshire. Het vliegveld is in 1941 aangelegd in beton en beschikt met zijn drie startbanen in het typische driehoekpatroon, waarvan de lengte van de langste startbaan 1.830 meter bedraagt. Vanaf de installatie in oktober wordt gestart met de conversie op de Halifax. Vanaf januari 1943 zijn de eerste bemanningen klaar om met hun Halifax aan de luchtoorlog deel te nemen. Het 51ste Smaldeel neemt ook al deel aan het eerder vermelde bombardement van Essen met elf toestellen.
Vooraleer onze Halifax in de strijd te werpen is een summiere beschrijving van zijn kenmerken zeker niet overbodig. De bemanning van zeven had zeker de handen vol om de kolos van een viermotorige bommenwerper met een maximaal gewicht van 29.500 kg vanaf het opstijgen in toom te houden. Met zijn lengte, breedte en hoogte van respectievelijk 21,8 m; 31,8 m en 6,3 m was het toestel een imposante verschijning. Met een kruissnelheid van 290 à 340 km/u bedroeg zijn operationele actieradius 1.860 km. Zijn defensieve mogelijkheden waren – zoals destijds voor alle bommenwerpers van de RAF het geval was – eerder beperkt. In totaal waren acht Browning-machinegeweren beschikbaar met een kaliber van 7,7 mm, twee in de neus, twee boven op de romp en vier in de staart.
De Halifax kon een maximale bommenlading van 13.000 pond vervoeren. Nochtans bedroeg de gemiddelde bommenlast 6.800 pond. Een bom van 4.000 pond was het grootste exemplaar dat in het bommenruim kon worden opgehangen. In de binnenste vleugelpanelen waren er nog zes kleinere bommenruimtes beschikbaar. Over het algemeen was de bommenlading een combinatie van enkele hoog explosieve bommen (HE’s of High Explosives) en een groot aantal brandbommen (IB’s of Incendiary Bombs). De HE’s, die ook al smalend als cookies bekend staan, werden eerst op een doel afgeworpen met de bedoeling om zware structurele vernielingen te veroorzaken. De IB’s zouden dan onmiddellijk op en in de beschadigde infrastructuur uitgestrooid worden. Dit concept van tapijtbombardement kon een waar inferno veroorzaken met als gevolg soms een vuurstorm.
De IB die het meest gebruikt werd woog slechts vier pond. Hij bevatte magnesium of thermiet – een mengsel van metaalpoeder en ijzeroxide – en produceerde extreem hoge temperaturen. Deze IB’s werden afgeworpen vanuit een Small Bomber Container (SBC) die zich opende na het lossen en met weinig mikvermogen over een uitgestrekte zone branden veroorzaakten.
Een zwaardere IB van 30 pond – de zogenaamde fosforbom – werd ook gebruikt en dit om de te grote verspreiding van brandhaarden te beperken.
In tegenstelling tot zijn Amerikaanse rasgenoten beschikte de Halifax niet over een copiloot. De flight engineer (boordmekanieker) ontving wel een basistraining en zou de besturing van het toestel in geval van nood kunnen overnemen. Het toestel beschikte bovendien niet over een drukcabine wat met de koelte op een kruishoogte van 18.000 à 20.000 voet voor weinig vliegcomfort zorgde. Het zuurstofmasker werd gebruikt van zodra men de hoogte van 10.000 voet overschreed. De robuustheid van de Halifax wordt wel erg geprezen door de bemanningen zodat bij de noodlanding van een gehavende bommenwerper de overlevingskansen reëel blijken te zijn.
De bemanningen van het 51ste Smaldeel hebben al vanaf de aanvang van de Battle of the Ruhr kunnen kennis maken met de risico’s en uitdagingen van de heen- en de thuisvlucht en met het overvliegen van het doelgebied. De Duitse nachtjagers, begeleid door de informatie van een radargordel, maar vooral de luchtafweer in het Ruhr-Rhineland worden met de dag efficiënter.
De heftigheid en de concentratie van de FLAK (Flugabwehrkanone) opgesteld in verschillende stedelijke en industriële zones was bijzonder indrukwekkend. De vliegtuigbemanningen spraken van een raid naar Happy Valley, een vorm van zwarte humor die de extreme gevaren reflecteerden waarmee ze geconfronteerd werden boven de Rhur. Het meest veelzijdige Duitse artilleriestuk tijdens de Tweede Wereldoorlog was het 88mm-kanon dat geholpen door de talrijke zoeklichten een bommenwerper in hun lichtbundels trachtte te vangen waarna een voltreffer haast niet te vermijden was. Het projectiel van de 88 mm spatte uiteen tussen de aanvalsgolf die met zijn bijzonder incasseringsvermogen meestal elke aanval met wisselend succes kon afronden.
