Souvenirs sans gloire

Souvenirs-sans-gloire-Couverture_CROP

Grimbergen, 21 februari 2021. Er zijn blijkbaar nog altijd knappe luchtvaartboeken die een tijdlang aan onze aandacht ontsnappen. ‘Souvenirs sans gloire. Les confessions d’un pilote de ligne’ werd al uitgegeven in 2012 en heeft mij nu aangenaam verrast.

Cover

Michel Vanvaerenbergh (°1948) studeerde ingenieurswetenschappen. Voor zijn eerste vliegervaring moest hij naar het vliegveld van Saint-Hubert. Net zoals zoveel professionele piloten startte hij hier met het zweefvliegen. Daarna trok hij naar de Burgerluchtvaartschool. Michel: “Mijn vliegcarrière duurde 22 jaar. Nadat ik de opleiding bij de Burgerluchtvaartschool had afgewerkt, wou geen enkele maatschappij nog piloten aanwerven vanwege de eerste oliecrisis. In 1976 ben ik bij European Air Transport (EAT) begonnen op Swearingen Metro. Zes weken na mijn start daar, gingen de deuren van Sabena opnieuw open. Ik werd First Officer op Boeing 737 en 747, daarna captain op Boeing 737. Ik hield er van om les te geven, iedereen zag dat. Er was een gebrek aan instructeurs. De simulator werd al veel gebruikt toen ik als lesgever op Boeing 737 begon. Toch waren toen nog ongeveer een dozijn vlieguren ‘in de lucht’ nodig, op het vliegtuig zelf. Stalls, manual reversion, one engine circling, … dat trainden we op het échte vliegtuig. Ik vloog dan met twee leerlingen naar Charleroi of naar Oostende, voor hen was het een voorproefje van het paradijs van de lijnpiloot. In 1998 was het doel al zero flight time voor de training in de echte cockpit. Een paar circuits in Charleroi volstonden, de rest van de training vond plaats in de simulator”. Michel was altijd gefascineerd door navigatietechnieken en schreef daarover heel wat werken die nog niet zijn gepubliceerd.

‘Souvenirs sans gloire’ is geen autobiografie. Michel heeft een aantal vluchten geselecteerd uit zijn vluchtenboek, trips die fataal hadden kunnen aflopen, maar waar toch nog veilig kon geland worden. Michel noemt zichzelf geen schrijver. Hij hecht wel veel belang aan zijn taalgebruik, in een sector die is doorspekt met een Engelstalig jargon is dat niet vanzelfsprekend. De collega’s van Michel die een plaats krijgen in zijn verhalen zijn niet met hun volledige naam vernoemd en sommigen zullen daar niet rouwig om zijn. Hier en daar herken je toch wel de man achter de schuilnaam, bijvoorbeeld wanneer hij de privileges van de Belgische ex RAF-piloten bij Sabena beschrijft.

De herinneringen aan al deze vluchten had hij voor zijn zoon neergepend, om hem wat technische woordenschat bij te brengen. Aanvankelijk waren ze dus niet bedoeld voor publicatie. De verhalen spelen zich af tussen oktober 1974 en januari 1998. We vliegen in de cockpits van een Cessna 310, Boeing 737-200 en -300, Boeing 747-100 en in de Boeing 747-100 simulator.

Michels verhaal lees je niet alleen omwille van de techniek, ook de menselijke relaties komen uitgebreid aan bod. We wisten al langer dat commandanten of chef-piloten van Sabena in het verleden aanzien werden als onaantastbare alleenheersers van het luchtruim. Dit boek is daarvan alleen maar een bevestiging. Sommige commandanten heeft de auteur tijdens zijn carrière zelfs nooit getutoyeerd. De ex-RAF piloten vormden nog een aparte groep, een hechte clan met eigen regels binnen het personeel van de maatschappij. Chef-piloten konden de carrière van jonge vliegeniers echt wel kraken. Toen Michel commandant werd op de 737, is de situatie geleidelijk veranderd. Er stroomde een nieuwe generatie chef-piloten binnen die discreter waren, efficiënter, veel humaner en een sfeer van vertrouwen creëerden.

Wat de geselecteerde vluchten betreft, staat in het boek bijvoorbeeld een verhaal over de Cessna 310 van de Burgerluchtvaartschool. Dit type was al een verouderd toestel toen Michel zijn opleiding begon. Het onderstel had drie wielen maar in de cockpit zat daarvoor slechts één waarschuwingslampje. Dat brandde bij nachtlandingen zo intens dat men besloot om het te dimmen. Voor nachtvluchten leek dat een aanvaardbare oplossing, maar overdag brandde het lampje dan weer veel te zwak wat meermaals aanleiding gaf tot een go around en visuele controle van het onderstel door de toren en de brandweer. De radio’s waren niet erg betrouwbaar en na een paar weken vliegen in de 310 kende iedereen blindelings de radio failure procedures. Michel grijpt zijn eigen fouten aan om tips te geven aan de jonge generatie piloten. Die concrete voorbeelden zijn zeer leerrijk, zowel voor de vrijetijdspiloot in spe, als voor de geroutineerde professionele piloot. Hij beschrijft bijvoorbeeld een foutieve tankbeurt die had kunnen voorkomen worden door de nochtans reglementair voorgeschreven uitwendige controle correct uit te voeren. Michel: “… plus jamais je n’ai bâclé un external”.

