Oedheim (Allemagne), le 2 août 2015. Sabena a joué un rôle pionnier dans le transport aérien régulier de courrier et de passagers par hélicoptère. Cet article revient brièvement sur les opérations de transport de passagers par hélicoptère de Sabena dans les années 1950 et 1960. Hanger Flying a comparé la gloire passée du réseau d'hélicoptères à un vol contemporain à bord d'un Sikorsky S-58C ex-Sabena.
British European Airways avait déjà lancé des vols de passagers par hélicoptère au Royaume-Uni en 1950, mais ceux-ci restèrent limités à quelques lignes intérieures. Après la mise en place du premier réseau postal européen régulier par Sabena, utilisant un Bell 47D-1 (le 21 août 1950), le premier service international régulier de transport de passagers par hélicoptère au monde débuta le 3 août 1953. Ce service reliait l'héliport de Bruxelles Groendreef à Anvers et Rotterdam. Des atterrissages à Lille, Liège, Maastricht, Cologne, Bonn, Eindhoven, Duisbourg et Dortmund suivirent progressivement. Les services réguliers étaient assurés par deux (plus tard six) Sikorsky S-55, chacun pouvant transporter sept passagers.
 | Cette photo du Sikorsky S-55 OO-SHA des années 1950 montre clairement l'emplacement de l'héliport bruxellois « Groendreef » sur le quai de Willebroek. (Photo Sabena, archives Frans Van Humbeek) |
 | Photo prise en août 2015, à l'endroit où les hélicoptères ont décollé du centre-ville de Bruxelles. L'héliport de Groendreef est aujourd'hui un parc municipal. Ce majestueux bâtiment, situé à l'angle du quai de Willebroek et du quai Ruiming, était l'ancienne imprimerie de la Poste belge. (Photo Frans Van Humbeek) |
Les hélicoptères étaient monnaie courante à l'aéroport de Bruxelles, situé au cœur de la ville, sur la Groendreef. L'actuelle avenue de l'Héliport rappelle encore l'époque glorieuse où la Sabena possédait encore un héliport en plein cœur de Bruxelles, à deux pas de la place Rogier. Le 1er août 1953, un modeste bungalow fut inauguré sur la Groendreef à Bruxelles, où les passagers des hélicoptères pouvaient embarquer et qui abritait également les services de douane et de sécurité. Même Igor Sikorsky lui-même En 1953, il assista à l'inauguration de l'héliport de Bruxelles, tout comme George Stephenson, l'inventeur de la première locomotive à vapeur, l'avait fait lorsque le premier train de voyageurs du continent partit de cet endroit le 5 mai 1835. Il reliait Groendreef à Malines.
En mai 1958, à l'occasion de l'Exposition universelle de 1958, le premier héliport de la capitale fut remplacé par un bâtiment plus grand. Le 15 avril 58, un héliport fut également inauguré sur le site de l'Exposition universelle de 58, au Heysel. Le grand bar-restaurant Helistar, d'une capacité de 650 places, y était installé.
Le 22 novembre 1955, la Sabena commanda huit hélicoptères Sikorsky S-58C. Cet hélicoptère, plus grand, pouvait transporter douze passagers, au lieu des sept du S-55. Le 3 mars 1957, un vol en formation spectaculaire de tous les S-58C eut lieu entre Groendreef et Paris-Issy-les-Moulineaux, en plein cœur de Paris.
 | Le S-58C OO-SHP à l'aéroport de Bruxelles en juillet 1965, vu depuis l'un des quais. (Photo : Guy Viselé) |
Durant l'Expo 1958, les S-58C furent principalement utilisés pour transporter des passagers de l'héliport du Heysel à Melsbroek ou directement vers les différents héliports du réseau Sabena. Les horaires de vol étaient coordonnés avec les principales lignes aériennes long-courriers. En 1958, la flotte d'hélicoptères fut également temporairement renforcée pour l'Expo 58. Un Westland-Sikorsky WS.51 Mk.II Widgeon G-ANLW fut loué à Westland à cet effet, et deux Vertol 44 (N74057 et N74058) furent loués à Boeing Airplane Company, tous trois entre avril et octobre 1958.
