Saint-Trond, le 6 mai 2025. L'histoire vraie du crash dramatique d'un bombardier Halifax sur une boulangerie de Weelde le 13 mai 1943 n'a été découverte que bien des années plus tard, par un heureux hasard. La description de la guerre aérienne en cours et des expériences de l'équipage à bord du bombardier gravement endommagé est remarquable. La visite d'un membre d'équipage sur les lieux de l'accident et l'accueil particulier qu'il a reçu de la famille du boulanger, 49 ans plus tard, sont tout aussi remarquables.
La guerre aérienne en Europe jusqu'en 1943
Pour avoir une image complète des circonstances et du cadre stratégique dans lequel un bombardier s'est écrasé le 13 mai 1943 à Weelde, dans la Campine anversoise, il est utile d'expliquer brièvement comment et pourquoi la guerre aérienne en Europe se trouvait à un tournant à cette époque.
Après les succès alarmants d'Hitler lors de sa guerre éclair à partir de mai 1940, l'invasion de la Grande-Bretagne est le prochain objectif de son programme de conquête. Pour que l'opération Otarie réussisse, les Allemands doivent d'abord acquérir la supériorité aérienne.
La Royal Air Force (RAF), bien que numériquement inférieure mais peu touchée par rapport au reste de l'armée britannique, devait être éliminée. Des raids aériens soutenus ouvriraient la voie à une invasion réussie. Les Britanniques, avec leur Coastal Command, leur Bomber Command et leur Fighter Command, pouvaient opposer une résistance vigoureuse au-dessus des eaux côtières, par des bombardements et des avions de chasse, respectivement.
Durant la bataille d'Angleterre, de juillet à fin novembre 1940, les Allemands attaquèrent d'abord des cibles côtières. Progressivement, l'offensive aérienne se déplaça vers l'intérieur des terres, accordant la priorité aux aérodromes et aux centres de communication. Les aérodromes du sud-est subirent des dégâts considérables, mais la plupart restèrent opérationnels. Les chasseurs de la RAF, avec leurs Spitfires et leurs Hurricanes, résistèrent héroïquement à la Luftwaffe, qui, avec son Me 109 Messerschmitt, fut souvent vaincue lors de combats aériens héroïques. Plusieurs pilotes belges excellèrent également au sein de la RAF et payèrent leurs efforts de leur vie. Cependant, la Luftwaffe surestima largement les dégâts infligés. Le Fighter Command n'était pas à bout de souffle ; il était meurtri, mais pas brisé.
À partir du 7 septembre 1940, les Allemands reportèrent leurs attaques sur Londres et ses centres de production. Cette erreur se révéla désastreuse pour la Luftwaffe. Si les raids aériens causèrent d'énormes dégâts matériels et eurent un impact dramatique sur la population civile londonienne, ils laissèrent néanmoins aux défenseurs britanniques le temps de se rétablir. Le 15 septembre, le Fighter Command opposa une résistance dévastatrice à une nouvelle attaque massive. Les pertes allemandes, toujours élevées, devinrent intenables pour la Luftwaffe. Bien que la bataille d'Angleterre se poursuivit avec moins d'intensité pendant quelques mois encore, la Luftwaffe réalisa qu'elle n'avait pas réussi à conquérir la supériorité aérienne. Hitler décida donc de reporter sine die l'opération Otarie. Il est généralement admis que, lors de la bataille d'Angleterre, la Luftwaffe subit un coup dévastateur dont elle ne se remit jamais complètement.
La victoire de la bataille d'Angleterre fut sans conteste le fruit des efforts majestueux du Fighter Command. Le commandement de la RAF avait alors lui aussi pris conscience de l'importance du bombardier. « Nous ne pouvons pas empêcher une invasion par des chasseurs seuls. Des bombardements sur des cibles au sol sont également nécessaires pour exercer une pression directe sur l'Allemagne. »
Pour concrétiser ce nouveau concept stratégique, des décisions urgentes devaient être prises. Les bombardements préliminaires de l'Allemagne en 1940 et les premiers mois de 1941 montrèrent que la flotte aérienne du Bomber Command était numériquement insuffisante. De plus, la principale force de bombardiers bimoteurs de la RAF était trop vulnérable, avait un rayon d'action trop faible et, même avec une charge de bombes limitée, leur altitude restait insuffisante. De plus, le risque de mener des raids diurnes sur le continent était trop élevé. Les bombardements nocturnes furent donc privilégiés. Tous ceux qui, au sein du commandement de la RAF, tentèrent de mettre en œuvre le nouveau concept comprirent que l'Allemagne ne pourrait être sérieusement attaquée avant 1942 et qu'une offensive de bombardement de grande envergure ne pourrait avoir lieu qu'à partir de 1943. La production de bombardiers lourds quadrimoteurs devait être accélérée au préalable. Parallèlement, la pression sur l'efficacité opérationnelle devint énorme pour développer l'organisation mondiale de formation capable de fournir les équipages entraînés nécessaires. Les infrastructures des aéroports existants devaient être adaptées et la construction de nouveaux aéroports était inévitable.
Le bombardier bimoteur Vickers Wellington Wimpy était déjà produit en grande quantité dès 1936. Au début de la guerre, cet avion constituait l'épine dorsale du Bomber Command. À partir de 1942, son utilisation comme bombardier fut progressivement réduite, l'appareil jouant désormais un rôle important dans la formation des équipages.
L'Armstrong Whitworth Whitley était un autre bombardier bimoteur qui, en raison de diverses limitations opérationnelles, n'est resté en service que de 1937 à 1942.
Le Short Stirling fut le premier bombardier quadrimoteur conçu pour le bombardement à longue portée. Déployé à partir de 1941, son altitude maximale de 5 000 mètres et la capacité maximale de sa soute à bombes de 6 350 kg présentaient d'importantes limitations opérationnelles.
Les avionneurs britanniques ont tout mis en œuvre pour concevoir un bombardier stratégique nouveau et amélioré. Au départ, leur succès n'a été que partiel. Le Handley Page Halifax a bombardé Le Havre avec succès lors de sa première mission opérationnelle, le 10 mars 1941. Cependant, l'altitude maximale limitée et la charge utile limitée en bombes sont restées une préoccupation pour les planificateurs opérationnels. Ce n'est qu'en 1942 que l'Avro Lancaster a pu être déployé comme bombardier stratégique. Ce bombardier quadrimoteur est devenu le fleuron du Bomber Command.