Tijdens de terugvlucht moest de stroom van bommenwerpers opnieuw de Kammhuber Line trotseren, een reeks van radarstations, zoeklichten en zones waarin de Duitse nachtjagers begeleid door de controleurs op de grond bijzonder actief waren. De gesloten formatie van de stroom van honderden bommenwerpers overweldigde weliswaar de Kammhuber Line tijdens hun vliegroute naar het doel. Wanneer de stroom van bommenwerpers zich echter richting het Britse thuisland begaf was de cohesie binnen de formatie minder uitgesproken. De FLAK had immers al talrijke toestellen fel toegetakeld. De kreupele bommenwerper onder controle houden betekende maneuvreren buiten de formatie en vaak dalen naar een lagere hoogte. Daar wachtte de nachtjagers op hun prooi om de genadeslag te geven.
Eens in het Britse luchtruim waren de bemanningen echter nog niet verlost van alle kommer en kwel. Bij hun thuisvlucht waren ze uitgeput door de gevaren die ze hadden ervaren. Sommigen onder hen waren geschokt door de nabije ontploffing van vliegtuigen en hadden ze zien neerstorten. De thuisbasis vinden en de landingsfase in het nachtelijk duister, met soms wispelturige weersomstandigheden tot een goed einde brengen, eiste het uiterste van de vaak enige en onervaren piloot aan boord van de logge bommenwerper zoals de Halifax.
Het GEE-navigatiesysteem en radiobakens lieten wel toe om de thuisbasis te vinden. Daar konden uiteindelijk ook diverse visuele hulpmiddelen, enkel beschikbaar tijdens de nadering van het vliegtuig, assistentie verlenen. Draagbare met parafine gevulde goose neck fakkels werden langs de landingsbaan geplaatst. Een mobiele krachtige schijnwerper – de Chance Light – kon de landingszone verlichten. Tevens liet een identificatiebaken toe om de thuisbasis te lokaliseren. Sommige vliegvelden beschikten over de Fog Investigation and Dispersal Operation (FIDO), een buizensysteem dat langs de startbaan geïnstalleerd was om met brandende benzine de mist te doen verdwijnen met als gewenst resultaat voldoende zichtbaarheid creëren voor het opstijgen en de landing.
De zending naar Duisburg van onze Halifax tijdens de nacht van 12 op 13 mei
Duisburg wordt als prioritair doelwit met zijn zware industrie en als transportknooppunt in april 1943 – maar kreeg het voordien ook al hevig te verduren – nogmaals driemaal zwaar gebombardeerd. Bomber Harris wil de stad ook als centrum met zijn groot aantal belangrijke satellietsteden nog meer bestoken. Begin mei wordt een vervolgoperatie tegen Duisburg zesmaal uitgesteld. Voor de nacht van 12 op 13 mei zijn alle omstandigheden gunstig. Tijdens de elfde actie van de Battle of the Ruhr zal een aanvalsmacht van 572 vliegtuigen (238 Lancasters, 142 Halifaxes, 112 Wellingtons, 70 Stirlings en 10 Mosquito’s) tijdens de eerste uren van 13 mei een vernietigende aanval uitvoeren. In totaal wordt een totale tonnage van 1.559 ton bommen afgeworpen, een record tot nog toe tijdens een raid boven Duitsland. Bomber Command beschouwt de raid als een geweldige publiciteit voor zijn groeiende mogelijkheden.
In zijn dagboek schetst Joseph Goebbels als rijksminister van Volksvoorlichting en Propaganda op 14 mei 1943 een weinig opbeurend beeld over de tanende slagkracht van de Luftwaffe. “Vorige nacht was er een andere uitzonderlijk zware raid op Duisburg. Een onuitsprekelijk verdriet en een grote nood heeft de zwaar vermoeide stad overvallen. Onze technologische ontwikkeling met betrekking tot de luchtoorlog ligt ver beneden deze van de Engelsen en de Amerikanen. Gedurende de voorbije vijf maanden heeft de vijand de bovenhand gehaald. Bijna overal verslaat hij ons in de lucht.”
