Air Zaïre, over Afrikaanse trots en een Belgisch faillissement

202006_AZR01_FVH_

Grimbergen, 25 mei 2020. In deze Corona-tijd duiken we al eens meer in ons archief. Toevallig bladerde ik in de biografie van Simon Diasolua, een ex-piloot van Air Congo/Air Zaïre (QC, AZR.) Uit zijn levensverhaal bleek nog maar eens welke nauwe banden er waren tussen de Congolese luchtvaart en België. In ‘zijn’ cockpit ontmoette hij beroemdheden als president Mobutu, Koning Boudewijn en Koningin Fabiola, paus Johannes Paulus II, bokser Mohamed Ali, president Habib Bourguiba van Tunesië, de Guineese diplomaat en politicus Diallo Telly en secretaris-generaal van de Verenigde Naties Boutros Boutros-Ghali. De informatie in dit artikel over Air Zaïre komt vooral uit de biografie van de gewaardeerde commandant Simon Diasolua, ‘Entre ciel et terre.’

Simon Diasolua
Simon Diasolua heb ik in de jaren tachtig meermaals ontmoet, maar toen wist ik absoluut niets van zijn relatie met België. Simon Diasolua Zitu werd op 14 november 1942 geboren in Kinshasa, toen nog Leopoldstad. Hij was de vierde in een familie met acht kinderen (drie meisjes, vijf jongens.)  Zijn vader was begonnen als hulpje bij een blanke, daarna werd hij kaartjesknipper bij de spoorwegen. Zijn moeder verkocht donuts om het loonzakje van het gezin wat aan te vullen. Ze hadden een redelijk goed leven en woonden op 500 meter van de luchthaven van Ndolo. Op die luchthaven kreeg de jonge Simon de passie voor de luchtvaart te pakken. Hij kon er spelen op het veld en in de vliegtuigen, de veiligheidsnormen waren niet erg sluitend. Als kind ging hij naar school in het Heilige Anna College in Leopoldstad. Op een dag passeerden daar onderwijsinspecteurs uit België. Ze vroegen de leerlingen welk beroep ze later wilden uitoefenen. Simon twijfelde geen moment en zei: ‘piloot!’ Het bitse antwoord dat hij kreeg was overduidelijk: “Ce n’est pas un métier pour les Congolais.”

Simon Diasolua in de cockpit van een Air Zaïre DC-10. (Foto Simon Diasolua)

Simon Diasolua was een uitmuntende leerling. Na zijn lagere school trok hij naar het Heilige Maria College en het atheneum van Kalina (nu Gombe, een wijk van Kinshasa.) Omwille van de taalperikelen in België moesten ook de Congolezen Frans én Nederlands leren. Natuurlijk had Simon Diasolua het moeilijk tijdens de periode van de kolonisatie en de blanke suprematie. Hij herinnert zich nog goed de aparte ziekenhuizen en scholen voor blanken en zwarten. Eind 1958 kwam hij tijdens de onlusten die leiden naar de onafhankelijkheid kortstondig in de gevangenis terecht.

Opleiding in België
Bij het uitroepen van de onafhankelijkheid (30 juni 1960) had Congo nog geen eigen luchtvaartmaatschappij, Sabena was vrijwel alleenheerser in het land dat bijna 80 keer zo groot is als België. Air Congo werd pas opgericht op 28 juni 1961 (een protocolakkoord was reeds ondertekend in januari van dat jaar) met als grootste aandeelhouders Congo 65% en Sabena 30%. Sabena zorgde voor technische assistentie en voor de opleiding van het personeel. Van de 2.800 werknemers (anno 1962) kwamen er maar liefst 1.100 van Sabena en die steun van Sabena straalde ook vertrouwen uit voor de passagiers. De vloot bestond uit DC-3, DC-4 en DC-6B. Vanaf maart 1963 zette Air Congo een B707 in op de route naar Brussel, geleased van Sabena.

De airline wou natuurlijk eigen Congolese piloten aanwerven. Simon Diasolua was er als de kippen bij om te solliciteren voor een opleiding. Zijn ouders waren aanvankelijk niet akkoord met zijn keuze, ze waren bang om hun zoon te verliezen. Een nonkel kon hen toch overtuigen. Zijn moeder stond te huilen toen hij in september 1961 met een B707 van Sabena van Ndjili naar Brussel vertrok. Hij trok er zijn winterkleren aan en reisde door naar Neufchâteau waar hij ging studeren aan het Athénée royal.

