Auster en Belgique: un survol (3)

L’Auster A-15 récupéré au Musée de l’air en 1971 a été restauré par deux fanas doués de Brasschaat en 1972-1973. (René-Louis Haidon)

Gand Sint-Denijs-Westrem, lé 22 octobre 1959, me voici tout guilleret à l’idée de faire un vol en Auster AOP MK VI.

J’avais fait mon baptême de l’air en mai 1957, offert par la Force Aérienne et diffusé dans les sections scolaires de propagande aéronautique. Etant fondateur et secrétaire d’une telle section depuis 1954, j’en avais profité et fait bénéficier d’autres membres de cette section. Le baptême s’était fait en Aeronca Champion (OO-MDM) du Gentse Universitaire Vliegclub avec un pilote super sympa: Roger Vandamme. A l’issue du vol initiatique, nous avons beaucoup discuté et, se rendant compte de mon enthousiasme ardent, il me proposa de le contacter de temps à autre pour faire un vol dont nous partagerions les frais chacun pour moitié. De la sorte, nous pouvions tous les deux voler le double par rapport à notre mise de fonds respective. Il me laissait, au cours de ces vols, piloter l’avion ainsi que le suive aux commandes lors des phases délicates du vol qu’étaient le décollage et l’atterrissage. J’en ai souvent profité et, cette fois-ci, c’était pour essayer l’un des Auster acquis par la Fédération des Clubs Belges d’Aviation (FEDE) à leur fin de carrière à l’Aviation légère de la force terrestre qui les avait hérités de la Force Aérienne lors de sa constitution le 15 avril 1954. En fait, les Auster AOP MK VI belges de la FEDE avaient été révisés et démilitarisés en 1958 et l’une des modifications indispensables avait été d’y monter la double commande indispensable pour tout club, ce qui en faisait de facto des Auster AOP T7 (T pour training).

Rare photo de l’OO-FDG, l’Auster AOP MK VI appartenant au Ghent Aviation Club; l’auteur pilota cet appareil le 12 octobre 1959. (Georges Van Belleghem)

C’est donc un Auster AOP MK VI configuré en T7 cédé à la FEDE en 1958 que je m’apprêtais à découvrir en vol. Celui-ci était intégralement peint en vert « épinard » avec immatriculation OO-FDG peinte en blanc sur l’extrados droit et l’intrados gauche de son aile et répétée sur la dérive et le gouvernail de direction.

J’accompagnai le pilote Roger Vandamme pour l’external check de l’avion qui était quand même relativement imposant avec ses slats (volets de bord de fuite) et son gros moteur De Havilland Gipsy Major 7 développant 142 chevaux; dans cette configuration, l’avion n’était en aucune façon sous-motorisé. Les deux sièges de l’appareil étaient placés côte à côte et l’habitacle généreusement vitré conférait à l’équipage une vision panoramique sur l’extérieur. Comme pour la majorité des moteurs d’aviation anglais de l’époque, il fallait gaver le carburateur pour faire démarrer le moteur, ce que nous avions fait avant de monter à bord.

Frein à main tiré et freins aux roues actionnés par les talons et situés derrière les pédales du palonnier, nous avons démarré le moteur. Un bouton poussoir au tableau de bord permettait un démarrage aisé et celui-ci était protégé par un clapet à ressort qui empêchait d’appuyer dessus exagérément, ménageant ainsi l’effort et l’usure du démarreur. Le moteur chauffait pendant que l’internal check était en cours. Au moment opportun, la pression sur les freins fut relâchée et notre Auster s’ébroua vers le seuil de la piste 25 en PSP (Pierced Steel Plates ou plaques d’acier perforées et engazonnées,) héritage du wing polonais de la RAF qui avait ses quartiers fin 1944 à Sint-Denijs-Westrem.

L’Auster A-13 devint OO-FDG en 1958; il est vu ici dans sa livrée militaire à Florennes en 1949. (Henri Wattiez)

L’Auster AOP MK VI roula brièvement pour un décollage très court et une montée sèche à 35 nœuds (65 km/h); pas étonnant pour un « cerf volant sur-motorisé ». Comme pour tous les avions à roulette de queue, le pilote se livrait à un va et vient d’un palonnier à l’autre afin de maintenir l’appareil en ligne droite jusqu’à ce qu’il ait pris suffisamment de vitesse pour que l’action des gouvernes devienne effective. Par contre, une fois en l’air et en effectuant plusieurs virages à inclinaisons variables des ailes, on se rendait vitre compte qu’il y avait beaucoup de « mou » aux leviers de commande et que leur réponse était tout, sauf optimale, nécessitant de la part du pilote des mouvements de très grande amplitude pour agir sur les attitudes de vol de l’Auster; la seule gouverne tant soit peu sensible était le gouvernail de profondeur, très réactif aux impulsions transmises par le manche à balai. Un essai de perte de vitesse amena l’avion à décrocher à 40 nœuds (74 km/h) avec volets rentrés et 35 nœuds (64 km/h) avec flaps sortis au maximum. Au total, on pouvait dire que l’Auster AOP MK VI décrochait vite et avait tendance à se mettre rapidement en vrille, ce qui en rendait le pilotage particulièrement délicat…