Dans sa quête ardue pour organiser efficacement le bombardement de l'Allemagne, le Bomber Command subit un sérieux revers en août 1941. Le rapport Butt, basé sur des preuves photographiques obtenues à bord des bombardiers, dresse un tableau plutôt sombre de l'efficacité des raids de bombardement nocturnes sur l'Allemagne.
La précision était jugée défaillante. Un seul des trois bombardiers affirmant avoir atteint sa cible largua sa charge utile dans un rayon de huit kilomètres. Parfois, seuls 10 % des appareils dans ce rayon bombardèrent. Les bombes manquaient trop souvent les cibles industrielles et stratégiques visées.
La navigation de nuit et l'identification des cibles posaient des défis considérables. Les conditions météorologiques, la faible visibilité sur la zone ciblée et les tirs antiaériens ennemis en réduisaient l'efficacité. Le commandement de la RAF estimait que ses ressources étaient gaspillées et remettait sérieusement en question l'efficacité de sa campagne de bombardement. Le rapport, cependant, s'avéra être le catalyseur de plusieurs décisions décisives.
Ce n'est pourtant que le 14 février 1942 que le Cabinet de Guerre émit la Directive de bombardement de zone. Ce changement radical de stratégie, passant du bombardement de précision au bombardement intensif, stipulait que le Bomber Command se concentrerait désormais sur le moral de la population civile ennemie, et en particulier des ouvriers. Des villes entières seraient attaquées, en plus de sites militaires ou industriels spécifiques. La capacité de production industrielle de l'Allemagne devait être anéantie par tous les moyens.
La personne considérée comme capable de mener à bien cet important changement de cap est le maréchal de l'air Sir Arthur Harris. Il prendra le commandement du Bomber Command le 22 février. Dès son arrivée à ce poste, il sera, pour diverses raisons, non seulement célèbre, mais aussi critiqué sous le nom de Bomber Harris. Dans les années à venir, il mettra en œuvre l'ambitieux plan de destruction de l'Allemagne. Il espère également surpasser le Fighter Command, devenu la force dominante grâce à ses succès lors de la bataille d'Angleterre. esprit de corps Le Bomber Command était en danger d’affaiblissement.
Lors de la campagne de bombardement connue sous le nom de bataille de la Ruhr, la région industrielle de la Ruhr-Rhénanie allait être la plus touchée. Cologne, Essen, Duisbourg et Dortmund allaient être lourdement bombardées. Leur importante capacité de production des arsenaux nazis et leur position stratégique dans les infrastructures ferroviaires et fluviales seraient les principales cibles.
Harris souhaitait tester le nouveau concept stratégique avant le lancement final de la bataille de la Ruhr. Dans la nuit du 30 au 31 mai 1942, il envoya un flot sans précédent de 1 047 bombardiers sur Cologne. L'armada aérienne était composée de tous les types et équipages disponibles, y compris ceux encore en formation. Les vagues d'attaque se succédèrent pendant environ 90 minutes. Un volume impressionnant de 1 516 tonnes de bombes fut largué. La démonstration de bombardement intensif fut un succès. Lors de l'attaque du millénaire sur Cologne, des cibles militaires et industrielles, ainsi que toute la zone environnante, furent gravement endommagées. Les défenses aériennes allemandes furent débordées. Seuls 40 bombardiers furent perdus. De retour chez lui, Harris constata que son approche remontait considérablement le moral des civils et des soldats. Le premier raid, qui employait également de nouvelles tactiques et technologies, symbolisait le potentiel destructeur de bombardement de zone qui allait augmenter de façon exponentielle à partir de 1943. Entre-temps, Harris lança deux initiatives qui allaient augmenter considérablement le taux de succès des opérations pendant la bataille de la Ruhr.
Avant tout, l'optimisation de la précision des bombardements nocturnes était primordiale. Les conditions météorologiques et la pollution industrielle au-dessus de la zone cible constituaient trop souvent un handicap majeur pour la localisation d'une cible, même de grande taille. Déterminer sa position dans l'obscurité à l'aide de la vitesse, du temps de vol et d'une boussole n'était pas chose aisée. De plus, les repères urbains au sol étaient difficiles à identifier en raison des strictes exigences de black-out. Le développement d'une aide technologique pouvait donc offrir une solution. Dès 1941, l'introduction du système de navigation GEE semblait prometteuse. Grâce aux signaux horaires des stations terrestres, il était possible de déterminer précisément la position d'un avion. Cependant, l'utilisation du GEE au-dessus de l'Allemagne était jugée tactiquement inadéquate en raison de sa portée limitée et de sa précision insuffisante (un mile).
Le Telecommunications Research Establishment (TRE), souvent sous-estimé, fut chargé par la RAF de développer un système amélioré permettant des bombardements plus précis. Cette nouvelle technologie devait également faciliter la navigation. L'OEBOE du TRE devint rapidement une aide révolutionnaire à la radionavigation.
Des bombardements aveugles peuvent désormais être menés à des distances allant jusqu'à 430 km depuis la station terrestre du sud de l'Angleterre. Les avions – un seul à la fois – sont surveillés par deux stations terrestres. La première – la cat – mesure en continu la distance entre la station et l'avion. Le signal force l'avion à décrire un arc de cercle passant par la cible. Selon que l'avion se trouve à l'intérieur ou à l'extérieur du cercle, la station émet deux signaux différents (lignes ou points). La deuxième station – la souris – transmet uniquement en direction de la cible. L'approche de la cible est signalée et l'ordre de larguer la charge utile est donné au survol du point de lancement. Le système était incroyablement précis pour l'époque, avec une précision de plusieurs centaines de mètres.
Afin d'optimiser l'utilisation de l'OEHOE, Harris prit une autre décision importante en août 1942. Il créa la Pathfinder Force (PFF), spécialement entraînée et équipée pour précéder une vague de bombardiers afin de localiser et de marquer la cible. Initialement, les escadrons de la PFF étaient constitués de bombardiers existants. Il devint rapidement évident que le Mosquito était l'appareil le plus adapté à cette mission spécialisée. Sa vitesse et son autonomie en altitude étaient, après tout, des atouts importants pour contrer les chasseurs ennemis et les tirs antiaériens.