In de Bomber Command Quarterly Review N°5, April-May-June 1943 worden de resultaten van de raid toegelicht. “ De aanval op Duisburg van 12-13 mei was de meest succesvolle aanval tot nog toe. Het centrum van de stad zelf was uitgebrand en een belangrijk deel van de woningen in de voor- en satellietsteden werd belangrijk beschadigd. De dokken en pakhuizen in de haven kregen het zwaar te verduren van H.E. (High Explosives). De prioritaire fabrieken in het ganse gebied hadden te lijden van vuurschade en rechtstreekse schade. Vier fabrieken van de Thyssen Vereinigte Stahlwerke A.G. werden getroffen en twee van hen zeer ernstig. Een zuiveringsinstallatie voor cokes en benzol werd klaarblijkelijk buiten gebruik gesteld. De grootste installatie in Duitsland voor de distillatie van teer werd ook zwaar toegetakeld. Naast de munitiefabrieken waren er ook nog talrijke andere bedrijven die schade opliepen. Het waren onder meer chemische fabrieken, zink- en zwavelzuurfabrieken, scheepsketels, draadfabrieken, katoen- en celluloseweverijen, een zijdefabriek, een zeepziederij, en mouterij en twee kolenmijnen.”
Tijdens de raid gaan vier Halifaxes van het 51ste Smaldeel verloren. In totaal keren er in de maand mei 1943 veertien toestellen niet terug naar Snaith na een raid in het Ruhr-gebied.
Het verloop van de deelname aan de raid op Duisburg op 12-13 mei 1943 vanuit Snaith door de Handley Page Halifax MK II, met serienummer JB806 en met smaldeelcode MH-J Bar is best wel merkwaardig te noemen. Voor het verhaal over zijn laatste vlucht doen we beroep op de verrijkende en ontluisterende getuigenis van Ken Goodchild die als lid van de bemanning zijn ervaringen van die nacht – en het vervolg – uiteenzet in het Britse tijdschrift FlyPast van januari 2001.
De bemanning van zeven is een representatieve samenstelling op een moment dat de Battle of the Ruhrevolueert naar zijn maximale intensiteit. Met vijf militairen van de Royal Air Force Volunteer Reserve (RAFVR), met de piloot van de Royal Australian Air Force (RAAF) en met een staartschutter van de Royal Canadian Air Force (RCAF), allen vrij jong en onderofficier, is het Britse Gemenebest goed vertegenwoordigd.
In de loop van de dag is het in Snaith behoorlijk druk met de toestellen die worden voorbereid en met de bommentreintjes die vanuit het munitiedepot op en af rijden. Met een reeks briefings geraken alle bemanningen in de ban wat hen de komende uren naar, boven en vanuit Duitsland te wachten staat. Eerst volgen per specialiteit afzonderlijke briefings. Dan is het verzamelen geblazen voor alle bemanningen in de grote briefingzaal. Met de laatste informatie over het doelwit, met de geplande route, met de locaties van de hevigste FLAK en van de mogelijke nachtjagers is iedereen erop gebrand om de raid tot een succesvol einde te brengen.
De olieraffinaderij van Duisburg zal gebombardeerd worden door de Halifaxes van het 51ste Smaldeel die elk geladen zijn met twee cookies van 1.000 pond, met 48 IB’s van 30 pond en met 630 IB’s van vier pond. Ze zullen na de eerste golf van Bomber Command, die uitsluitend cookies zal afwerpen, als tweede golf de geselecteerde doelen viseren.
Voorzien van hun vlieguitrusting en van een veldfles met koffie en sandwiches als versnapering tijdens de ongeveer vijf uur durende vlucht begeven de bemanningen zich naar hun toestellen. Vooraf krijgt de radiotelegrafist naar goede gewoonte nog een bijzondere opdracht. In het duivenhok recupereert hij twee duiven die de tocht zullen meemaken. Zij kunnen in het geval van noodlanding op zee of op het vasteland eventueel gelost worden en voorzien van een boodschap de hulpverleners op het goede spoor brengen.
Onze Halifax stijgt op om 23.57 u en zet koers noordwaarts waar de Schotse stad Stirling het eerste keerpunt is. Daar zou de hoogte van ongeveer 18.000 voet richting Duisburg moeten bereikt worden. Met een zuidoostelijke koers boven de Noordzee is de Nederlandse kustplaats Egmond het volgende keerpunt. De aangegroeide stroom van bommenwerpers begeeft zich dan naar het referentiepunt vlakbij Duisburg, gelegen op 52.00 N en 06.43 E, van waaruit de aanval van hun doelwit kan starten. De thuisvlucht zal via Nederland verlopen tot aan de kustplaats Noordwijk om dan na een kort traject boven de Noordzee de Engelse kust te kruisen ter hoogte van Scarborough gelegen op een honderdtal kilometer ten noordoosten van Snaith.