Au rang des souvenirs anecdotiques, je me souviens que nous sommes allés survoler les alentours de De Pinte pour y voir les toutes nouvelles fermes d’élevage industriel de poules pondeuses, phénomène apparu dans la région gantoise à la fin des années 50 du siècle dernier et qui s’est fortement développé ultérieurement. Comme des gamins en maraude, nous volions à moins de trois cents mètres d’altitude et, dès qu’une ferme industrielle était en vue, nous coupions les gaz pour descendre en spirale et, dès que l’on arrivait à cent mètres de haut nous stabilisions l’avion et poussions brutalement la manette des gaz à fond et les 147 chevaux brusquement libérés en échappement libre affolaient le grand poulailler et l’on voyait les centaines, sinon les milliers, de poules pondeuses blanches détaler en panique dans tous les sens… c’était vraiment impressionnant ! Après quelques tours de pendard, nous avons remis le cap sur l’aérodrome. L’entrée dans le circuit d’atterrissage se faisait à la vitesse de 55 nœuds (100 km/h) qu’on laissait tomber à 50 nœuds en virant à gauche pour se mettre en finale en réduisant la vitesse à 40 nœuds (74 km/h) à hauteur du seuil de piste: avec un cran de volet, l’Auster AOP MK VI se posait alors comme une fleur.

L’OO-FDG avec Roger Vandamme aux commandes s’apprête à partir à la fin du meeting de Wevelgem en juin 1959. (Jean-Claude Decock)

L’Auster AOP MK VI ne m’a pas laissé un souvenir impérissable, c’est le moins qu’on puisse dire. Néophyte du pilotage avec peu d’expérience, quoique possédant un brevet B de vol à voile et ayant tâté du manche à balai avec deux Aeronca à une dizaine de reprises, il était assez évident pour moi que l’Auster AOP MK VI volait comme un sabot. Ce n’est que récemment que j’ai eu un document sous les yeux qui corroborait ce point de vue (« Le temps des pionniers », in Semper Labora n°63) où l’Auster AOP MK VI était qualifié par Henri Hayot de « fer à repasser vicieux ».

Pièces muséales et monumentales

Comme les douze Auster AOP MK VI obtenus en 1958 de la Force Aérienne/Aviation Légère par la Fédération des clubs belges d’aviation étaient fréquemment indisponibles, ils ne volèrent guère dans les clubs et furent souvent relégués au hangar vers la fin des années 60. Le Musée de l’air prit tournure au tout début des années 70 du siècle dernier et, l’un de ses fondateurs Jean Booten, prit son bâton de pèlerin et fit le tour de Belgique des aérodromes civils pour y faire main basse sur toute épave, avion abandonné ou pièces relatives à l’aviation pour le musée en constitution au Cinquantenaire à Bruxelles. Une panoplie d’Auster rejoignit ainsi les réserves de la Section air du Musée royal de l’armée en 1971-1972. Les huit appareils débusqués dans les hangars furent providentiels pour les musées et autres bases ou établissements d’aviation, principalement en Belgique, mais pas seulement !  

Auster AOP MK VI exposés au Musée de l’Air ou autres espaces museaux

Auster immatriculé A-3
Cet appareils fut remis en état d’exposition afin d’en faire un objet de propagande pour le Musée de l’air de Bruxelles lors de divers meetings aériens.

L’Auster A-3 a longtemps servi comme objet de propagande pour le Musée de l’air, comme ici lors du meeting à Beauvechain le 3 septembre 2006. Pour en faciliter la manutention, le moteur de l’avion a été enlevé et un bâti simplifié sert à supporter l’arbre de l’hélice. (Jean-Pierre Decock)

Auster immatriculé A-11
Cet avion devint OO-FDE dans le civil parmi les dix Auster acquis par la Fédération des clubs belges d’aviation. Il rejoignit le Musée de l’air de Bruxelles en 1971 et fit l’objet d’une bonne restauration par la même équipe qui avait fort bien refait l’A-15 pour en faire le gardien de l’entrée de l’aérodrome de Brasschaat. Exposé parmi les collections du Musée de l’Air, l’A-11est l’un des rares Auster à être muni d’une trappe pour la photographie aérienne.

