-A A +A

Terugblik op het Sabena-helikopternetwerk vanuit een Sikorsky S-58C

Oedheim (Duitsland,) 2 augustus 2015. Sabena heeft een pioniersrol gespeeld bij het geregeld luchtvervoer van post en reizigers met helikopters. In dit artikel blikken we kort terug op de helikopteroperaties voor passagiers van Sabena in de jaren vijftig en zestig. Hanger Flying toetste de vergane glorie van het helikopternetwerk aan een hedendaagse vlucht met een unieke ex-Sabena Sikorsky S-58C.
 
British European Airways had in de UK al in 1950 passagiersvluchten met helikopters opgestart, maar het bleef beperkt bij een aantal binnenlandse lijnen. Na de oprichting van het eerste regelmatig Europees postnetwerk met Bell 47 D-1 (21 augustus 1950) door Sabena, volgde vanaf 3 augustus 1953 de start van ’s werelds allereerste geregelde internationale passagiersluchtlijn per helikopter. Deze verbond de helihaven van Brussel Groendreef met Antwerpen en Rotterdam. Daarna volgden geleidelijk landingsplaatsen in Lille, Liège, Maastricht, Köln, Bonn, Eindhoven, Duisburg en Dortmund. De lijndiensten werden gevlogen met twee (later zes) Sikorsky S-55 die ieder zeven passagiers konden vervoeren.
 
Deze foto van de Sikorsky S-55 OO-SHA in de jaren vijftig geeft duidelijk de locatie aan van de Brussels helihaven ‚Groendreef‘ aan de Willebroekkaai. (Foto Sabena, archief Frans Van Humbeek)
Foto genomen in augustus 2015, op de plaats waar de helikopters in het stadscentrum van Brussel vertrokken. De helihaven ‚Groendreef‘ is nu een stadspark. Het statige gebouw op de hoek van de Willebroekkaai en de Ruimingskaai was de voormalige drukkerij van de Belgische post. (Foto Frans Van Humbeek)
 
De helikopters waren een vertrouwd beeld op de centraal gelegen stadsluchthaven op de Groendreef in Brussel. De huidige Helihavenlaan herinnert ons nog aan de glorierijke tijd toen Sabena nog een helihaven had in het centrum van Brussel, op een boogscheut van het Rogierplein. Op 1 augustus 1953 werd op de Groendreef in Brussel inderdaad een bescheiden bungalow ingehuldigd waar de vertrekkende helikopterpassagiers konden inschepen en waarin ook douane en veiligheid een plaats hadden. Zelfs Igor Sikorsky himself was in 1953 de inhuldiging van de helihaven van Brussel komen bijwonen, net zoals George Stephenson, de uitvinder van de eerste stoomlocomotief, dat had gedaan toen op deze plaats op 5 mei 1835 de eerste passagierstrein op het vasteland vertrok. Die spoorde van de Groendreef naar Mechelen.
 
In mei 1958 werd voor de wereldtentoonstelling Expo 58, de eerste heliterminal van onze hoofdstad vervangen door een groter gebouw. Op 15 april 1958 werd ook een helihaven ingehuldigd op de terreinen van de Expo 58 aan de Heizel. Bij de helihaven lag het grote bar-restaurant Helistar, er was plaats voor 650 bezoekers.
 
Op 22 november 1955 bestelde Sabena acht Sikorsky S-58C.  Deze grotere helikopter kon twaalf passagiers vervoeren in plaats van de zeven met de S-55.  Op 3 maart 1957 had een spectaculaire formatievlucht plaats van alle S-58C tussen de Groendreef en Parijs Issy-les-Moulineaux, in het hartje van Parijs. 
 
De S-58C OO-SHP in juli 1965 op Brussels Airport, gezien vanop een van de pieren. (Foto Guy Viselé) 
 
Tijdens het expojaar 1958 werden de S-58C vooral ingezet voor het vervoer van reizigers van op de Expo-helihaven van de Heizel naar Melsbroek of rechtstreeks naar de verschillende helihavens van het Sabena-netwerk. De uurroosters van de vluchten werden daarbij afgestemd op de belangrijkste lange afstandsvluchten per vliegtuig. In 1958 werd de helivloot ook tijdelijk versterkt voor Expo 58. Daarvoor werd een Westland-Sikorsky WS.51 Mk.II Widgeon G-ANLW gehuurd bij Westland en twee Vertol 44 (N74057 en N74058) bij Boeing Airplane Company, alle drie tussen april en oktober 1958.
Sporen van de landingsplaatsen van de S-58C vinden we nog altijd terug in een park nabij het tentoonstellingspark aan de Heizel (zie database www.luchtvaarterfgoed.be/content/tarmac-helihaven-expo-58)    
 