Des traces des sites d'atterrissage du S-58C peuvent encore être trouvées dans un parc près du parc des expositions du Heysel (voir base de données www.luchtvaarterfgoed.be/content/tarmac-helihaven-expo-58)
 | Selon certaines sources, ce S-58C, également équipé d'un treuil externe, aurait servi pendant un temps de source de pièces détachées. Ce Sikorsky était habituellement entreposé dans un hangar de la Sabena. Photo prise à l'aéroport de Bruxelles. (Archives Frans Van Humbeek, via Lieven Van Den Bosch) |
Sabena a collaboré étroitement avec plusieurs municipalités pour créer des héliports sur leur territoire, notamment à Lille, Rotterdam et Liège. Comparé à un Convair, l'hélicoptère était rapide, permettant des délais d'enregistrement, de transport des passagers et de manutention bien plus courts. L'hélicoptère ne nécessitait que des aires d'atterrissage et de décollage très réduites, permettant aux passagers d'être déposés quasiment en plein centre-ville. Ces hélicoptères ont été un succès publicitaire. Sabena a pu s'imposer à New York grâce à des vols réguliers vers Bruxelles, où les passagers pouvaient effectuer une correspondance à Melsbroek pour un vol en hélicoptère vers le centre de Bruxelles. Cependant, les coûts d'exploitation des hélicoptères étaient malheureusement prohibitifs. Un S-58C consommait en moyenne 350 litres de carburant par heure, et leur maintenance était extrêmement coûteuse.
 | Ravitaillement du S-58C OO-SHP. (Archives André Heessels) |
Aperçu de la flotte S-58C
Les deux premiers S-58C (OO-SHG c/n 58-324 et OO-SHH c/n 58-333) destinés à la Sabena furent expédiés des États-Unis à bord du porte-avions français Dixmude à destination d'Alger. De là, ils furent acheminés vers Bruxelles. Ils arrivèrent à Groendreef le 4 octobre 1956. Ils étaient pilotés par Anselme Vernieuwe (directeur des opérations et titulaire de la licence belge de pilote d'hélicoptère numéro un), Gérard Trémérie (pilote en chef du réseau d'hélicoptères), D'Hondt et Van Homweghen. Les OO-SHI (c/n 58-356) et OO-SHK (c/n 58-363) furent livrés fin novembre 1956, les OO-SHL (c/n 58-388) et OO-SHM (c/n 58-395) en janvier 1957 et les OO-SHN (c/n 58-410) et OO-SHO (c/n 58-432) en février 1957.
Le 15 juin 1957, le 100 000e passager était transporté par hélicoptère, suivi deux ans plus tard par le 250 000e. Durant les treize années d'existence du réseau Sabena, 400 000 passagers voyageaient à bord d'hélicoptères Sabena. Ils faisaient parfois la une des journaux. Lorsqu'un incendie se déclara dans le nouveau terminal de l'aéroport de Zaventem le 4 novembre 1958, Gérard Trémérie, aux commandes de l'OO-SHG, secourut deux contrôleurs aériens encore présents dans la tour de contrôle.
L'OO-SHK s'est écrasé le 5 mai 1961 à Haren/Evere et a été mis à la ferraille. L'hélicoptère avait déjà été remis des accidents de Hürth, près de Cologne, le 11 mars 1958, et de Glabbeek, près de Diest, le 4 juillet 1958. Il n'y a eu aucun décès.
En 1960, les OO-SHM et OO-SHN furent loués à la compagnie aérienne italienne Elipadana SpA. Celle-ci souhaitait également établir un réseau d'hélicoptères en s'appuyant sur l'expertise de Sabena. La location du S-58C fut également précédée de vols de démonstration avec un Vertol 44. Elipadana suspendit ses vols dès juillet 1960, principalement en raison du prix élevé des billets.
 | Le S-58C OO-SHN volant pour Elipadana SpA, photographié à l'aéroport de Bruxelles. (Archives Frans Van Humbeek, via Lieven Van Den Bosch) |
Après l'Exposition universelle de 58, le démantèlement progressif du réseau d'hélicoptères de Sabena a commencé. Selon la direction de Sabena, ces opérations étaient fortement déficitaires, non seulement en raison du coût élevé de l'exploitation, mais aussi en raison de la forte demande. le coût d'exploitation Mais aussi en raison d'une utilisation en baisse. Selon leurs partisans, les hélicoptères remplissaient une fonction cruciale de ravitaillement : les passagers étaient pris en charge à Paris, par exemple, et transférés vers le réseau intercontinental de Sabena à Melsbroek ou Zaventem. Selon les défenseurs de l'exploitation des hélicoptères, ces revenus supplémentaires pour Sabena n'étaient pas toujours crédités aux Sikorsky.