Vlakbij de gepinpointe positie worden de bommenwerpers voor een eerste maal geconfronteerd met een muur van FLAK. Onze bemanning ziet met ontsteltenis hoe een Lancaster aan hun rechterzijde gevangen zit in de lichtbundels van de zoeklichten en na een voltreffer als een vuurbal ontploft. Aan boord van onze Halifax zullen zich echter ook snel een reeks van verontrustende incidenten voordoen. Op een tiental minuten van het doel voelt Ken Goodchild op zijn werkpositie plots een hevige luchtstroom vlakbij zijn rechterelleboog. Hij ontwaart een grote opening in de romp ter hoogte van de trap naar de cockpit. Wanneer hij de piloot informeert bevestigt deze laatste dat er ook een gat zit in het dak van de cockpit.
Kort daarna wordt het duidelijk dat de geschutskoepel in de neus volledig is verdwenen. De wind blaast met stormkracht doorheen de romp. De moeizame sluiting van het toegangsluik kan de kwalijke winderige gevolgen van de verdwenen koepel vrij snel beperken.
Luttele momenten later mist een granaat Ken en de piloot op nauwelijks 30 cm. Het projectiel verdwijnt na zijn kort verticaal traject doorheen de romp op een miraculeuze wijze zonder te ontploffen. Bij de nadering van het doel zakt de navigator Chic Henderson plots ineen. Een schrapnel heeft hem in de rug getroffen op nauwelijks enkele centimeters van zijn long. De gekwetste wordt verplaatst naar een meer comfortabele plaats achter de cockpit en wordt morfine toegediend. Vlakbij het doel neemt nu de bommenrichter de taak van de navigator over. De bommenlading wordt met succes boven de olieraffinaderij gelost. Bij een klare hemel met de hulp van wat maanlicht hebben de Mosquito’s hun markeringsopdracht goed uitgevoerd.
Enigszins gehavend kan de JB806 zijn retourvlucht aanvatten. Boven Nederland wordt het toestel terzelfdertijd al vlug onder vuur genomen door twee Duitse nachtjagers, namelijk een Focke-Wulf Fw 190 en een Junkers Ju 88. Om 02.30 u krijgt de JB806 de genadeslag op een hoogte van ongeveer 15.000 voet, 5 km ten westen van de Duitse stad Kleve vlakbij de Nederlandse grens in Gelderland. De linkervleugel heeft vuur gevat, wellicht omwille van een sluimerend benzinelek veroorzaakt door de regen van schrapnels in de buurt van Duisburg. Wanneer vervolgens de buitenste linkse motor uit zijn montage loskomt en het centrale deel van de romp in vuur en vlam staat gaat de JB806 over in een oncontroleerbare daalvlucht. De piloot geeft dan ook wijselijk het bevel om het toestel te verlaten. Ken en de boordwerktuigkundige ontfermen zich eerst over de gewonde navigator en brengen hem naar het voorste ontsnappingsluik. Na de trekkoord van zijn valscherm te hebben vast gemaakt aan de veiligheidslijn duwen ze hem buiten. De overige leden van de bemanning kunnen zich zonder problemen redden met uitzondering van de Canadese staartschutter Philip de Bourbon die vrij ernstig gekwetst wordt omdat hij met zijn valscherm even verstrikt geraakt met de staart van de Halifax. Hij wordt even heen en weer geslingerd tegen de romp maar kan zich uiteindelijk toch losmaken.
Ken beschrijft in zijn verhaal als bevoorrechte getuige verder ook hoe hij onder zijn valscherm na een tiental minuten een zachte landing maakt in een hooimijt. Daar houdt hij zich een tijdje rustig om te bekomen van de belevenissen van de nacht. Dan gaat hij voorzichtig op pad. Na enkele minuten te hebben gestapt op een veldweg hoorde hij plots geritsel achter een haag en bleef abrupt staan. Een stem vroeg in gebrekkig Frans wie hij was. Na een stamelend antwoord van Ken in even gebrekkig Frans blijkt de persoon aan de andere zijde van de haag de boordmekanieker Arthur Knight te zijn die Ken gevolgd heeft.