Volgens sommige bronnen deed deze S-58C, die ook voorzien was van een externe lier, een tijdlang dienst als bron voor reserveonderdelen. Doorgaans stond deze Sikorsky in één van de Sabena-loodsen. Foto genomen op Brussels Airport. (Archief Frans Van Humbeek, via Lieven Van Den Bosch)
 
Sabena werkte nauw samen met verschillende stadsbesturen om op hun grondgebied helihavens op te richten, onder meer in Lille, Rotterdam, Liège, enz. In vergelijking met een Convair was een helikopter snel, rekening houdend met veel kortere inchecktijden, kortere verplaatsingstijden voor passagiers, veel kortere tijden voor de afhandeling, enz. De helikopter had maar zeer kleine terreinen nodig voor de landing en de start, daardoor konden passagiers vrijwel in het stadscentrum worden afgezet. De helikopters waren een publicitair succes. Sabena kon in New York reclame maken met lijnvluchten naar Brussel, waar passagiers in Melsbroek konden overstappen op een helivlucht naar het centrum van Brussel. Maar de operationele kost van de hefschroefvliegtuigen was spijtig genoeg te hoog. Een S-58C verbruikte gemiddeld 350 liter brandstof per uur en het onderhoud was peperduur.
 
Brandstofbevoorrading van de S-58C OO-SHP. (Archief Andre Heessels)
 
Overzicht van de S-58C-vloot
De eerste twee S-58C (OO-SHG c/n 58-324 en OO-SHH c/n 58-333) voor Sabena werden vanuit de Verenigde Staten aan boord van het Franse vliegdekschip Dixmude naar Algiers gevaren. Vandaar werden ze naar Brussel gevlogen. Op 4 oktober 1956 kwamen ze toe op de Groendreef. Ze werden bestuurd door Anselme Vernieuwe (directeur operaties en houder van de Belgische licentie helipiloot nummer één,) Gérard Trémérie (chef piloot helinetwerk), D’Hondt en Van Homweghen. De OO-SHI (c/n 58-356) en OO-SHK (c/n 58-363) werden eind november 1956 geleverd, de OO-SHL (c/n 58-388) en de OO-SHM (c/n 58-395) in januari 1957 en de OO-SHN (c/n 58-410) en OO-SHO (c/n 58-432) in februari 1957.
 
Op 15 juni 1957 werd de 100.000ste passagier per helikopter vervoerd, twee jaar later de 250.000ste passagier. In de dertien jaar van het bestaan van het Sabena-netwerk zouden 400.000 reizigers een vlucht maken met de Sabena-heli’s. Af en toe kwamen ze spectaculair in het nieuws. Toen op 4 november 1958 brand uitbrak in het nieuwe luchthavengebouw van Zaventem, redde Gérard Trémérie met de OO-SHG twee verkeersleiders die zich nog in de verkeerstoren bevonden. 
 
De OO-SHK crashte op 5 mei 1961 in Haren/Evere en werd geschrapt. Eerder was de helikopter hersteld van een ongeval in Hürth nabij Köln op 11 maart 1958 en in Glabbeek bij Diest op 4 juli 1958. Nergens vielen doden te betreuren.
 
In 1960 werden de OO-SHM en de OO-SHN aan de Italiaanse maatschappij Elipadana SpA verhuurd. Die wilde met de kennis van Sabena ook een helikopternet opstarten. De huur van de S-58C was ook voorafgegaan door demonstratievluchten met een Vertol 44. Al in juli 1960 stopte Elipadana haar vluchten, vooral door de hoge ticketprijs.  
 
