ULPower revisited

202104_ULpower_000_TBR

Oostende, vrijdag 30 april. Op elf jaar tijd verandert er veel. Zo lang is het al geleden dat Hanger Flying een bezoek bracht aan ULPower (www.hangarflying.eu/2010/06/bedrijfsprofiel-ulpower/). De firma is ondertussen verhuisd uit de faciliteiten van Ropa naar bureaus in Ieper en een nagelnieuwe assemblagelijn in Oostende. Ook in het productenaanbod is er heel wat veranderd het afgelopen decennium. Vorige keer werd er nét een tweede motor in het gamma opgenomen. Door wat meer cilinderinhoud te geven, produceerde dat model meer kracht.

Tegenwoordig staan er vier motorfamilies op de website. In iedere familie is er een basismodel, en een krachtigere ‘iS’ waar de verbrandingsruimte getuned is om er wat extra pk’s uit te halen. Het enige ‘nadeel’ is dat deze met benzine met een hoger octaangetal moet vliegen, maar dit blijft nog altijd – relatief – goedkope ’98’-autobenzine. Uiteraard kan er ook gevlogen worden op avgas UL91. 100LL vliegtuigbenzine is ook mogelijk, maar dan moet er frequenter gecontroleerd worden op loodafzetting.

De montagehal van ULPower in Oostende. (Foto: Tom Brinckman)

Daarnaast is er telkens een aerobatic versie die ook tijdens een inverted flight een correcte smering garandeert en een motorblok dat in de andere richting draait. Dat laatste is vooral handig in geval van een tweemotorig toestel. Door de motoren daar in dezelfde richting te laten draaien, is er geen ‘kritische motor’, en zijn de vluchtkarakteristieken bij een motorfalen veiliger.

Helikopters

Helikopters kunnen dan weer met de forced cooling optie uit de voeten. Omdat er tijdens opstijgen en hoveren geen voorwaartse beweging is, is er ook geen natuurlijke luchtstroom om de cilinders om te koelen. Een extra fan gemonteerd op de krukas neemt die taak over en koelt zowel de cilinderkoppen als de olie.

De nieuwste telg in het aanbod van deze fabrikant: UL520T. De 220 pk zescilinder is nu ook uitgerust met een Turbo, hier nog in productie, vanaf de zomer leverbaar. (Foto: Tom Brinckman)

De kleinste motor is nog steeds de UL260i waar alles mee begon. Nog steeds is deze motor voornamelijk bedoeld voor ultralights. Doorheen de jaren zijn er krachtiger modellen het gamma komen vervoegen. Dit gaat tot 200 pk in de UL520-familie die voornamelijk hun weg vinden in experimental zelfbouwtoestellen wereldwijd. Ondertussen werden meer dan 1.000 motoren verkocht waarvan zo’n 40% in de Verenigde Staten.

De firma werkt aan een nog krachtiger model van 220 pk, dat bovendien een turbo heeft. Daardoor blijft het maximale vermogen tot op een grotere hoogte behouden. Dit exemplaar is sinds begin dit jaar te bestellen en zal tegen de zomer geleverd kunnen worden.

Een klein team staat in voor de assemblage van alle ULPower motoren. (Foto: Tom Brinckman)

Op de website van het bedrijf is een boeiende en diverse lijst van modellen te zien waar één van de motoren in geïnstalleerd is. Het zou interessant zijn om te kunnen doorklikken naar de specificaties en prestaties van die exotische modellen.

Cessna 150

Een model op die pagina waarvan ik de prestaties wél ken, en dat ik zelfs van tijd tot tijd vlieg, is de Cessna 150. Het verschil is dan wel dat het exemplaar in onze vliegclub een motorblok heeft dat slechts half zo krachtig is als dit exemplaar dat als experimental een UL520iS in z’n neus geschoven kreeg… 200 pk in een C150… DAT wil ik wel eens vliegen.

Eenvoud als verkoopsargument

‘Easy to install, easy to maintain, easy to operate’ is het motto van de firma.