Ze zetten hun tocht samen verder maar realiseren zich niet dat een drietalige wegwijzer betekent dat ze de Nederlands-Belgische grens zijn overschreden. Ze zetten hun wandeling verder in de richting van een barak waarin ze zich een tijdje zouden kunnen schuilhouden. Bij het openen van de deur beleven ze de zoveelste verrassing van de voorbije uren. Ze zijn terecht gekomen in een grenspost vol Duitse militairen die dan ook geen moeite hebben om hen te overmeesteren. Wanneer ze beiden in een centrale commandopost aankomen zijn ze verheugd om hun gewonde staartschutter, liggend op een draagberrie, te kunnen begroeten.
Tijdens de gebruikelijke ondervragingen van gevangen genomen bemanningen vernemen ze ook dat hun navigator gehospitaliseerd werd. De overige crewleden zijn ongedeerd en bevinden zich ook in gevangenschap. Na enkele omzwervingen belandt Ken uiteindelijk in juni 1943 in het krijgsgevangenkamp Stalag Luft VI Heydekrug – nu de plaats Šilutè gelegen in West-Litouwen – een verzamelplaats voor gevangen geallieerde vliegtuigbemanningen. Het verblijf in het kamp kwalificeert hij als niet te slecht. In februari 1945 verlaat hij te voet het kamp in westelijke richting met 650 anderen om niet in handen te vallen van het oprukkende leger van de Sovjets. Hun winterse helletocht van 780 km, gekend als de Death March, kent een goede afloop wanneer de kolonne krijgsgevangenen eind april 1945 door een Amerikaanse eenheid bevrijd wordt. Via het vliegveld van Celle wordt tijdens de thuisvlucht een tussenstop ingelast te Brussel waar de ontvangst door het Rode Kruis door Ken als luisterrijk wordt beschreven. Op 8 mei 1945 kan Ken eindelijk thuis zijn familie, vrienden en kennissen begroeten.
Informatie over de Duitse piloot die voor onze bemanning bijna noodlottig werd is bij de publicatie van het relaas nog niet door Ken gekend. Het betreft Luitenant Wilhelm Beier van 3./NJG1 – het nachtjachtsmaldeel dat de raids van Bomber Command aanvalt vanuit Venlo – die het neerschieten van de Halifax opeist met zijn Focke-Wulf Fw 190. Zijn 37ste overwinning wordt bevestigd op 19 december 1944. Beier overleeft de Tweede Wereldoorlog als vlieginstructeur en als specialist in het nachtvliegen met het eerste operationele straalvliegtuig van de oorlog, de Messerschmitt 262.
De fatale gevolgen van de crash van de Halifax JB806
Gedurende vele jaren blijft er in de heemkundige kringen uit Weelde en omgeving en ook in de overigens goed gedocumenteerde Britse historische kringen onduidelijkheid bestaan over de ware omstandigheden van de crash van Halifax JB806.
Over de dramatische feiten die zich op 13 mei 1943 om 02.18 u in het centrum van het Kempisch dorp Weelde afspeelden bestaat echter niet de minste twijfel. Een brandende onbemande bommenwerper vernielt die dag de bakkerij van Corneel Van Tigchelt in de Koning Albertstraat. De vrouw van de bakker en zijn dochtertje komen hierbij om het leven. De bakker die zich buiten bevindt ontsnapt aan het inferno.
Het hoeft geen betoog dat het drama geruime tijd in het dorp het onderwerp blijft van alle gesprekken. De verslagen over het gebeuren zijn echter schaars. In het dagboek over 1943 van Louis Tubbax, pastoor van de Sint-Jansparochie in de Weelde-Straat, treffen we met uitzondering van de data een degelijk verslag aan. “We gaan het jaar met goeden moed in! In de Lente zal de grote invasie komen en met haar…den vrede? 11Mei: In den nacht tussen 11 en 12 mei stort er een brandend Engels vliegtuig neder aan de St.Michielskerk, treft in zijn vaart het huis van bakker Corneel Van Tigchelt-Van Gils, en op hetzelfde ogenblik ligt het huis plat ten gronde, en de benzine, die brandend uit het vliegtuig als gegoten kwam had in minder dan 5 minuten alles in brand gezet! Bakker Van Tigchelt die buiten vertoefde op dat ogenblik bleef ongedeerd, maar uit de brandende huizen haalde men het lijk van dochtertje Annie; haalde men zijn vrouw Theresia Van Gils zwaar verbrand, die enige minuten daarna overleed, en haalde men een nichtje – de kleine Theresia – dochtertje van Hendrik Willems-Van Gils, erg verbrand, maar niet dodelijk! Dit feit bracht oorlogsstemming onder de bevolking. De HH. Missen werden weer beter bijgewoond, en met vrees en schrik hoorde men in ’t vervolg de formaties over de parochie trekken. De mensen wisten weer dat het oorlog was.