Le nouveau concept du duo PFF et OEHOE a été testé avec succès lors du bombardement de la centrale électrique de Lutterade, située près de Geleen aux Pays-Bas, qui alimente la mine publique locale Maurits, dans la nuit du 20 au 21 décembre 1942.
Les Mosquitos continueront de se distinguer au sein de leurs escadrons d'élite, notamment dans le marquage des cibles. À cette fin, la PFF utilisera différents types de fusées éclairantes, appelées indicateurs de cible (IT). De différentes couleurs, chacune correspondant à des exigences spécifiques, et suspendus à un parachute, les IT éclairent suffisamment la zone cible. Les instructions radio du Mosquito, qui survole souvent la force d'attaque, suffisent à atteindre la zone cible avec la précision souhaitée.
Une réunion au plus haut niveau politique, tenue à Casablanca du 14 au 23 janvier 1943, ne pouvait passer inaperçue. Si les Américains soutenaient depuis longtemps l'économie de guerre britannique, ces derniers souhaitaient persuader leurs alliés de participer plus activement à la guerre aérienne. Le Premier ministre britannique Winston Churchill et le président américain Franklin D. Roosevelt convinrent à Casablanca d'attaquer désormais l'Allemagne et les territoires occupés par l'Allemagne depuis l'Angleterre avec des bombardiers lourds. L'United States Army Air Forces (USAAF), la branche aérienne de l'armée de terre pendant et peu après la Seconde Guerre mondiale, parvint finalement à un consensus avec le Bomber Command, quoique avec quelques nuances. L'USAAF préférait attaquer des cibles militaires spécifiques de jour. La RAF restait convaincue que les bombardements nocturnes pouvaient infliger des dommages structurels et psychologiques importants aux nazis.
Le 27 janvier 1943, Casablanca ne se résumait pas à de vaines promesses. Ce jour-là, une formation de 64 légendaires B-17 quitta le sol britannique pour le port de Wilhelmshaven, au nord du pays. 53 appareils atteignirent leur cible et bombardèrent avec succès les infrastructures portuaires. Les artilleurs américains abattirent 22 avions allemands. Sans escorte de chasseurs, seuls trois B-17 furent abattus. Ce raid fut une étape symbolique et marqua le début de l'engagement de l'USAAF dans la campagne de bombardement stratégique contre l'Allemagne. Si les débuts furent modestes, le succès fut quelque peu salué. La participation de l'USAAF allait progressivement croître. Cependant, dans un avenir proche, les pertes allaient devenir importantes, rendant indispensables des avions de chasse à rayon d'action suffisant, comme le Mustang, pour escorter la flotte de bombardiers tout au long de sa trajectoire.
Pendant ce temps, le bombardier Harris est ravi. La campagne de bombardement stratégique anglo-américaine combinée peut désormais être maintenue 24 heures sur 24. Son appel à davantage de bombardiers quadrimoteurs n'est pas non plus resté lettre morte. En janvier 1943, le bombardier Harris disposait de 45 escadrilles opérationnelles de bombardiers moyens et lourds. Trois mois plus tard, ce nombre était passé à 50 escadrilles, chacune dotée de 21 appareils, au lieu de 17.
Harris est convaincu qu’il parviendra à mener à bien la directive sur les bombardements de zone émise un an plus tôt.
La bataille de la Rhur de mars 1943
Pour situer le protagoniste de notre récit et son équipage au cœur de la bataille de la Rhur, une brève description du premier raid de la campagne illustre ce qui attend les cibles prioritaires. Dans la nuit du 5 au 6 mars 1943, un flot de 440 bombardiers bombarda Essen pendant 38 minutes en trois vagues consécutives. La zone industrielle de 160 hectares, le complexe industriel Krupp et le centre-ville subirent de lourds dégâts. Dans les mois qui suivirent, Essen fut bombardée à plusieurs reprises.
Nous souhaitons toutefois nous concentrer sur le bombardement d'une autre cible prioritaire, à savoir Duisbourg, car notre principal acteur y a joué un rôle modeste. Dans la nuit du 12 au 13 mai 1943, le Handley Page Halifax MK II, numéro de série JB806 et codé MH-J Bar, participa à la mission de bombardement de Duisbourg. Cet avion appartient à la 51e Division d'infanterie.e Escadron opérant depuis la RAF Snaith – également connue sous le nom de Pollington – située dans le Yorkshire, à environ 250 km au nord de Londres.
L'escadron pouvait déjà revendiquer un palmarès considérable au début de 1943. Fondé en 1917, il était le 51e L'escadron fut dissous en 1919, mais reconstitué en 1937. Il disposait alors du bombardier bimoteur Armstrong Whitworth Whitley. Grâce à son long rayon d'action, l'escadron reçut une mission remarquable au début de la Seconde Guerre mondiale. Dans la nuit du 3 au 4 septembre 1939, les Whitley larguèrent 1.800 kg de tracts au-dessus de Hambourg, Brême et de la Rhur via un vide-ordures ventral rétractable. Cette mission, menée pendant la Drôle de Guerre, ou Sitzkrieg, est aussi appelée, par plaisanterie, le raid Nickel ou Bumph (papier toilette). Les choses sérieuses prirent de l'ampleur en 1940. Les Whitley participèrent à plusieurs raids sur le continent, dont le bombardement du port d'Anvers le 14 septembre 1940. Le 51e L'escadron reçoit également une reconnaissance considérable pour son rôle de pionnier dans le parachutage de troupes terrestres spécialisées.
De mai à octobre 1942, l'escadron fut déployé par le Coastal Command pour des vols de patrouille au-dessus du golfe de Gascogne. Il fut ensuite transféré à la RAF Snaith, l'un des nombreux aérodromes qui poussèrent comme des champignons dans le Yorkshire dès le début de la guerre. Construit en béton en 1941, l'aérodrome dispose de trois pistes disposées en triangle, la plus longue mesurant 1 830 mètres. La conversion aux appareils Halifax commença après l'installation en octobre. Dès janvier 1943, les premiers équipages étaient prêts à participer à la guerre aérienne avec leur Halifax. Le 51e L'escadron participe également au bombardement d'Essen mentionné précédemment avec onze avions.