De S-58C OO-SHN vliegend voor Elipadana SpA, gefotografeerd op Brussels Airport. (Archief Frans Van Humbeek, via Lieven Van Den Bosch)
 
Na de wereldtentoonstelling Expo 58 begon de geleidelijke afbouw van het Sabena-helikopternetwerk. Volgens het Sabena-management waren deze operaties ruim verlieslatend, niet alleen door de hoge operating cost maar ook door de dalende bezetting. Volgens voorstanders hadden de heli’s een zeer belangrijke feederfunctie: passagiers werden bijvoorbeeld in Parijs opgepikt om ze in Melsbroek of Zaventem op het intercontinentale netwerk van Sabena te doen overstappen.  Die meeropbrengsten voor Sabena werden volgens de verdedigers van de helikopteroperaties niet altijd op rekening geschreven van de Sikorsky’s.
 
De Raad van Bestuur van Sabena kreeg op 3 september 1962 te horen dat defensie vijf S-58C (later zeven) zou overnemen. De beslissing viel om de uitbating van het helikopternet te stoppen op 30 juni 1963. In de Sabena-werkplaatsen werden de S-58C aangepast aan de noden van defensie, zoals het afsluiten van enkele vensters in de romp, vervangen van zetels door militaire zitjes, het plaatsen van een elektrische takel, ….
 
De OT-ZKP van het 40ste smaldeel, in 1976 gefotografeerd op Koksijde. (Foto Jean-Pierre Decock) 
 
De OO-SHH, OO-SHI en OO-SHL worden uit het burgerlijk register geschrapt op 8 mei 1963. Ze kregen respectievelijk de militaire registraties B10/OT-ZKJ, B11/OT-ZKK en B12/OT-ZKL.
 
De OO-SHG en OO-SHM werden in oktober 1963 uit het burgerlijk register geschrapt en kregen de registraties B9/OT-ZKI en B13/OT-ZKM.
 
De OO-SHN (dan JA7067) was eind 1960 reeds verkocht aan Asahi Helicopters (nu Aero Asahi Corporation) in Japan. Op 10 mei 1966 werd het toestel geschrapt na een crash in Itoigawa, een kuststad aan de Japanse Zee. De OO-SHO kwam op 30 november 1959 bij de Compagnie Gyrafrique SA in Algiers terecht als F-BNON. Vandaar werd het verkocht aan firma’s in de Verenigde Staten en Alaska om uiteindelijk na een incident op 16 januari 1980 bij Point Bonita in de baai van San Francisco, stevig beschadigd te worden na een motorpanne.
 
Eigenaardig genoeg ging Sabena nog een tijdje verder met de helivluchten nadat de Raad van Bestuur gevraagd had om de helivluchten te onderbreken. Sabena huurde vanaf 24 juni 1963 twee S-58C bij Chicago Helicopter Airways, de N869 en N878. Nadat ze een tijd in de kleuren van Chicago hebben gevlogen kregen ze Sabena-kleuren. Na aankoop door Sabena op 4 november 1964 kregen ze de registraties OO-SHP (c/n 58-836) en OO-SHQ (c/n 58-350.) Ook deze twee werden later aan de Luchtmacht verkocht, vooral voor VIP-vervoer. De ‘P’ werd afgeleverd op 7 januari 1969 (B15/OT-ZKP) en de ‘Q’ op 12 juni 1969 (B14/OT-ZKN.)
 
Een Sikorsky S-58C van Chicago Helicopter Airways. De maatschappij had vijf S-58C die vluchten uitvoerden vanop O’Hare International Airport. (Archief Frans Van Humbeek)
De S-58C van Chicago Helicopter Airways nog met de Amerikaanse registratie N869 (later OO-SHP) op Brussels Airport op 23 september 1963. (Foto Guy Viselé) 
 
Tussen 19 mei 1960 en 28 februari 1961 heeft Sabena ook een Sikorsky S.62 geleased (N976) ter evaluatie, maar er volgde geen aankoop. Postvluchten waren al gestaakt vanaf 18 september 1959, omwille van efficiëntere postverdeling door onder meer een uitgebreider en beter wegennet. Uiteindelijk stopt het Sabena-helikopternet officieel op 1 november 1969.
 
De OO-SHH, OO-SHI, OO-SHL, OO-SHP en OO-SHQ kwamen na gebruik door de Belgische Luchtmacht in 1978/1979 bij het Duitse Meravo-Luftreederei Fluggesellschaft mbH terecht. In de loop van 1978 werden ze overgevlogen van Koksijde naar Oedheim waar ze ingezet werden voor luchtarbeid.
 