Le 3 septembre 1962, le conseil d'administration de Sabena fut informé que le ministère de la Défense prendrait en charge cinq S-58C (plus tard sept). La décision d'interrompre le réseau d'hélicoptères fut prise le 30 juin 1963. Dans les ateliers de Sabena, les S-58C furent modifiés pour répondre aux besoins du ministère de la Défense, notamment par la fermeture de plusieurs hublots du fuselage, le remplacement des sièges par des sièges de type militaire et l'installation d'un treuil électrique.
 | L'OT-ZKP du 40e Escadron, photographié en 1976 à Coxyde. (Photo : Jean-Pierre Decock) |
Les OO-SHH, OO-SHI et OO-SHL ont été radiés du registre civil le 8 mai 1963. Ils ont reçu respectivement les inscriptions militaires B10/OT-ZKJ, B11/OT-ZKK et B12/OT-ZKL.
Les OO-SHG et OO-SHM ont été radiés du registre civil en octobre 1963 et ont reçu les inscriptions B9/OT-ZKI et B13/OT-ZKM.
L'OO-SHN (alors JA7067) avait déjà été vendu à Asahi Helicopters (aujourd'hui Aero Asahi Corporation) au Japon fin 1960. Le 10 mai 1966, l'appareil fut mis à la ferraille après un accident à Itoigawa, une ville côtière de la mer du Japon. L'OO-SHO fut finalement transféré à la Compagnie Gyrafrique SA à Alger le 30 novembre 1959, sous l'immatriculation F-BNON. De là, il fut vendu à des compagnies aux États-Unis et en Alaska, avant d'être gravement endommagé suite à une panne moteur lors d'un incident survenu le 16 janvier 1980 près de Point Bonita, dans la baie de San Francisco.
Curieusement, Sabena a continué à exploiter des hélicoptères pendant un certain temps après que le conseil d'administration eut demandé une suspension. À partir du 24 juin 1963, Sabena a loué deux S-58C à Chicago Helicopter Airways, les N869 et N878. Après avoir volé aux couleurs de Chicago pendant un certain temps, ils ont été attribués aux couleurs de Sabena. Après leur acquisition par Sabena le 4 novembre 1964, ils ont reçu les immatriculations OO-SHP (n° de série 58-836) et OO-SHQ (n° de série 58-350). Ces deux appareils ont également été vendus ultérieurement à l'armée de l'air royale néerlandaise, principalement pour le transport de personnalités. Le « P » a été livré le 7 janvier 1969 (B15/OT-ZKP) et le « Q » le 12 juin 1969 (B14/OT-ZKN).
 | Un Sikorsky S-58C de Chicago Helicopter Airways. La compagnie disposait de cinq S-58C effectuant des vols depuis l'aéroport international O'Hare. (Archives Frans Van Humbeek) |
 | L'hélicoptère S-58C de Chicago Helicopter Airways, toujours immatriculé N869 (plus tard OO-SHP), à l'aéroport de Bruxelles le 23 septembre 1963. (Photo : Guy Viselé) |
Entre le 19 mai 1960 et le 28 février 1961, Sabena a également loué un Sikorsky S.62 (N976) pour évaluation, mais aucun achat n'a suivi. Les vols postaux avaient déjà été interrompus depuis le 18 septembre 1959, grâce à une distribution plus efficace du courrier, notamment grâce à un réseau routier plus étendu et amélioré. Finalement, le réseau d'hélicoptères Sabena a officiellement cessé ses activités le 1er novembre 1969.