L’Auster A-11 fait partie des collections du Musée de l’air de Bruxelles depuis sa restauration au début des années 70 du siècle dernier; il était muni d’une trappe sur le flanc gauche pour effectuer des prises de vues aériennes. (Jean-Pierre Decock)
Gros plan sur l’emblème de l’Aviation Légère de l’armée de terre belge; l’abeille héritée de la 6ème escadrille d’observation de 1918 avec la devise « Semper Labora » (travaille toujours) adoptée en 1954 pour toutes les escadrilles. (Jean-Pierre Decock)

Auster immatriculé A-15 (faux A-16)
Cet Auster restauré (voir A-22) fut placé sur pylônes près de la tour de contrôle de Brasschaat au milieu des années 70. Il quitta sa position après la fermeture de l’aérodrome de Brasschaat peu après le 30 juin 2006. Cet appareil rejoignit alors la base de Bierset qui abritait le Wing Heli regroupant les unités de l’Aviation légère au sein la Composante Air de la Défense nouvellement établie.

L’Auster A-15 récupéré au Musée de l’air en 1971 a été restauré par deux fanas doués de Brasschaat en 1972-1973. (René-Louis Haidon)
L’A-15 restauré a été posé sur pylônes à l’entrée de l’aérodrome de Brasschaat, côté tour de contrôle. (Jacques Barbé)

Pour une raison inexpliquée, son immatriculation passa de A-15 à A-16 pendant son séjour à Bierset (peut-être à cause de la 16ème escadrille implantée sur l’aérodrome ?). Quand la base de Bierset fut fermée à son tour en 2010, cet avion fut transféré au Gun Fire Museum à Brasschaat où il est exposé de nos jours.

L’Auster A-15 de Brasschaat devenu, pour une raison inconnue, A-16 à l’entrée de la base de Bierset en compagnie d’une Alouette II et d’un Britten-Norman Islander en juin 2008; la base de Bierset hébergeait alors le Wing Heli de la Composante Air de la Défense. (Jean-Pierre Decock)

Auster immatriculé A-16 (vrai A-16)
Cet Auster, ex-OO-FDI, a rejoint le Musée de l’air de Bruxelles et fut échangé contre un Aero L-29 Delfin avec le musée de l’air tchèque qui l’expose depuis au musée de Prague-Kbely.

Le vrai Auster immatriculé A-16 exposé au Musée de l’air de Bruxelles le 23 juillet 1975. Cet appareil partira pour le musée tchèque de l’air de Kbely près de Prague en échange d’un Aero L-29 Delfin. (Jean-Pierre Decock)
A la fermeture de la base de Bierset en 2012, l’Auster A-16 posté sur cet aérodrome a été transféré au Gun Fire Museum de Brasschaat où il est vu ici le 28 mars 2014. (Jean-Pierre Decock)

Auster immatriculé A-22
Cette machine devint OO-FDL en septembre 1958 à la Fédération des clubs belges d’aviation. Cédé au Musée de l’air de Bruxelles en 1971, il fut stocké au dépôt de Vissenaken et devint la source de pièces de rechange pour la restauration de l’A-15 à Brasschaat. Il y fut confié à Luc Ven Den Bleeken et Gérard Saucin qui le restaurèrent superbement en tant qu’A-15 en 1972-1973 pour ensuite l’exposer au pied de la tour de contrôle de Brasschaat.

Un coup de main et un clin d’œil de la Brasserie Stella Artois pour promouvoir le Musée de l’air de Bruxelles en diffusant durant 1972 et 1973 des milliers de sous-bocks illustrant des avions qui y sont exposés. (Collection Jean-Pierre Decock)

En guise de conclusion, force est de constater que pour insignifiant qu’ait été l’Auster AOP MK VI durant son existence opérationnelle, ce type d’avion a été particulièrement bien préservé en Belgique grâce à quelques enthousiastes de l’aviation belge très actifs que nous saluons ici avec gratitude.

Remerciements à Guy Vanderlinden, Guy Viselé, Frans Van Humbeek, Luc Wittemans et René-Louis Haidon.

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Jean-Pierre Decock

Jean-Pierre Decock

Brevet B de vol à voile en 1958. Pilote privé avion en 1970. Totalise 600 heures de vol dont 70 d’acro. Un œil droit insuffisant empêche toute carrière dans l’aviation. (Co-)Auteur et traducteur de 41 ouvrages d’aviation publiés en 4 langues depuis 1978. Compétences: histoire, technique et pilotage (aviation civile, militaire ou sportive).

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