Luchtarbeid met de Sikorsky S-58C D-HAUE (ex OO-SHH, B10/OT-ZKJ) bij Meravo. Nu doet het toestel dienst als blikvanger op hun vliegveld. (Foto Meravo)
De D-HAUG (ex OO-SHP,B15/OT-ZKP) in de bedrijfskleuren van Meravo. (Foto Meravo) 
 
De OO-SHM/B13/OT-ZKM werd geschrapt na een noodlanding op 15 oktober 1971 in Broichweiden, nabij Aachen-Merzbrück Airport. Nadat het beschadigde toestel in 1972 in het Luchtvaartmuseum terechtkwam, werd het in 1982 gesloopt, na de aankomst in 1981 in het museum van de B6/OT-ZKF.   
 
De OO-SHG/B9/OT-ZKI crashte op 21 september 1964 in de Noordzee, voor onderzoek bracht men het wrak naar Evere.  
 
Meravo
Sabena heeft zeker pionierswerk geleverd met de start van hun helikopternetwerk. Het ging hem niet alleen om het vliegen met de toestellen, ook helihavens moesten gebouwd worden, vliegprocedures uitgetekend, enz. We vroegen ons af hoe het aanvoelde om in een S-58C te vliegen. Daarom trokken we naar het privé-vliegveld van Meravo in Oedheim en naar een heerlijke strip voor zweefvliegers in Degmarn, een deelgemeente van Oedheim.
 
De nog altijd luchtwaardige ex OO-SHP/B15/OT-ZKP, nu D-HAUG, in augustus 2015 gefotografeerd op het vliegveld van Degmarn. Merk ook het smaldeelteken van het 848 Naval Air Squadron. (Foto Frans Van Humbeek)
 
Meravo-Luftreederei Fluggesellschaft mbH (www.meravo.de) is een van de oudste en meest ervaren Duitse helikoptermaatschappijen. Het hoofdkantoor in Oedheim ligt zo’n 45 km ten noorden van Stuttgart. Aan de basis van Meravo ligt Karl Erwin Merckle (°1906, †1985) die tussen 1959 en 1962 drie prototypes van de Merckle SM67 bouwde, de eerste Duitse helikopter met een turbinemotor Turbomeca Artouste IIC.  Op 7 juli 1959 maakte het eerste prototype van de SM67 de eerste vlucht. Karl Erwin Merckle wou het toestel verkopen aan het Duitse leger (Heer) maar dat koos uiteindelijk voor de Alouette II. In 1960 besloot men om naast de Merckle Flugzeugwerke GmbH een onderneming op te richten die zich eerder op de luchtarbeid met helikopters zou toespitsen, nl. Meravo-Luftreederei Fluggesellschaft mbH. Meravo startte met een Sud-Ouest 1221 Djinn en een Agusta-Bell 47. Het is nu een succesvol bedrijf met toestellen als een Bell 206 Jet Ranger, Eurocopter Ecureuil AS350‎ en AS355N Twin Ecureuil, Eurocopter EC145 en Bell 47. Merckle Flugzeugwerke GmbH sloot de deuren in 1970.     
 
In Oedheim bezocht ik eerst de onderhoudsloodsen van Meravo, een officieel Eurocopter Repair Center. Ook helikopters van andere constructeurs krijgen hier onderhoud of worden hersteld. Meravo heeft een belangrijke stock aan onderdelen en voert ook onderhoud uit aan gearbox, rotor blades, rotor heads, enz. Slechts een paar piloten mogen dit vliegveld ook gebruiken voor hun eigen toestel. Naast de startbaan heeft Meravo een park met zonnepanelen aangelegd, goed voor de productie van hun groene stroom.
 
Aan de leiding van Meravo staan Bernd Hauber en ‘Frau’ Kunigunde Strenkert. Ook de twee dochters van Bernd zijn actief in het familiebedrijf waar zo’n 30 personen zijn tewerkgesteld. Bernd, nu 77 jaar, leerde vliegen in het Duitse leger en heeft nu ongeveer 15.000 vluchturen in zijn logboek staan waarvan zo’n 1.500 met de S-58C.
 
Tussen de modern uitgeruste helikopters van Meravo staat een luchtwaardig pareltje uit de Belgische luchtvaartgeschiedenis. De D-HAUG, ex OO-SHP en B15/OT-ZKP, rolde uit de fabriek in maart 1958 en is dus 57 jaar oud. De andere S-58C’s die Meravo van de Belgen had overgenomen zijn niet meer vliegwaardig. Eén exemplaar (ex OO-SHH, B10/OT-ZKJ, D-HAUE) doet nog dienst als poortwachter in Oedheim, de andere S-58C’s zijn elders als museumstukken te bewonderen.
 