Voor een volgende verslag is het wachten tot 1978 wanneer de Heemkundekring Nicolaus Popelius vzw in een artikel over Wel en Wee in Weelde summier aandacht besteedt – zij het in een eerder wankele versie – aan de catastrofe van 13 mei 1943. “Zeer vroeg in de morgen werd een viermotorige Engelse bommenwerper door kanongeschut van de Duitse soldaten geraakt. Het toestel verloor alsmaar hoogte en raasde recht op de Koning Albertstraat af. Op dat ogenblik maakte bakker Corneel Van Tigchelt de oven in zijn achter het huis gelegen bakkerij aan. Het vliegtuig ramde de schuur van Jan Ooms, scheerde a.h.w. over het hoofd van de bakker en maaide diens huis weg. Meteen schoot het huis in lichterlaaie.
Vele bewoners van de omgeving waanden zich in het ‘Laatste Oordeel’ en renden de straat op. De ontsteltenis was groot toen bleek, dat Theresa Van Gils, de vrouw van de bakker, het niet overleefd had, evenmin als het dochtertje Annie. Jos Dickens was toch de brand ingerend en kwam met een klein meisje in de armen buitengelopen. Dat bleek Treesje Van Gils te zijn, een nichtje dat toevallig die nacht daar was komen slapen. De vier inzittenden van het vliegtuig waren met de parachute nog tijdig gesprongen, maar drie van hen vielen in de handen van de Feldwebel. Een vierde werd door de familie Adriaan Buyckx gered.”
Aan de hand van dit artikel, dat blijkbaar de samenvatting is van de waarneming van verschillende getuigen, wordt het menselijk drama bevestigd dat bakker Corneel Van Tigchelt treft. De ware heldendaad van Jos Dickens als de cafébaas van ‘De Overvliegers’ – het clublokaal van de plaatselijke duivenmelkers dat zich op een paar honderd meter van de crash bevindt – krijgt ook terecht de nodige aandacht. We kunnen tevens besluiten aan de hand van de gegevens over de aangerichte schade dat de stuurloze JB806 zich op een zuidelijke koers te pletter stortte. De houtzagerij van Janssen aan de overzijde van de bakkerij wordt immers ook zwaar beschadigd.
In de jaren die volgen blijven er nog vele vragen onbeantwoord en dan vooral voor de familie Van Tigchelt. Een gelukkige samenloop van omstandigheden zal in de loop van 1992 de volledige toedracht over de crash aan het licht brengen.
De sleutel die het raadsel zal helpen ontrafelen is de persoon Arie de Jong, een kolonel van de Nederlandse Luchtmacht, die als hoofd van de Luchtmachtvoorlichting over een brok ervaring beschikt om de nabestaanden van bemanningen te informeren die tijdens de Tweede Wereldoorlog boven Nederlands grondgebied zijn neergeschoten. Arie verblijft al ongeveer vijftien jaar regelmatig in een zomerhuisje gelegen in het bosrijke gebied ten zuiden van Baarle-Nassau op slechts een boogscheut van de Belgische grens. Gezien zijn professionele ervaring wordt Arie lid van de heemkundekring Amalia van Solms van Baarle-Nassau. Tijdens een van de bijeenkomsten komt het verhaal van de neergestorte Britse bommenwerper op de bakkerij in Weelde aan bod. Het toeval wil dat dit juist de bakker is waar Arie zich op zondagmorgen regelmatig gaat bevoorraden. Na enkele positieve informele gesprekken met Willy Van Tigchelt, die ondertussen de taak van zijn vader heeft overgenomen, groeit de wederzijdse interesse om het verhaal van de neergestorte JB806 zo waarheidsgetrouw mogelijk te reconstrueren. Dan start er een nieuwe episode en komt de Studiegroep Luchtoorlog (SGLO) in beeld en meer bepaald met een van haar boegbeelden Dick Breedijk.