Après avoir été utilisés par l'Armée de l'Air belge en 1978/1979, les OO-SHH, OO-SHI, OO-SHL, OO-SHP et OO-SHQ furent transférés à la Meravo-Luftreederei Fluggesellschaft mbH. En 1978, ils volèrent de Coxyde à Oedheim, où ils furent déployés pour des missions aériennes.
 | Travaux aériens avec le Sikorsky S-58C D-HAUE (anciennement OO-SHH, B10/OT-ZKJ) à Meravo. L'appareil sert désormais de point focal sur leur aérodrome. (Photo Meravo) |
 | Le D-HAUG (anciennement OO-SHP, B15/OT-ZKP) aux couleurs de Meravo. (Photo : Meravo) |
L'OO-SHM/B13/OT-ZKM fut démoli après un atterrissage d'urgence le 15 octobre 1971 à Broichweiden, près de l'aéroport d'Aix-la-Chapelle-Merzbrück. Arrivé au Musée de l'Aviation en 1972, l'appareil endommagé fut démoli en 1982, suivi du B6/OT-ZKF en 1981.
L'OO-SHG/B9/OT-ZKI s'est écrasé en mer du Nord le 21 septembre 1964. L'épave a été ramenée à Evere pour enquête.
Meravo
Sabena a indéniablement fait œuvre de pionnier avec le lancement de son réseau d'hélicoptères. Il ne s'agissait pas seulement de piloter les appareils ; il fallait aussi construire des héliports, élaborer des procédures de vol, etc. Nous nous demandions ce que serait le pilotage d'un S-58C. Nous nous sommes donc dirigés vers l'aérodrome privé de Meravo, à Oedheim, et vers une magnifique piste de pilotage de planeurs à Degmarn, un quartier d'Oedheim.
 | L'ancien OO-SHP/B15/OT-ZKP, aujourd'hui D-HAUG, encore en état de vol, photographié en août 2015 à l'aérodrome de Degmarn. Notez également les marquages d'escadron du 848e Escadron aéronaval. (Photo : Frans Van Humbeek) |
Meravo-Luftreederei Fluggesellschaft mbH (www.meravo.de) est l'une des plus anciennes et des plus expérimentées entreprises allemandes d'hélicoptères. Son siège social est situé à Oedheim, à environ 45 km au nord de Stuttgart. Meravo a été fondée par Karl Erwin Merckle (né en 1906, décédé en 1985), qui a construit trois prototypes du Merckle SM67 entre 1959 et 1962, le premier hélicoptère allemand équipé d'un turbomoteur Turbomeca Artouste IIC. Le premier prototype du SM67 a effectué son vol inaugural le 7 juillet 1959. Karl Erwin Merckle avait l'intention de vendre l'appareil à l'armée allemande, mais son choix s'est finalement porté sur l'Alouette II. En 1960, il a été décidé de créer une société aux côtés de Merckle Flugzeugwerke GmbH, la Meravo-Luftreederei Fluggesellschaft mbH, qui se concentrerait davantage sur le travail aérien avec des hélicoptères. Meravo a débuté avec un Sud-Ouest 1221 Djinn et un Agusta-Bell 47. Aujourd'hui, c'est une entreprise prospère, proposant des appareils tels que le Bell 206 Jet Ranger, l'Eurocopter Ecureuil AS350 et AS355N Twin Ecureuil, l'Eurocopter EC145 et le Bell 47. Merckle Flugzeugwerke GmbH a fermé ses portes en 1970.
À Oedheim, j'ai d'abord visité les hangars de maintenance de Meravo, centre de réparation officiel d'Eurocopter. Des hélicoptères d'autres constructeurs y sont également entretenus ou réparés. Meravo dispose d'un stock important de pièces détachées et assure également la maintenance de ses appareils. boîte de vitesses, des pales de rotor, têtes de rotorSeuls quelques pilotes sont autorisés à utiliser cet aéroport pour leurs propres appareils. Meravo a construit un parc de panneaux solaires à côté de la piste, ce qui produit son énergie verte.
Meravo est dirigée par Bernd Hauber et « Frau » Kunigunde Strenkert. Les deux filles de Bernd participent également à l'entreprise familiale, qui emploie une trentaine de personnes. Bernd, aujourd'hui âgé de 77 ans, a appris à piloter dans l'armée allemande et compte actuellement environ 15 000 heures de vol à son actif, dont environ 1 500 sur S-58C.