Mei 1995. De ex OO-SHL, B12/OT-ZKL, D-HAUD stond tot voor kort op de viewing gallery van Frankfurt Airport. Omwille van de verbouwingen van de terminal voor de komst van de A380, werd deze locatie afgesloten voor het publiek en de helikopter kreeg een verzorgd en veilig onderkomen bij de luchthavenbrandweer van Frankfurt Airport. (Foto Guy Viselé)
De S-58C ex OO-SHI, B11/OT-ZKK, D-HAUF in het schitterende Auto & Technik Museum Sinsheim, http://sinsheim.technik-museum.de/nl. Merk de schuine plaatsing van de Wright Cyclone R-1820. Ook de lier is bij dit toestel nog aanwezig. (Foto Frans Van Humbeek)
De Sikorsky ex OO-SHQ, B14/OT-ZKN, D-HAUC (juli 2015) die wordt bewaard op de Laupheim Air Base in Duitsland. (Foto Ralf Hochrein)
De Sikorsky S-58C ex OO-SHH, B10/OT-ZKJ, D-HAUE, als blikvanger bij Meravo op Flugplatz Oedheim, augustus 2015. (Foto Frans Van Humbeek)
 
Meravo heeft twee piloten die met de S-58C mogen vliegen, maar eigenlijk is Bernd (77 jaar) de enige die er een respectabel aantal uren mee vliegt. Bij dat duo met een gezegende leeftijd, voelde ik mij zeer veilig. Naast de S-58C vliegt Bernd met diverse andere helikopters van zijn bedrijf. De man is bijzonder bij de pinken, een rustig pensioen is nog niet aan hem besteed.   
 
Na een bezoek aan Meravo op Flugplatz Oedheim werd de S-58C overgebracht naar het Fliegerfest van de lokale zweefvliegclub LSV Bad Friedrichshall in Degmarn, amper een paar minuten vliegen van het vliegveld van Meravo in Oedheim. Bernd doet in Degmarn nog altijd aan zweefvliegen, daarom toont hij zijn S-58C tijdens het Fliegerfest. Zijn Sikorsky is er natuurlijk een publiekstrekker. Enkele Belgen uit Koksijde waren ook naar hier afgezakt om de S-58C voor hun lens te halen.
 
Cockpitfoto van de ex OO-SHP. Vanuit de cabine is de cockpit niet bereikbaar, het is dus even klimmen van buiten uit. (Foto Frans Van Humbeek)
 
De S-58C vliegt heel weinig en zeker niet voor commercieel gebruik. Het is de enige luchtwaardige S-58C in Europa, vliegen met dit toestel is dus een unicum. Bernd: “Vergeet de prijs van het vliegen met de S-58C. Als we daarover zouden nadenken dan halen we hem zelfs niet meer uit de loods. Onze helikopter verbruikt zo’n 300 à 400 liter per uur. De S-58C heeft een vliegbereik van drie uur. De brandstof zit in drie tanks, de brandstof in twee kleinere tanks wordt tijdens de vlucht naar een centrale tank gepompt. De verzekering van zo’n vliegende oldtimer is peperduur, er passagiersvluchten mee organiseren is het papierwerk en de kost echt niet waard. Onderdelen gebruiken we van de D-HAUE die je gezien hebt als blikvanger voor ons bedrijf in Oedheim. Als we zonder eigen onderdelen komen te zitten kunnen we niet de kost maken om onderdelen te laten overkomen uit de Verenigde Staten. Maar onze S-58C wordt wel zeer goed onderhouden. Het toestel heeft een permanent luchtwaardigheidscertificaat en vliegt maximum 50 uur per jaar. Om het na een periode van inactiviteit luchtvaardig te maken hebben we twee dagen nodig. Eén van onze mecaniciens, een ex-Luftwaffe, heeft nog de nodige vergunningen om aan het toestel te sleutelen.”
 