Avant de déployer notre Halifax au combat, une brève description de ses caractéristiques n'est certainement pas superflue. L'équipage de sept personnes avait assurément fort à faire face aux commandes de ce colosse de bombardier quadrimoteur d'une masse maximale de 29 500 kg au décollage. Avec ses dimensions respectives de 21,8 m de longueur, 31,8 m de largeur et 6,3 m de hauteur, l'appareil était imposant. Avec une vitesse de croisière de 290 à 340 km/h, son rayon d'action était de 1 860 km. Ses capacités défensives étaient, comme pour tous les bombardiers de la RAF de l'époque, plutôt limitées. Au total, huit mitrailleuses Browning de 7,7 mm étaient disponibles : deux dans le nez, deux sur le dessus du fuselage et quatre dans la queue.
Le Halifax pouvait emporter une charge maximale de bombes de 13 000 livres. Cependant, la charge moyenne était de 6 800 livres. Une bombe de 4 000 livres était la plus grosse bombe que la soute pouvait accueillir. Six soutes à bombes plus petites étaient disponibles dans les panneaux intérieurs des ailes. En général, la charge était une combinaison de quelques explosifs brisants (HE) et d'un grand nombre de bombes incendiaires (IB). Les HE, aussi appelées biscuits Les bombes explosives (IB) étaient d'abord larguées sur une cible dans le but de causer de graves dommages structurels. Elles étaient ensuite immédiatement dispersées sur et dans les infrastructures endommagées. Ce concept de bombardement intensif pouvait créer un véritable brasier, parfois même une tempête de feu.
Le projectile d'explosif le plus couramment utilisé ne pesait que deux kilos. Il contenait du magnésium ou de la thermite (un mélange de poudre métallique et d'oxyde de fer) et produisait des températures extrêmement élevées. Ces projectiles étaient largués depuis un petit conteneur de bombardier (SBC), qui s'ouvrait après le largage et provoquait des incendies sur une vaste zone avec une visée minimale.
Une bombe IB plus lourde de 30 livres – la soi-disant bombe au phosphore – a également été utilisée pour limiter la propagation excessive des incendies.
Contrairement à ses homologues américains, le Halifax n'avait pas de copilote. mécanicien de bord (mécanicien de bord) avait reçu une formation de base et pouvait reprendre les commandes de l'appareil en cas d'urgence. De plus, l'appareil n'était pas doté d'une cabine pressurisée, ce qui, avec le froid à une altitude de croisière de 18 000 à 20 000 pieds, rendait le vol peu confortable. Des masques à oxygène étaient utilisés dès que l'altitude dépassait 10 000 pieds. La robustesse du Halifax était très appréciée par les équipages, de sorte qu'en cas d'atterrissage d'urgence d'un bombardier endommagé, les chances de survie étaient réalistes.
Les équipages du 51e Dès le début de la bataille de la Ruhr, les escadrilles étaient familiarisées avec les risques et les défis des vols aller et retour, ainsi que du survol de la zone cible. Les chasseurs de nuit allemands, guidés par les informations d'une ceinture radar, et surtout les défenses antiaériennes de la Ruhr-Rhénanie, gagnent en efficacité de jour en jour.
L'intensité et la concentration des FLAK (Flugabwehrkanone) déployées dans diverses zones urbaines et industrielles étaient particulièrement impressionnantes. Les équipages parlaient d'un raid sur Happy Valley., Une forme d'humour noir reflétant les dangers extrêmes auxquels ils étaient confrontés sur la Rhur. La pièce d'artillerie allemande la plus polyvalente pendant la Seconde Guerre mondiale était le canon de 88 mm. Aidé de nombreux projecteurs, il tentait d'atteindre un bombardier dans ses rayons, rendant ainsi un coup direct presque inévitable. Le projectile de 88 mm explosait au milieu de la vague d'attaques, qui, grâce à sa résilience exceptionnelle, pouvait généralement mener chaque attaque à bien avec plus ou moins de succès.
Au retour, le flot de bombardiers dut à nouveau braver la ligne Kammhuber, une série de stations radar, de projecteurs et de zones où les chasseurs de nuit allemands, guidés par des contrôleurs au sol, étaient particulièrement actifs. La formation serrée de ce flot de centaines de bombardiers submergea effectivement la ligne Kammhuber sur leur route vers la cible. Cependant, lorsque le flot de bombardiers se dirigea vers le territoire britannique, la cohésion au sein de la formation se fit plus fragile. La FLAK avait déjà gravement endommagé de nombreux avions. Pour maîtriser le bombardier endommagé, il fallait manœuvrer hors de la formation et souvent descendre à une altitude plus basse. Là, les chasseurs de nuit attendaient que leur proie porte le coup de grâce.
Une fois dans l'espace aérien britannique, les équipages n'étaient cependant pas encore libérés de tous leurs soucis. Au retour, ils étaient épuisés par les dangers rencontrés. Certains avaient été choqués par les explosions d'avions à proximité et avaient été témoins de leur crash. Retrouver leur base d'attache et réussir l'atterrissage dans l'obscurité de la nuit, avec des conditions météorologiques parfois imprévisibles, exigeait le maximum du pilote, souvent seul et inexpérimenté, à bord de ce bombardier aussi peu performant que le Halifax.
Le système de navigation GEE et les radiobalises nous ont permis de retrouver la base. Enfin, diverses aides visuelles, disponibles uniquement pendant l'approche, ont également pu nous aider. col de cygne Des fusées éclairantes étaient placées le long de la piste. Un puissant projecteur mobile, le Chance Light, éclairait la zone d'atterrissage. Une balise d'identification permettait également de localiser la base d'attache. Certains aérodromes disposaient de dispositifs d'investigation et de dispersion du brouillard. (FIDO), un système de tuyaux installés le long de la piste pour dissiper le brouillard en utilisant de l'essence brûlante, avec le résultat souhaité de créer une visibilité suffisante pour le décollage et l'atterrissage.