Al ruim 30 jaar zet hij zich in als privé-onderzoeker om zo’n volledig mogelijk beeld te bekomen van alle crashes van vliegtuigen in Nederland tijdens de Tweede Wereldoorlog. De SGLO publiceert regelmatig “Het Bulletin” en stelt daarin regelmatig vragen over verongelukte vliegtuigen boven Nederland. In het tijdschrift waarvan ook Amalia van Solms bestemmeling is verschijnt begin 1992 de vraag van Dick Breedijk om inlichtingen over een gecrashte bommenwerper ergens in de grensstreek op 12-13 mei 1943. De vraag ontsnapt niet aan de aandacht van Arie die zonder verwijl Dick contacteert. Deze laatste is in het bezit van enkele contactpunten die hem toelaten om zich verder te informeren. Het is uiteindelijk Ken Goodchild die enthousiast reageert op de uitnodiging van Dick om de plaats van de crash en de omgeving in Weelde te bezoeken. Tijdens de vlotte afspraak tussen Arie, Dick en Ken wordt een bezoek gepland in de Koning Albertstraat waar bakker Willy het gezelschap zal ontvangen.
27 mei 1992 wordt een bijzondere dag. Ken Goodchild vergezeld van zijn echtgenote, begeleid door Dick Breedijk en enkele collega’s van de SGLO, worden door Willy Van Tigchelt en zijn familie bijzonder hartelijk ontvangen. Tussen de aanwezige getuigen die de crash destijds van nabij meemaakten staat Theresa Van Gils, die uit de vuurhaard gered werd, bijzonder in de belangstelling.
Het gezelschap mag genieten van een middagmaal en kan de dag afronden met koffie en gebak. De gastvrijheid van Willy wordt in verschillende dankbrieven bijzonder geapprecieerd.
In de loop van de dag krijgt Ken nog enkele extraatjes aangeboden. Hij bezoekt de plaats waar hij destijds met zijn valscherm landde. Hij kan ook het kasteel bezoeken te Turnhout – het huidige gerechtshof – waar hij gedurende enkele dagen na zijn gevangenneming door de Duitse specialisten ondervraagd wordt.
In een verslag meldt Willy dat hij en zijn familie het bezoek als een buitengewone ervaring zullen blijven herinneren. “27 mei 1992 zullen wij nooit vergeten. Het werd voor gans ons huisgezin een emotioneel geladen dag en een dag vol met opgeloste vragen omtrent de rampzalige nacht van 13 mei 1943.”
Over het bezoek heeft Ken naast een persoonlijke dankbrief zich ook later uitgesproken in zijn getuigenis in het eerder geciteerde artikel van FlyPast over het waarom van de acties van Bomber Command tijdens de Tweede Wereldoorlog. “Wij probeerden de wereld te verlossen van een vloek die haar was opgelegd en die miljoenen mensen het leven kostte. Het was een taak die gedaan moest worden. Waarschijnlijk niet goed uitgevoerd maar op dat moment leek het de juiste beslissing. Het was een totale oorlog, ontketend door het Hitlerregime en wij hielpen die tot een succesvol einde te brengen.”
Enkele nabeschouwingen
Voor de reconstructie van de crash van Halifax JB608 hebben we kunnen beroep doen op een ruim aanbod van bronnen waarbij het digitaal aanbod van het Britse Imperial War Museum (IWM), in woord en beeld, indrukwekkend is te noemen. Dit belet echter niet dat sommige informatie over de inzet van de RAF in het algemeen en over de crash te Weelde in het bijzonder een waarheidsgetrouwe opfrissing verdient.
Er bestaat heel wat spraakverwarring in diverse publicaties over het Area Bombing Directive van 14 februari 1942, dat ten onrechte Casablanca Directive genoemd wordt, en de afspraken tijdens de conferentie van Casablanca van 14 tot 24 januari 1943 tussen president Roosevelt en premier Churchill over de Amerikaanse deelname aan de luchtoorlog. Het Area Bombing Directive was een zuiver Britse aangelegenheid en had niets met Casablanca te maken.
In het merendeel van de geraadpleegde bronnen treffen we een foutieve lokalisatie aan over de plaats van het ongeval. De Halifax JB806 crashte niet ergens in de buurt van Weelde Station maar wel een vijftal kilometer oostwaarts op de bakkerij in het centrum van het dorp.
Uit de vergelijking van het gerapporteerde moment dat JB806 in de buurt van Kleve werd neergeschoten – 02.30 u – en het ogenblik dat het vliegtuig te pletter stort – 02.18 u – moeten we besluiten dat één van beide gegevens niet correct is. We gaan er dan ook van uit dat het eindsalvo van Luitenant Wilhelm Beier met zijn Focke-Wulf Fw 190 vroeger plaats vond.