De Cessna 310B OO-SEE uit het verhaal van Michel vloog tussen april en november 1964 voor Linair in Libië. Het toestel is hier gefotografeerd in Marsa el Brega. Brega was een belangrijk centrum voor de olie-industrie, België bouwde er een raffinaderij. (Archief Frans Van Humbeek)

Bij zijn beschrijvingen van de split cockpit bij lage zichtbaarheid, plaatst de auteur de lezer als het ware in de cockpitstoel, klaar voor een landing in CAT I of CAT II (van CAT III was toen nog geen sprake). Zijn woordspelingen zijn dikwijls zeer origineel. Een rep (de ‘representative’ of vertegenwoordiger van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven) noemt hij ‘le couteau swisse de la compagnie’. Het is inderdaad meestal deze man (of vrouw) die alle mogelijke problemen van bemanning of passagiers moet oplossen.

De vertelling van zijn pre-delivery testvlucht met de Boeing 737-200 7O-ACR van Yemen Airways grenst aan het onwaarschijnlijke. De vleugels van het vliegtuig waren door de technische dienst van Sabena vervangen. Na een dergelijke ingreep moest een testvlucht volgen, voor de overdracht van het herstelde toestel aan de klant. Michel zat in de cockpit als copiloot, naast de commandant van Yemen Airways. Nog vier andere Jemenitische piloten keken mee over hun schouder, waarvan vermoedelijk niemand ooit zo’n testvlucht had meegemaakt. Hun grootste zorg was het voortdurend aanzetten van de gravel protection, een systeem dat verhindert dat zand of steentjes in de motoren terecht komt. In de woestijn van Libië is dat ongetwijfeld zeer geschikt, maar wat het landen en opstijgen in België betreft moeten we toch enigszins twijfelen aan het nut van een dergelijk systeem. Als onze Sabena-piloot naarstig zijn trim setting berekent, beweert de Jemenitische commandant dat dit gecijfer volslagen nutteloos is. In Jemen selecteerden ze het trimwiel altijd op setting 5, trim  werkt daar blijkbaar vlotjes zonder ‘tijd verspillende’ gewicht- of balansberekeningen. Als de clacker waarschuwt voor het naderen van de maximum snelheid, lijkt niemand van de crew daar ook maar iets van te begrijpen. Eén van hen grijpt zelfs naar zijn zuurstofmasker. En zo gaat het maar door. De conclusie van Michel aan het einde van dit hoofdstuk moet je zelf maar lezen, zeer geestig. Een mens vraagt zich af hoe sommige van die exotische piloten hun licentie hebben behaald.

Boeing 737-2R4C 7O-ACR van Alyemda Yemen Airlines, gefotografeerd op Brussels Airport in April 1994. (Foto Guy Viselé)

Er zijn echt wel grappige hoofdstukken bij, zoals bijvoorbeeld een vlucht naar Moskou (‘Michel au pays des Soviets’). Bij het opstijgen vond een explosie plaats in een der motoren, waarna Michel zijn avonturen beschrijft tijdens zijn kort verblijf in Moskou, wachtend op herstelling. Of de night stop in Parijs, zonder al te veel slaap maar wel zeer avontuurlijk.

Michels verhaal met de Boeing 737-300 OO-SDY in januari 1998 eindigt met de woorden ‘Ma décision est prise: demain j’envoie ma lettre de démission. Je l’ai fait’. En inderdaad, na een opzeggingstermijn is Michel toen op pensioen gegaan. 

De auteur geeft ons ook mee wat er naderhand met de vliegtuigen is gebeurd. De Cessna 310B OO-SEE viel tijdens een trainingsvlucht bijvoorbeeld neer op een villa in Beigem (Grimbergen) en de Boeing 747-129(SCD) OO-SGA sneuvelde in december 1994 op Brussels Airport onder de sloophamer. In een apart hoofdstuk worden de gebruikte technische luchtvaarttermen duidelijk uitgelegd, een verademing voor de leken onder ons.

Ik moet dit pittig Franstalig boek warm aanbevelen. Het is uitgegeven door Ker éditions (www.kerditions.eu/).  Ik kocht de vijfde editie, uitgegeven in april 2014. De eerste editie verscheen al in januari 2012. Formaat 11,5 x 19 cm, 237 blz, geen illustraties. ISBN 978-29-601-2130-8. Kostprijs 12 euro, exclusief verzending.

De hoofdstukken uit dit boek zijn ook apart als e-boek te verkrijgen.

Speciaal voor de digitale fotografen, geef ik nog mee dat Michel ook een boek schreef over een iconisch analoog fototoestel: ‘Manuel du réparateur débutant. Leica IIIc et IIIf’.

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Frans Van Humbeek

Frans Van Humbeek

is hoofdredacteur van Hangar Flying. Hij is freelance luchtvaartjournalist en auteur van verschillende luchtvaartboeken. Frans probeert zowat alle facetten van de Belgische luchtvaart op te volgen, maar zijn passie gaat vooral uit naar het luchtvaarterfgoed en de geschiedenis van de Belgische vliegvelden. Binnen het redactieteam van Hangar Flying zorgt hij ook voor de updates van www.aviationheritage.eu.

Deze website maakt gebruik van cookies om uw gebruikservaring te optimaliseren. Door verder te surfen, stemt u in met ons Privacy & Cookie beleid. Accepteren Lees meer