L'expédition à Duisbourg de notre Halifax dans la nuit du 12 au 13 mai
Duisbourg, cible prioritaire avec son industrie lourde et son centre de transport, fut bombardée trois fois de plus en avril 1943, mais avait déjà subi de lourds dégâts auparavant. Le bombardier Harris souhaitait également cibler davantage la ville en tant que centre et ses nombreuses villes satellites importantes. Début mai, une opération de suivi contre Duisbourg fut reportée à six reprises. Pour la nuit du 12 au 13 mai, toutes les conditions étaient favorables. Lors de la onzième action de la bataille de la Ruhr, une force d'attaque de 572 avions (238 Lancaster, 142 Halifax, 112 Wellington, 70 Stirling et 10 Mosquito) allait mener un raid dévastateur aux premières heures du 13 mai. Au total, 1 559 tonnes de bombes furent larguées, un record à ce jour pour un raid au-dessus de l'Allemagne. Le Bomber Command considérait ce raid comme une excellente publicité pour ses capacités croissantes.
Dans son journal du 14 mai 1943, Joseph Goebbels, alors ministre de l'Information et de la Propagande du Reich, dresse un tableau plutôt réjouissant du déclin de la puissance de combat de la Luftwaffe. « La nuit dernière, un autre raid d'une ampleur exceptionnelle a été lancé sur Duisbourg. Une douleur indicible et une profonde détresse ont submergé la ville épuisée. Notre développement technologique en matière de guerre aérienne est bien inférieur à celui des Anglais et des Américains. Au cours des cinq derniers mois, l'ennemi a pris le dessus. Presque partout, il nous bat dans les airs. »
La Revue trimestrielle du Bomber Command n° 5, d'avril-mai-juin 1943, détaille les résultats du raid. L'attaque de Duisbourg, les 12 et 13 mai, fut la plus réussie à ce jour. Le centre-ville fut ravagé par les flammes, et une grande partie des logements des banlieues et des villes satellites furent lourdement endommagés. Les docks et les entrepôts du port furent les plus touchés par les explosifs brisants (HE). Les usines prioritaires de la zone subirent des incendies et des dommages directs. Quatre usines de la Thyssen Vereinigte Stahlwerke AG furent touchées, dont deux très gravement. Une usine de purification de coke et de benzol fut apparemment mise hors service. La plus grande usine de distillation de goudron d'Allemagne fut également gravement endommagée. Outre les usines de munitions, de nombreuses autres entreprises furent endommagées, notamment des usines chimiques, des usines de zinc et d'acide sulfurique, des chaudières de navires, des filatures, des filatures de coton et de cellulose, une usine de soie, une savonnerie, une malterie et deux mines de charbon.
Au cours du raid, quatre Halifax du 51e Escadron perdu. Au total, quatorze appareils ne purent regagner Snaith en mai 1943 après un raid dans la Ruhr.
Le parcours du Handley Page Halifax MK II, numéro de série JB806 et code d'escadron MH-J Bar, participant au raid sur Duisbourg depuis Snaith les 12 et 13 mai 1943, est tout à fait remarquable. Pour le récit de son dernier vol, nous nous appuyons sur le témoignage enrichissant et révélateur de Ken Goodchild qui, en tant que membre de l'équipage, raconte ses expériences de cette nuit-là – et de ce qui a suivi – dans le magazine britannique FlyPast de janvier 2001.
L'équipage de sept personnes est représentatif à un moment où la bataille de la Ruhr atteint son paroxysme. Avec cinq militaires de la Réserve des volontaires de la Royal Air Force (RAFVR), un pilote de la Royal Australian Air Force (RAAF) et un mitrailleur de queue de l'Aviation royale canadienne (ARC), tous relativement jeunes et sous-officiers, le Commonwealth britannique est bien représenté.
Au cours de la journée, Snaith est très occupé avec la préparation des avions et les trains de bombes faisant la navette entre le dépôt de munitions et le port. Une série de briefings prépare tous les équipages à ce qui les attend dans les heures à venir, survolant et quittant l'Allemagne. Des briefings distincts sont d'abord organisés pour chaque spécialité. Ensuite, tous les équipages se réunissent dans la grande salle de briefing. Forts des dernières informations sur la cible, l'itinéraire prévu, les emplacements des tirs antiaériens les plus intenses et les chasseurs de nuit potentiels, tous sont impatients de mener le raid à son terme.
La raffinerie de pétrole de Duisbourg sera bombardée par les Halifax du 51e Escadron chargé chacun de deux biscuits de 1 000 livres, avec 48 canons de 30 livres et 630 canons de quatre livres. Ils seront issus de la première vague du Bomber Command, exclusivement biscuits diminuera, car la deuxième vague ciblera les cibles sélectionnées.
Équipés de leur équipement de vol et d'une bouteille d'eau contenant du café et des sandwichs pour se rafraîchir pendant le vol d'environ cinq heures, les équipages se dirigent vers leur avion. Auparavant, l'opérateur radio, comme à l'accoutumée, reçoit une mission spéciale. Au pigeonnier, il récupère deux pigeons qui feront le voyage. En cas d'atterrissage d'urgence en mer ou sur le continent, ils peuvent être relâchés et, grâce à un message, guider les sauveteurs sur la bonne piste.
Notre Halifax décolle à 23h57 et met le cap au nord, avec la ville écossaise de Stirling comme premier point de virage. De là, il devrait atteindre une altitude d'environ 5 500 mètres en direction de Duisbourg. En suivant une route sud-est au-dessus de la mer du Nord, la ville côtière néerlandaise d'Egmond constitue le prochain point de virage. Le flux accru de bombardiers se dirigera ensuite vers le point de référence près de Duisbourg, situé à 52h00 N et 6h43 E, d'où l'attaque de leur cible pourra commencer. Le vol de retour se poursuivra via les Pays-Bas jusqu'à la ville côtière de Noordwijk, puis, après une courte étape au-dessus de la mer du Nord, traversera la côte anglaise à Scarborough, à une centaine de kilomètres au nord-est de Snaith.
Près de leur position précise, les bombardiers sont confrontés pour la première fois à un mur de DCA. Notre équipage observe avec consternation un Lancaster à leur droite, pris dans les faisceaux des projecteurs, et exploser comme une boule de feu après un impact direct. Cependant, une série d'incidents inquiétants se produit bientôt à bord de notre Halifax. À une dizaine de minutes de la cible, Ken Goodchild, en position d'opération, ressent soudain un fort courant d'air près de son coude droit. Il aperçoit une large ouverture dans le fuselage, près des marches du cockpit. Lorsqu'il en informe le pilote, celui-ci confirme qu'il y a également un trou dans le toit du cockpit.