Parmi les hélicoptères modernes de Meravo se trouve un joyau de l'histoire de l'aviation belge. Le D-HAUG, anciennement OO-SHP et B15/OT-ZKP, est sorti d'usine en mars 1958 et a donc 57 ans. Les autres S-58C acquis par Meravo auprès des Belges ne sont plus en état de vol. Un exemplaire (anciennement OO-SHH, B10/OT-ZKJ, D-HAUE) sert toujours de gardien de porte à Oedheim ; les autres S-58C peuvent être admirés ailleurs comme pièces de musée.
 | Mai 1995. L'ex OO-SHL, B12/OT-ZKL, D-HAUD était jusqu'à récemment sur le galerie de visualisation Aéroport de Francfort. En raison des travaux de rénovation du terminal prévus pour l'arrivée de l'A380, cet emplacement a été fermé au public, et l'hélicoptère a été mis à l'abri par les pompiers de l'aéroport de Francfort. (Photo : Guy Viselé) |
 | Le S-58C ex OO-SHI, B11/OT-ZKK, D-HAUF dans le magnifique Auto & Technik Museum Sinsheim, http://sinsheim.technik-museum.de/nlNotez la position inclinée du Wright Cyclone R-1820. Le treuil est toujours présent sur cet avion. (Photo : Frans Van Humbeek) |
 | Le Sikorsky ex OO-SHQ, B14/OT-ZKN, D-HAUC (juillet 2015) conservé à la base aérienne de Laupheim en Allemagne. (Photo Ralf Hochrein) |
 | Le Sikorsky S-58C ex OO-SHH, B10/OT-ZKJ, D-HAUE, comme accroche-regard à Meravo sur la Flugplatz Oedheim, août 2015. (Photo Frans Van Humbeek) |
Meravo compte deux pilotes titulaires d'une licence pour le S-58C, mais Bernd (77 ans) est le seul à le piloter pendant un nombre d'heures respectable. Avec ce duo, qui a la chance d'avoir un âge avancé, je me suis senti en sécurité. Outre le S-58C, Bernd pilote plusieurs autres hélicoptères de sa compagnie. Il est remarquablement vif ; une retraite tranquille n'est pas encore à son ordre du jour.
Après une visite à Meravo, sur le Flugplatz d'Oedheim, le S-58C a été transporté au Fliegerfest du club de vol à voile local LSV Bad Friedrichshall à Degmarn, à quelques minutes de vol de l'aérodrome de Meravo. Bernd aime toujours autant voler à Degmarn ; il expose donc son S-58C au Fliegerfest. Son Sikorsky est, bien sûr, un succès public. Plusieurs Belges de Coxyde étaient également venus photographier le S-58C.
 | Photo du cockpit de l'ancien OO-SHP. Le cockpit est inaccessible depuis la cabine, il faut donc grimper depuis l'extérieur. (Photo : Frans Van Humbeek) |
Le S-58C vole très rarement, et certainement pas à des fins commerciales. C'est le seul S-58C en état de vol en Europe ; piloter cet avion est donc une expérience unique. Bernd : « Oubliez le prix du vol du S-58C. Si on y réfléchissait, on ne le sortirait même pas du hangar. Notre hélicoptère consomme environ 300 à 400 litres par heure. Le S-58C a une autonomie de trois heures. Le carburant est stocké dans trois réservoirs, tandis que celui des deux plus petits est pompé vers un réservoir central pendant le vol. Assurer un tel classique de l'aviation est exorbitant, et l'utiliser pour des vols passagers ne justifie tout simplement pas les formalités administratives et le coût. Nous utilisons des pièces du D-HAUE, que vous avez vu comme un point fort pour notre entreprise à Oedheim. Si nous étions à court de nos propres pièces, nous ne pourrions pas nous permettre d'en importer des États-Unis. Mais notre S-58C est très bien entretenu. L'appareil dispose d'un certificat de navigabilité permanent et vole au maximum 50 heures par an. Pour le remettre en état de vol après une période d'inactivité, il nous faut deux jours. L'un de nos mécaniciens, un ancien de la Luftwaffe, possède encore le les permis nécessaires pour travailler sur l’avion. »
 | Bernd Hauber, pilote du S-58C et directeur de Meravo, dans le cockpit de son hélicoptère d'époque. (Photo : Frans Van Humbeek) |
C'est précisément en raison de sa rareté que ce S-58C a déjà été utilisé pour des tournages. En février 1962, Hambourg fut durement touchée par des inondations qui firent 315 morts. Les Heeresflieger H-34, la version militaire du S-58, jouèrent un rôle clé dans les opérations de sauvetage. Pour un film sur les inondations, 42 ans après la catastrophe, le D-HAUG fut peint aux couleurs de l'un des hélicoptères de sauvetage alors en activité, le PJ+366 du Heeresfliegerstaffel 9. Le D-HAUG arbore toujours ces couleurs aujourd'hui. En 2013, le D-HAUG fut également utilisé pour un film au Royaume-Uni, où il devait être un avion Wessex du 848e escadron aéronaval. L'insigne de l'escadron sur le fuselage du S-58C témoigne encore de son rôle principal dans le film.