Voor de vaststelling, dat het vele jaren geduurd heeft om de ware toedracht over de crash van de Halifax van het 51ste Smaldeel te achterhalen, kunnen we wel enig begrip opbrengen. De smaldeelcode MH-J zorgt in feite voor enige verwarring. MH-J Bar betekent, dat met een streepje boven de ‘J’, er twee toestellen met dezelfde smaldeelcode op dat ogenblik tot het smaldeel behoren. Bovendien zijn er in het 51ste Smaldeel tijdens de oorlog in totaal acht Halifaxes met de smaldeelcode MH-J na hun opdracht niet teruggekeerd op hun thuisbasis in Snaith. Tijdens het bombardement van Duisburg op 12-13 mei 1943 wordt Halifax HR786 met de smaldeelcode MH-J zonder bar neergehaald bij Jisp in Noord-Holland. Hierbij komen alle zeven bemanningsleden om het leven. Beide toestellen met de basiscode MH-J werden dus tijdens de raid op Duisburg van 12-13 mei 1943 uitgeschakeld.
Terloops kunnen we wel aanstippen dat het opmerkelijk is hoe de krachtige Britse vliegtuigproductie en de programma’s voor de aanvulling van de bemanningen er voor gezorgd hebben dat Bomber Command nooit is ten onder gegaan. Door de mobilisatie van enorme hoeveelheden materieel en mankracht van over heel de wereld kon de uitputtingsslag tegen industrieel Duitsland doorgaan.
Alhoewel er geen eensgezindheid bestaat over het einde van de Battle of the Ruhr wordt het bombardement van Aken op 13-14 juli 1943 meestal aanvaard als de laatste actie van de campagne. Het is steeds delicaat om statistieken te ontleden die dan belangrijke besluiten zouden opleveren. Uit de raadpleging van talrijke historische bronnen is het verlies van 872 bommenwerpers door Bomber Command tijdens de campagne een aanvaardbaar gegeven. Daar tegenover staat dat 22.200 Duitse burgers werden gedood. Historici hebben heftig gedebatteerd of de acties van Bomber Harris als oorlogsinspanning de moeite waard waren en of het verlies van de levens van de talrijke Duitse burgers ooit kan gejustifieerd worden. Maar of de strategie militair of moreel aanvaardbaar was of niet, de mannen die de vliegtuigen vlogen en bij duizenden stierven waren er niet de bedenkers van.
Ten slotte wil ik mijn oprechte dank betuigen aan twee personen die door het beschikbaar stellen van hun documentatie me toegelaten hebben een zo waarheidsgetrouw mogelijk beeld te schetsen over de oorlogssituatie begin 1943 en de dramatische gevolgen voor bakker Corneel Van Tigchelt en zijn familie.
Vooreerst wil ik Stefan Van Tigchelt in de kijker plaatsen, een neef van Willy. Hij is een gewaardeerd medewerker van Hangar Flying in het beheer van het Belgisch Luchtvaarterfgoed. De opsporing en het onderhoud van de materiële herdenkingsstukken is echt lovenswaardig vrijwilligerswerk. Stefan was ook de voorbije jaren aanwezig op de jaarlijkse 51 Squadron commemoration gathering waar in de Snaith Garden Memorial de 687 bemanningsleden van het 51ste Smaldeel herdacht worden die tijdens hun opdrachten aan boord van hun Halifax om het leven kwamen tussen oktober 1942 en april 1945.
Mijn vriend Willy wil ik zeker op een pedestal plaatsen. Tijdens onze jarenlange contacten bracht hij me al regelmatig verslag uit, als luchtvaartenthousiasteling in hart en nieren, over de actualiteit rond en op het reservevliegveld van Weelde. De documentatie en mondelinge informatie over het drama dat zijn vader trof zijn uiterst waardevol gebleken bij de samenstelling van dit relaas.
De crash van de Halifax JB806 MH-J met bar benadrukt niet alleen wat de gevaren waren waaraan bommenwerperbemanningen werden blootgesteld maar ook de onbedoelde gevolgen voor de burgers tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het was een totale oorlog die niets of niemand ontzag, die volledige naties betrok in het conflict en waarbij alle beschikbare middelen moesten bijdragen tot de oorlogsinspanning. Burgers werden doelwitten, een afschrikwekkende evolutie die ook in de huidige conflictgebieden nog steeds tot de actualiteit behoort.