Peu après, il apparaît clairement que la tourelle de mitrailleuse avant a complètement disparu. Le vent souffle à travers le fuselage avec une force fulgurante. La fermeture difficile de la trappe d'accès atténue rapidement les effets néfastes de la disparition de la tourelle.
Quelques instants plus tard, une grenade manque Ken et le pilote d'à peine trente centimètres. Le projectile, après une courte trajectoire verticale à travers le fuselage, disparaît miraculeusement sans exploser. À l'approche de la cible, le navigateur Chic Henderson s'effondre soudainement. Un éclat d'obus l'a atteint dans le dos, à quelques centimètres de son poumon. Le blessé est installé dans un siège plus confortable derrière le cockpit et on lui administre de la morphine. Près de la cible, le bombardier prend le relais du navigateur. La charge de bombes est larguée avec succès au-dessus de la raffinerie de pétrole. Sous un ciel dégagé et grâce à un peu de clair de lune, les Mosquito ont accompli avec succès leur mission de marquage.
Légèrement endommagé, le JB806 put entreprendre son vol de retour. Simultanément, au-dessus des Pays-Bas, l'avion fut rapidement pris sous le feu de deux chasseurs de nuit allemands, un Focke-Wulf Fw 190 et un Junkers Ju 88. À 2 h 30 du matin, le JB806 reçut le coup fatal à environ 15 000 pieds d'altitude, à 5 km à l'ouest de la ville allemande de Clèves, près de la frontière néerlandaise en Gueldre. L'aile gauche avait pris feu, probablement en raison d'une fuite de carburant latente causée par la pluie d'éclats d'obus près de Duisbourg. Lorsque le moteur extérieur gauche se détacha de son support et que le fuselage central fut englouti par les flammes, le JB806 entra dans une descente incontrôlable. Le pilote, sagement, ordonna l'abandon de l'appareil. Ken et le mécanicien navigant se chargèrent d'abord du navigateur blessé et le transportèrent vers la trappe de secours avant. Après avoir attaché le cordon de son parachute à la corde de sécurité, ils le poussèrent hors de l'appareil. Les membres restants de l'équipage parviennent à s'échapper sans difficulté, à l'exception du mitrailleur arrière canadien, Philip de Bourbon, grièvement blessé lorsque son parachute s'emmêle brièvement dans la queue du Halifax. Il est brièvement projeté contre le fuselage, mais parvient finalement à se libérer.
Dans son récit, en tant que témoin privilégié, Ken décrit comment, après une dizaine de minutes, il atterrit en douceur sous son parachute dans une botte de foin. Il s'y reposa un moment pour se remettre des épreuves de la nuit. Puis il se mit en route prudemment. Après avoir marché quelques minutes sur un chemin de terre, il entendit soudain un bruissement derrière une haie et s'arrêta net. Une voix lui demanda dans un français approximatif qui il était. Après une réponse balbutiante de Ken dans un français tout aussi approximatif, la personne de l'autre côté de la haie s'avéra être l'ingénieur de vol, Arthur Knight, qui suivait Ken.
Ils poursuivent leur route ensemble, ignorant qu'un panneau trilingue indique qu'ils ont franchi la frontière belgo-néerlandaise. Ils poursuivent leur marche vers une caserne où ils pourraient s'abriter un moment. En ouvrant la porte, ils sont confrontés à une autre surprise des dernières heures. Ils se retrouvent dans un poste frontière bondé de soldats allemands qui n'ont aucun mal à les maîtriser. Lorsqu'ils arrivent tous deux au poste de commandement central, ils sont ravis d'accueillir leur mitrailleur arrière blessé, allongé sur une civière.
Lors des interrogatoires habituels des équipages capturés, ils apprirent également que leur navigateur avait été hospitalisé. Les autres membres d'équipage étaient indemnes et étaient également en captivité. Après quelques errances, Ken finit par atterrir en juin 1943 au camp de prisonniers de guerre Stalag Luft VI Heydekrug – aujourd'hui la ville de Šilutè, dans l'ouest de la Lituanie – un centre de détention pour les équipages alliés capturés. Il décrivit son séjour dans le camp comme étant plutôt agréable. En février 1945, il quitta le camp à pied, se dirigeant vers l'ouest avec 650 autres personnes pour éviter de tomber aux mains de l'armée soviétique qui avançait. Leur périple hivernal infernal de 780 km, connu sous le nom de « Marche de la Mort », connut une fin heureuse lorsque la colonne de prisonniers de guerre fut libérée par une unité américaine fin avril 1945. Sur leur vol de retour, via l'aérodrome de Celle, ils firent escale à Bruxelles, où Ken décrivit leur accueil par la Croix-Rouge comme étant magnifique. Le 8 mai 1945, Ken peut enfin accueillir sa famille, ses amis et ses connaissances à la maison.
Ken ignorait encore tout du pilote allemand qui avait failli tuer notre équipage au moment de la publication de l'article. Il s'agissait du lieutenant Wilhelm Beier du 3./NJG1 – l'escadron de chasse de nuit attaquant les raids du Bomber Command depuis Venlo – qui avait revendiqué la destruction du Halifax avec son Focke-Wulf Fw 190. Son 37e La victoire est confirmée le 19 décembre 1944. Beier survit à la Seconde Guerre mondiale en tant qu'instructeur de vol et spécialiste du vol de nuit avec le premier avion à réaction opérationnel de la guerre, le Messerschmitt 262.
Les conséquences fatales du crash du Halifax JB806
Pendant de nombreuses années, l'incertitude persistait dans les cercles historiques locaux de Weelde et des environs, ainsi que dans les cercles historiques britanniques par ailleurs bien documentés, concernant les véritables circonstances du crash du Halifax JB806.
Il n'y a aucun doute sur les événements dramatiques qui se sont déroulés à 2 h 18 du matin, le 13 mai 1943, au cœur du village campinois de Weelde. Ce jour-là, un bombardier sans pilote en flammes a détruit la boulangerie de Corneel Van Tigchelt, rue Koning Albert. La femme et la fille du boulanger ont été tuées. Le boulanger, qui se trouvait à l'extérieur, a échappé au brasier.