Notre vol depuis Degmarn a duré 45 minutes et avec deux autres invités, j'ai eu le vol touristique J'ai pris place dans la cabine avant. Il y a deux compartiments pour six passagers, trois de chaque, face à face. L'insonorisation était bien meilleure que dans le S-55, mais le niveau sonore restait élevé pendant le vol. Converser avec mes deux compagnons de voyage était très difficile. Nous étions effectivement séparés de Bernd, qui pilotait seul le S-58C depuis le siège droit.
 | Cabine arrière du S-58C. Remarquez la livrée Sabena de l'intérieur ; la publicité pour Meravo est, bien sûr, nouvelle. Les passagers peuvent voir l'intérieur de la cabine arrière depuis l'avant, mais il n'y a pas de passage. (Photo : Frans Van Humbeek) |
L'intérieur de l'ancien Sabena est toujours très confortable. Je n'y trouve plus aucune référence, mais les couleurs intérieures sont celles d'origine. La publicité Sabena a été remplacée par des textes Meravo. Comme autrefois, les passagers sont séparés du pilote ; la communication se fait uniquement par interphone. Il n'y a ni hôtesse de l'air ni toilettes à bord. Dans les années 1950 et 1960, cela était parfois perçu comme un inconvénient par les passagers. Les grands hublots, qui permettent de profiter pleinement du vol et du paysage depuis le sol, constituent un atout.
À bord, j'imagine un vol Sabena de Bruxelles à Paris. Le pilote avait besoin d'une visibilité horizontale de 800 mètres et d'une visibilité verticale de 400 pieds. La météo était cruciale ; avec un fort vent de face en direction de Paris, il était fort possible que le nombre de passagers doive être limité. Même dans ce cas, il n'y avait qu'un seul pilote à bord des vols réguliers en hélicoptère. À une altitude moyenne de 400 à 500 pieds et à une vitesse moyenne de 80 nœuds, le vol vers Paris durait environ deux heures. Avant le départ, les passagers avaient reçu des bouchons d'oreilles. Maintenant, je comprends pourquoi. Malgré tout, c'est merveilleux de voler à bord du S-58C, à bord de cette icône inoubliable des années 1950.
 | Grâce aux grandes fenêtres, les passagers bénéficient d'une vue imprenable. On voit les planeurs prêts à décoller à l'aérodrome de Degmarn. (Photo : Frans Van Humbeek) |
Quand je vais à mon hôtel en fin d'après-midi, fatigué mais heureux chambre libre À Oedheim, Bernd continue de faire des vols de plaisance à bord d'un Bell Jetranger. Dans son cockpit, il est infatigable.
Sources:
BAMM 108, Le Sikorsky S-58CC de Sabena, André Vanthemsche, Musée de l'Air de Bruxelles, 4e trimestre 2000
BCARG Spécial 6, Sabena Helicopters, ASA, 2005
La SABENA et L'Aviation en Belgique, Jacques Gorteman et Marc Vandermeir, 2015
Archives propres.
Humide:
Decock Jean-Pierre, Godfroid Manu, Hochrein Ralf (Chef Master Sergeant, Base aérienne de Laupheim,) Schneider Christian (Major, Kommando Luftwaffe, Berlin), Viselé Guy, Wezel Holger (Équipe du centre de communication Fraport) et Wittemans Luc.
Un merci spécial à Bernd et Uta Hauber de Meravo
Frans Van Humbeek