ULPower ondersteunt de bouwers door firewall-forward kits aan te bieden, maar ook door een actieve online community te onderhouden of door ervoor te zorgen dat de kabelbomen reeds volledig afgewerkt zijn en alle nodige componenten in de montagekit zitten. Verder zijn er aangepaste motorkappen, en zelfs adapters beschikbaar om je vliegtuig om te bouwen van een Lycoming of Rotax naar een ULPower. Zelfs in de garantievoorwaarden wordt er met zelfbouwers rekening gehouden. Omdat het even kan duren tussen het ontvangen van de motor en de eerste vlucht, worden de ULPower motoren special behandeld zodat ze minimaal een jaar tot maximaal twee jaar kunnen worden gestockeerd (op voorwaarde dat de opslagcondities worden nageleefd) zodat je tijd hebt om het project af te werken. Daarnaast geldt er ook garantie van drie jaar, of 1.500 uur voor alle non-aerobatic /non turbo motoren die ingaat vanaf de factuurdatum. De luchtkoeling en een eenvoudig ontwerp moeten het onderhoud eenvoudiger maken in vergelijking met een vloeistof gekoelde Rotax.

De stukken worden door diverse leveranciers gemaakt om ze uiteindelijk in Oostende te assembleren. Zo wordt er onder andere nog steeds nauw samengewerkt met Ropa. Daar is dit stuk een mooi voorbeeld van: op vrijdag wordt de computergestuurde machine met robot volgeladen met aluminium blokken en zo kan het een gans weekend onderdelen voor de motoren fabriceren. Een investeringen van tienduizenden euro’s, maar een win-win voor Ropa én ULPower. (Foto: Tom Brinckman)

Een nadeel van de ULPower is dat de Time Between Overhaul’ (TBO oftewel ‘groot onderhoud’) slechts 1.500 uur bedraagt tegenover 2.000 voor de grote concurrent uit Oostenrijk. Ook hierin ziet de Belgische firma weinig problemen: “De meeste piloten vliegen maximum 50 uren per jaar wat een TBO van 30 jaar betekent. Bovendien plannen we, op basis van ervaring, om weldra de TBO te verhogen naar 2.000 uur”, aldus Evelyne Huyghebaert, de sales manager van de firma.

Met ruim 1.000 motoren in dienst over de ganse wereld is ook de snelle opvolging van reserveonderdelen een belangrijke factor. Hier worden onderdelen klaargemaakt voor verzending naar de Amerikaanse dealer. Hij draagt zorg voor een vlot voorraadbeheer van de wisselstukken en de klanten worden er op hun wenken bediend. (Foto: Tom Brinckman)

Het streven naar eenvoud en veiligheid gaat nog verder: de Engine Control Unit (ECU) neemt het volledig engine management op zich. Als piloot hoef je enkel de startknop in te drukken! Geen nood dus om choke, mixture,.. zelf te moeten bijsturen.

Geen gecertificeerde modellen

Het zal echter nog wel even duren eer we in een vliegclub in België – of in Europa tout court – een ULPower op een Cessna aantreffen. Hoe interessant de eenvoud van deze familie moderne motorblokken ook moge zijn voor vliegclubs en -scholen, EASA of FAA certificatie is nog niet aan de orde. De firma meent immers dat certificatie de motoren én het onderhoud duurder gaat maken. Wél zal de laatste telg (220 pk motor) beschikbaar zijn als ASTM F2339 versie. Dit zet alvast de deur open naar de Light Sport Aircraft markt. Wordt vervolgd!

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Peter Snoeckx

Peter Snoeckx

is al meer dan dertig jaar actief in de lichte luchtvaart. Hij ging solo op z’n vijftiende in een Nederlands zweefvliegtuig. Ondertussen staan er meer dan 600 uur in z’n logboek, op zwevers, motorvliegtuigen (SE, ME, IFR), ULM’s en zelfs met parapente en paramotor. Peter was de initiatiefnemer van flyforfun.be, de site die sinds begin 2010 samenging met Hangar Flying.

Deze website maakt gebruik van cookies om uw gebruikservaring te optimaliseren. Door verder te surfen, stemt u in met ons Privacy & Cookie beleid. Accepteren Lees meer