Bernd Hauber, S-58C -piloot en directeur van Meravo, in de cockpit van zijn heli-oldtimer. (Foto Frans Van Humbeek)  
 
Precies omwille van de zeldzaamheid, is deze S-58C al gebruikt voor filmopnamen. In februari 1962 kreeg Hamburg het zwaar te verduren omwille van de overstromingen, 315 mensen kwamen om het leven. De H-34’s van de Heeresflieger, de militaire versie van de S-58, speelden een belangrijke rol in de reddingsoperaties. Voor een film over de watersnood werd de D-HAUG 42  jaar na de ramp in de kleuren van één van de toen erg actieve reddingsheli’s gespoten, de PJ+366 van Heeresfliegerstaffel 9. De D-HAUG draagt nog altijd deze kleuren. In 2013 kreeg de D-HAUG ook een filmrol in de UK waar het toestel moest doorgaan als een Wessex van het 848 Naval Air Squadron. Het squadron teken boven op de romp van de S-58C getuigt nog van de sterrol in de film.
 
Onze vlucht vanuit Degmarn duurde 45 minuten en samen met twee andere gasten had ik voor de sightseeing flight plaats genomen in de voorste cabine. Er zijn twee compartimenten van zes passagiers, telkens drie per drie reizigers nemen plaats tegenover elkaar. De geluidsisolatie was al veel beter dan in de S-55 maar het geluidsniveau tijdens de vlucht is toch nog hoog. Praten met mijn twee medepassagiers was heel moeilijk. We zitten inderdaad afgezonderd van Bernd die de S-58C op zijn eentje bestuurd vanuit de rechterstoel.
 
Achterste cabine van de S-58C. Merk de Sabena-kleuren van het interieur, de publiciteit voor Meravo is natuurlijk nieuw. Passagiers kunnen van de voorste in de achterste cabine kijken, maar een doorgang is er niet. (Foto Frans Van Humbeek)  
 
Het vroegere Sabena-interieur zit nog altijd erg comfortabel. Ik vind geen verwijzingen meer naar Sabena, maar de kleuren van het interieur zijn wel de vroegere Sabena-tinten. Publiciteit voor Sabena is nu vervangen door Meravo-teksten. Net zoals vroeger zijn de passagiers afgezonderd van de piloot, er is enkel verbinding met een intercom. Er is geen airhostess aan boord en geen toilet. In de vijftiger en zestiger jaren werd dit soms door de passagiers als een nadeel ervaren. Een voordeel zijn de grote vensters die ons low level toelaten om ten volle van de heerlijke vlucht en van het landschap te genieten. 
 
Aan boord stel ik mij een Sabena-vlucht van Brussel naar Parijs voor. 800 meter horizontaal zicht had de piloot nodig en 400 voet verticaal. De meteo was zeer belangrijk, met een sterke tegenwind richting Parijs was het best mogelijk dat het aantal passagiers moest beperkt worden. Ook toen was er maar één piloot aan boord van de geregelde helikoptervluchten. Op een gemiddelde hoogte van 400 à 500 voet en aan een snelheid van gemiddeld 80 knopen was het ongeveer twee uur vliegen naar Parijs. Voor hun vertrek hadden de passagiers oorwatjes gekregen. Ik weet nu waarom. Toch is het heerlijk vliegen in de S-58C, in deze onvergetelijke icoon van de fifties.
 
Dankzij de grote vensters hebben de passagiers een formidabel uitzicht. We zien de zweefvliegtuigen klaarliggen op het vliegveld van Degmarn. (Foto Frans Van Humbeek)  
 
Als ik in de late namiddag moe maar gelukkig naar mijn zimmerfrei in Oedheim ga, is Bernd nog altijd pleziervluchten aan het maken met een Bell Jetranger. In zijn cockpit is hij onvermoeibaar.
 
Bronnen:
BAMM 108, De Sikorsky S-58CC van Sabena, André Vanthemsche, Brussels Air Museum, 4e trimister 2000
BCARG Special 6, Sabena Helicopters, ASA, 2005
La SABENA et L’Aviation en Belgique, Jacques Gorteman et Marc Vandermeir, 2015
Eigen archief.
 
Dank:
Decock Jean-Pierre, Godfroid Manu, Hochrein Ralf (Chief Master Sergeant, Laupheim Air Base,) Schneider Christian (Major, Kommando Luftwaffe, Berlin,) Viselé Guy, Wezel Holger (Fraport Communication Center Team) en Wittemans Luc.
 
A special thanks goes to Bernd and Uta Hauber of Meravo  
 
Frans Van Humbeek