Il va sans dire que la tragédie resta longtemps le sujet de conversation dans le village. Cependant, les rapports sur les événements sont rares. Dans le journal de 1943 de Louis Tubbax, curé de la paroisse Saint-Jean de Weelde-Straat, on trouve un récit complet, à l'exception des dates. Nous commençons l'année de bonne humeur ! Au printemps, la grande invasion viendra, et avec elle… la paix ? 11 mai : Dans la nuit du 11 au 12 mai, un avion anglais en feu s'écrasa près de l'église Saint-Michel, heurtant sur son passage la maison du boulanger Corneel Van Tigchelt-Van Gils. Instantanément, la maison fut aplatie au sol. L'essence qui jaillit de l'avion comme un jet mit tout le feu en moins de cinq minutes ! Le boulanger Van Tigchelt, qui se trouvait dehors au moment des faits, s'en sortit indemne, mais le corps de sa fille Annie fut retrouvé dans les maisons en feu ; Sa femme, Theresia Van Gils, fut grièvement brûlée et mourut quelques minutes plus tard. Une nièce, la petite Theresia, fille d'Hendrik Willems-Van Gils, fut retrouvée, gravement brûlée, mais pas mortellement ! Cet événement apporta un sentiment de guerre à la population. L'assistance aux messes augmenta de nouveau et, saisis de peur et d'effroi, les formations se déployèrent dans la paroisse. Les gens se souvinrent que c'était la guerre.
Le rapport suivant ne fut publié qu'en 1978, lorsque la société d'histoire locale Nicolaus Popelius, dans un article consacré à Wel en Wee à Weelde, évoqua brièvement – quoique de manière assez floue – la catastrophe du 13 mai 1943. « Très tôt le matin, un bombardier quadrimoteur anglais fut touché par des tirs allemands. L'avion perdit de l'altitude et fila droit vers la Koning Albertstraat. À ce moment, le boulanger Corneel Van Tigchelt allumait le four de sa boulangerie, située derrière la maison. L'avion percuta la remise de Jan Ooms, lui frôla la tête et rasa sa maison. Celle-ci prit aussitôt feu. »
De nombreux habitants du quartier, craignant d'assister au « Jugement dernier », se précipitèrent dans les rues. La consternation fut grande lorsqu'il apprit que Theresa Van Gils, la femme du boulanger, n'avait pas survécu, ni leur fille Annie. Jos Dickens avait néanmoins couru vers les flammes et en était ressorti avec une petite fille dans les bras. Il s'agissait de Treesje Willems, une nièce qui dormait là par hasard cette nuit-là. Les quatre occupants de l'avion avaient sauté en parachute à temps, mais trois d'entre eux tombèrent aux mains du Feldwebel. Un quatrième fut secouru par la famille Adriaan Buyckx.
Cet article, qui semble résumer les observations de plusieurs témoins, confirme la tragédie humaine qui a frappé le boulanger Corneel Van Tigchelt. L'acte héroïque de Jos Dickens, propriétaire du café « De Overvliegers » – le club des colombophiles locaux situé à quelques centaines de mètres du lieu de l'accident – mérite également toute l'attention nécessaire. Les données relatives aux dommages permettent également de conclure que le JB806, sans gouvernail, s'est écrasé en direction du sud. La scierie Janssen, située en face de la boulangerie, a également été gravement endommagée.
Dans les années qui suivirent, de nombreuses questions restèrent sans réponse, notamment pour la famille Van Tigchelt. Un heureux hasard permit de révéler tous les détails de l'accident en 1992.
La clé pour percer le mystère réside dans Arie de Jong, colonel de l'armée de l'air néerlandaise. En tant que responsable des communications de l'armée de l'air, il possède une vaste expérience dans l'information des familles des équipages abattus au-dessus du territoire néerlandais pendant la Seconde Guerre mondiale. Depuis une quinzaine d'années, Arie séjourne régulièrement dans une maison de campagne située dans la zone boisée au sud de Baarle-Nassau, à deux pas de la frontière belge. Fort de son expérience professionnelle, Arie a rejoint la société d'histoire locale Amalia van Solms de Baarle-Nassau. Lors d'une de leurs réunions, l'histoire du bombardier britannique qui s'est écrasé sur la boulangerie de Weelde a été évoquée. Par coïncidence, c'est précisément dans cette boulangerie qu'Arie s'approvisionnait régulièrement le dimanche matin. Après plusieurs conversations informelles et constructives avec Willy Van Tigchelt, qui a depuis repris les fonctions de son père, leur intérêt commun pour reconstituer l'histoire du JB806 abattu s'est accru aussi précisément que possible. Puis un nouvel épisode commence et le Study Group Air Warfare (SGLO) entre en scène et plus précisément l'une de ses figures de proue, Dick Breedijk.
Depuis plus de 30 ans, il travaille comme détective privé afin d'obtenir le tableau le plus complet possible de tous les accidents d'avion survenus aux Pays-Bas pendant la Seconde Guerre mondiale. Le SGLO publie régulièrement « Het Bulletin » et pose fréquemment des questions sur les accidents d'avion survenus aux Pays-Bas. Début 1992, le magazine, également adressé à Amalia van Solms, publia une demande d'informations de Dick Breedijk concernant un bombardier qui s'était écrasé quelque part dans la région frontalière les 12 et 13 mai 1943. La demande n'échappa pas à l'attention d'Arie, qui contacta immédiatement Dick. Dick disposait de plusieurs contacts qui lui permirent d'obtenir des informations complémentaires. Finalement, c'est Ken Goodchild qui accepta avec enthousiasme l'invitation de Dick à se rendre sur le lieu du crash et dans les environs de Weelde. Au cours de cette rencontre fructueuse entre Arie, Dick et Ken, une visite fut prévue rue Koning Albert, où le boulanger Willy recevrait le groupe.
Le 27 mai 1992 fut un jour particulier. Ken Goodchild, accompagné de son épouse, Dick Breedijk, et de plusieurs collègues du SGLO, reçut un accueil chaleureux de la part de Willy Van Tigchelt et de sa famille. Parmi les témoins présents qui observèrent l'accident de près, Treesje Willems, sauvée des flammes, attirait particulièrement l'attention.
Le groupe peut déjeuner et terminer la journée avec un café et des viennoiseries. L'hospitalité de Willy est grandement appréciée et de nombreuses lettres de remerciements lui sont adressées.
Durant la journée, Ken se voit offrir quelques surprises supplémentaires. Il visite le site où il a sauté en parachute. Il peut également visiter le château de Turnhout – aujourd'hui palais de justice – où il est interrogé par des spécialistes allemands pendant quelques jours après sa capture.
