Ostende, vendredi 30 avril. Beaucoup de choses ont changé en onze ans. C'est le temps écoulé depuis la visite d'ULPower par Hanger Flying (www.hangarflying.eu/2010/06/bedrijfsprofiel-ulpower/L'entreprise a depuis déménagé des installations de Ropa vers des bureaux à Ypres et une toute nouvelle chaîne de montage à Ostende. La gamme de produits a également connu d'importantes modifications au cours des dix dernières années. La dernière fois, un deuxième moteur a été ajouté à la gamme. Grâce à une légère augmentation de la cylindrée, ce modèle développait davantage de puissance.
Actuellement, le site web répertorie quatre familles de moteurs. Chaque famille comprend un modèle de base et un modèle « iS » plus puissant, dont la chambre de combustion a été optimisée pour générer une puissance supplémentaire. Le seul inconvénient est la nécessité d'un carburant à indice d'octane plus élevé, mais celui-ci reste relativement bon marché (essence automobile « 98 »). Bien entendu, il peut également fonctionner à l'essence aviation UL91. L'essence aviation 100LL est également une option, mais des contrôles de dépôts de plomb plus fréquents sont alors nécessaires.
De plus, il y a toujours un voltige version qui également pendant une vol inversé Cela garantit une lubrification adéquate et un bloc moteur tournant en sens inverse. Ce dernier point est particulièrement utile pour les bimoteurs. En faisant tourner les moteurs dans le même sens, il n'y a pas de « moteur critique » et les caractéristiques de vol sont plus sûres en cas de panne moteur.
Hélicoptères
Les hélicoptères peuvent alors à nouveau utiliser le refroidissement forcé option écartée. Parce que pendant le décollage et flotter L'absence de mouvement vers l'avant empêche également le flux d'air naturel pour refroidir les cylindres. Un ventilateur supplémentaire monté sur le vilebrequin prend le relais, refroidissant à la fois les culasses et l'huile.
Le plus petit moteur reste l'UL260i, celui qui a tout démarré. Ce moteur est toujours principalement destiné aux ULM. Au fil des ans, des modèles plus puissants ont rejoint la gamme. La famille UL520, principalement utilisée dans les avions, atteint 200 ch. expérimental Les moteurs DIY sont vendus dans le monde entier. Plus de 1 000 moteurs ont été vendus, dont environ 40 % aux États-Unis.
L'entreprise travaille sur un modèle encore plus puissant de 220 ch, qui sera également équipé d'un turbocompresseur. Cela permettra de maintenir la puissance maximale à un niveau supérieur. Ce modèle est disponible à la commande depuis le début de l'année et sera disponible à la livraison d'ici l'été.
Le site web de l'entreprise présente une liste fascinante et variée de modèles équipés de l'un de ses moteurs. Il serait intéressant de pouvoir explorer en détail les spécifications et les performances de ces modèles exotiques.
Cessna 150
Un modèle sur cette page dont je connais les performances, et que je pilote même de temps en temps, est le Cessna 150. La différence est que l'exemplaire de notre aéroclub a un bloc moteur qui est seulement la moitié de la puissance de cet exemplaire qui est expérimental un UL520iS lui a été enfoncé dans le nez… 200 chevaux dans un C150… C’EST quelque chose que j’aimerais piloter.
La simplicité comme argument de vente
« Facile à installer, facile à entretenir, facile à utiliser » est la devise de l'entreprise.
ULPower soutient les constructeurs en pare-feu en avant En proposant des kits, mais aussi en entretenant une communauté en ligne active ou en veillant à ce que les faisceaux de câbles soient déjà terminés et que tous les composants nécessaires soient inclus dans le kit de montage. De plus, des capots sur mesure et même des adaptateurs sont disponibles pour convertir votre avion Lycoming ou Rotax en ULPower. Même les conditions de garantie sont adaptées aux auto-constructeurs. Comme il peut s'écouler un certain temps entre la réception du moteur et son premier vol, les moteurs ULPower bénéficient d'un traitement spécial permettant un stockage d'un an minimum à deux ans maximum (sous réserve du respect des conditions de stockage), vous laissant le temps de finaliser votre projet. De plus, tous nos moteurs sont garantis trois ans, soit 1 500 heures. non acrobatique / non turbo Moteurs entrant en vigueur à la date de facturation. Le refroidissement par air et la conception simple devraient simplifier l'entretien par rapport à un Rotax à refroidissement liquide.
L'un des inconvénients de l'ULPower est que le temps entre révisions (TBO ou « grand entretien ») n'est que de 1 500 heures, contre 2 000 pour son principal concurrent autrichien. L'entreprise belge n'y voit pas d'inconvénient non plus : « La plupart des pilotes volent au maximum 50 heures par an, ce qui correspond à un TBO de 30 ans. De plus, fort de notre expérience, nous prévoyons de porter prochainement ce TBO à 2 000 heures », explique Evelyne Huyghebaert, directrice commerciale de l'entreprise.
La recherche de simplicité et de sécurité va encore plus loin : l'unité de contrôle du moteur (ECU) prend entièrement le relais gestion du moteur En soi. En tant que pilote, il vous suffit d'appuyer sur le bouton de démarrage ! Plus besoin de régler le starter, la quantité de mélange, etc.
Aucun modèle certifié
Il faudra attendre un certain temps avant de voir un ULPower sur un Cessna dans un aéroclub en Belgique, ou même en Europe. Aussi séduisante que soit la simplicité de cette famille de moteurs modernes pour les aéroclubs et les écoles, la certification EASA ou FAA n'est pas encore à l'ordre du jour. L'entreprise estime que cette certification augmentera le coût des moteurs et de leur maintenance. Cependant, le dernier modèle (moteur de 220 ch) sera disponible en version ASTM F2339. Cela ouvre la voie au marché des avions de sport légers. À suivre !