Dans un rapport, Willy déclare que lui et sa famille se souviendront toujours de cette visite comme d'une expérience extraordinaire. « Nous n'oublierons jamais le 27 mai 1992. Ce fut une journée chargée d'émotion pour toute notre famille, une journée remplie de questions non résolues sur la nuit désastreuse du 13 mai 1943. »
Ken a ensuite évoqué cette visite, ainsi qu'une lettre de remerciement personnelle, dans son témoignage, dans l'article de FlyPast déjà cité, sur les raisons des actions du Bomber Command pendant la Seconde Guerre mondiale. « Nous essayions de libérer le monde d'une malédiction qui lui avait été infligée et qui avait coûté des millions de vies. C'était une tâche incontournable. Probablement mal menée, mais à l'époque, cela semblait la bonne décision. C'était une guerre totale, déclenchée par le régime hitlérien, et nous avons contribué à son issue heureuse. »
Quelques réflexions après coup
Pour la reconstitution du crash du Halifax JB608, nous avons pu nous appuyer sur un large éventail de sources, les ressources numériques du British Imperial War Museum (IWM), tant écrites que visuelles, étant particulièrement impressionnantes. Cela ne signifie cependant pas que certaines informations sur les opérations de la RAF en général, et sur le crash de Weelde en particulier, méritent un rappel plus précis.
Il existe une confusion considérable dans diverses publications concernant la Directive de bombardement de zone du 14 février 1942, improprement appelée Directive de Casablanca, et les accords conclus lors de la Conférence de Casablanca du 14 au 24 janvier 1943 entre le président Roosevelt et le Premier ministre Churchill concernant la participation américaine à la guerre aérienne. La Directive de bombardement de zone était une affaire purement britannique et n'avait aucun rapport avec Casablanca.
La plupart des sources consultées indiquent une localisation erronée du lieu de l'accident. L'Halifax JB806 ne s'est pas écrasé près de la gare de Weelde, mais à environ cinq kilomètres à l'est, dans la boulangerie du centre du village.
En comparant l'heure à laquelle le JB806 a été abattu près de Clèves – 2 h 30 – et l'heure à laquelle l'avion s'est écrasé – 2 h 18 –, nous devons conclure que l'une des deux dates est erronée. Nous supposons donc que la dernière salve du lieutenant Wilhelm Beier avec son Focke-Wulf Fw 190 a eu lieu plus tôt.
Pour établir qu'il a fallu de nombreuses années pour déterminer les véritables circonstances entourant le crash du Halifax du 51e On peut comprendre l'identité de l'escadron dans une certaine mesure. Le code d'escadron MH-J prête à confusion. La barre MH-J signifie qu'avec une ligne au-dessus du « J », deux appareils portant le même code d'escadron appartiennent à l'escadron à ce moment-là. De plus, dans le 51e Pendant la guerre, huit Halifax portant le code d'escadron MH-J ne purent regagner leur base de Snaith après leur mission. Lors du bombardement de Duisbourg, les 12 et 13 mai 1943, le Halifax HR786, portant le code d'escadron MH-J sans barre, fut abattu près de Jisp, en Hollande-Septentrionale. Les sept membres d'équipage furent tués. Les deux appareils, portant le code de base MH-J, furent donc détruits lors du raid sur Duisbourg, les 12 et 13 mai 1943.
Notons au passage qu'il est remarquable de constater à quel point la robustesse de la production aéronautique britannique et les programmes de renouvellement des équipages ont permis au Bomber Command de ne jamais s'effondrer. La mobilisation d'énormes quantités d'équipements et de main-d'œuvre du monde entier a permis à la guerre d'usure contre l'Allemagne industrielle de se poursuivre.
Bien qu'il n'existe pas de consensus sur la fin de la bataille de la Ruhr, le bombardement d'Aix-la-Chapelle, les 13 et 14 juillet 1943, est généralement considéré comme l'action finale de la campagne. L'analyse de statistiques susceptibles de tirer des conclusions importantes est toujours délicate. La consultation de nombreuses sources historiques suggère que le Bomber Command a perdu 872 bombardiers pendant la campagne. En revanche, 22 200 civils allemands ont été tués. Les historiens ont débattu avec véhémence de la pertinence des actions du bombardier Harris dans le cadre de l'effort de guerre et de la justification de la perte de tant de civils allemands. Mais que la stratégie soit militairement ou moralement acceptable ou non, les hommes qui ont piloté ces avions et péri par milliers n'en étaient pas les concepteurs.
Enfin, je voudrais exprimer ma sincère gratitude à deux personnes qui, en mettant à disposition leur documentation, m'ont permis de brosser un tableau aussi fidèle que possible de la situation de guerre au début de 1943 et des conséquences dramatiques pour le boulanger Corneel Van Tigchelt et sa famille.
Tout d'abord, je tiens à saluer Stefan Van Tigchelt, le neveu de Willy. C'est un employé apprécié de Hangar Flying, impliqué dans la gestion du patrimoine aéronautique belge. La découverte et l'entretien des objets commémoratifs sont un travail bénévole remarquable. Stefan a également participé à l'événement annuel « Aviation of the World » ces dernières années. Rassemblement commémoratif du 51e Escadron où se trouvaient les 687 membres d'équipage du 51ee Escadrons commémorés en mémoire de ceux qui ont perdu la vie au cours de leurs missions à bord de leur Halifax entre octobre 1942 et avril 1945.
Je tiens absolument à mettre mon ami Willy sur un piédestal. Durant nos années de contact, passionné d'aviation, il m'a régulièrement tenu au courant de l'actualité autour et à l'aérodrome de réserve de Weelde. Les documents et les témoignages recueillis sur la tragédie qui a frappé son père se sont révélés précieux pour la rédaction de ce récit.
L'écrasement du Halifax JB806 MH-J, avec sa barre, met en lumière non seulement les dangers auxquels étaient confrontés les équipages de bombardiers, mais aussi les conséquences imprévues pour les civils pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce fut une guerre totale qui n'épargna rien ni personne, impliquant des nations entières et exigeant la contribution de toutes les ressources disponibles à l'effort de guerre. Les civils devinrent des cibles, un phénomène terrifiant qui reste d'actualité même dans les zones de conflit actuelles.