Een Mercedes wordt geladen op het cargodek van de Douglas DC-4 Swingtail (C-54B) 9Q-CBG (ex Belgian International Air Services BIAS OO-VAN.) De C-54B werd met een opendraaiende staart uitgerust door de technische dienst van Sabena. Op deze foto genomen rond 1965, zien we duidelijk hoe het eigen hijssysteem van het vliegtuig de wagen kon laden, zonder hulp van externe laadplatformen. (Foto Sabena, archief Frans Van Humbeek)
De Air Congo OO-SJK (gehuurd van Sabena) wordt op 14 mei 1967 gesleept op de tarmac van Brussels Airport. Vooraan wordt een Caravelle van Sabena getankt. We zien nog net de staart van de Douglas DC-8-33 N805PA van Pan Am. (Foto Paul Bastin, archief Frans Van Humbeek)

Simon volgde een zweefvliegstage in Saint-Hubert. Zouzou zat meestal aan de stuurknuppel van het sleepvliegtuig. Na een extra jaar wiskunde in Luik startte de opleiding als leerling-piloot. Van de twintig Congolezen die naar België waren gestuurd in 1961, schoten er nog acht over. In de Burgerluchtvaartschool in Grimbergen kreeg hij onder meer les van Jean Debruyn en Thys (op Tiger Moth) en Pirotte, Ledent en Paquay (Cessna 310.) Zijn eerste vlucht was op Tiger Moth op 18 juli 1962 (Tiger Moth OO-SOA, instructeur Thys.) De eerste vlucht met Cessna 310 volgde op 15 februari 1965 (OO-SEE, instructeur Debruyn.) Slechts twee Congolezen zouden uiteindelijk slagen in de opleiding, Simon Diasolua en zijn vriend Idelphonse Ilunga. Voor hen werd een receptie georganiseerd in het trendy Martini-center op het Rogierplein in Brussel. Op 1 februari 1966 maakten ze als leerling-piloot hun laatste vlucht in een Cessna 310. Met ieder ongeveer 350 uur vlucht in hun logboek, waren ze de eerste twee burgerlijke piloten van de Democratische Republiek Congo. Op 1 maart 1966, Simon Diasolua was toen 24 jaar, tekende hij een contract met Air Congo in het bureau van de maatschappij in Brussel.

Mobutu
Bij de aankomst van Simon Diasolua in Kinshasa, zat Congo in een zware institutionele crisis. Luitenant-generaal Mobutu had president Kasavubu afgezet in 1965. Mobutu installeerde een eenpartijstaat en riep zichzelf uit tot staatshoofd. Simon Diasolua en zijn vriend Idelphonse Ilunga muteerden naar Elisabethstad (nu Lubumbashi) om er met kleine toestellen te vliegen (Beech Baron en D18, Piper Aztec.) Een Belgische militair begroette Simon en zijn vriend-piloot met de woorden: “Alors, c’est vous les premiers pilotes congolais? Sachez que pour moi, un Nègre c’est bon pour la musique et rien d’autre.” Kritiek op hun job kwam trouwens niet alleen van blanken. Door Congolezen werden de piloten die vlogen ‘zoals blanken’ aanzien als wezens van een andere planeet. In 1966 hadden ze een eerste ontmoeting met Mobutu. Die wilde de Congolese piloten absoluut ontmoeten en met hen vliegen. Aan boord van de Aztec moest ook de minister van buitenlandse zaken Jean-Marie Bomboko plaatsnemen. Die zei tegen Mobutu: “Président, je suis désolé, mais je refuse d’être le cobaye des pilotes congolais, je n’ai pas envie de mourir maintenant.”

Douglas DC-8-63CF 9Q-CLH ‘Ville de Kinshasa’ van Air Zaïre op Brussels Airport op 22 augustus 1971. Op de achtergrond de militaire loodsen van Melsbroek met C-119’s en DC-3’s. (Foto Guy Viselé)
Landing van de DC-8-30 9Q-CLE van Air Zaïre op 24 maart 1972. (Foto Paul Bastin, archief Frans Van Humbeek)

Tegen november 1967 hadden Simon Diasolua en zijn vriend al 1.500 uren gevlogen. Ze vertrokken opnieuw naar Brussel voor de cursussen en examens lijnpiloot. Op 28 oktober 1968 maakten ze hun laatste vlucht met de Cessna 310 van de Burgerluchtvaartschool, onder supervisie van instructeur Pirotte en de bekende examinator van het Bestuur der Luchtvaart François. Het jaar daarop werden ze in Congo ‘gelost’ op DC-4. Het was de periode van de lange cargovluchten naar Europa, onder meer met de 9Q-CBG die door Sabena was uitgerust met een opendraaiende staart. Tussen februari en september 1969 kwamen acht Fokker F-27 de vloot van Air Congo versterken.

Tijdperk van de DC-10
Bij de tiende verjaardag van de onafhankelijkheid, had Congo nieuwe toestellen gekocht: drie B737-200 en twee DC-10-30. De vloot bestond dan uit acht F-27 Friendship, twee DC-8-33, twee DC-8-63, twee SE 210-11R Caravelle en een BAC-111. De DC-3 en DC-4 waren nu in gebruik genomen door de Congolese Luchtmacht (latere vloot-details zie www.planespotters.net/airline/Air-Zaïre). De Baron 55 werd samen met F-27’s onder meer ingezet voor CIA-vluchten in Angola. De aanwezigheid van de CIA kan ook verklaren waarom het management van Air Zaïre werd toevertrouwd aan Pan Am, van 1971 tot 1977. Niet toevallig werd tussen november 1973 en maart 1975 een B747-121 geleased van Pan Am. Frustratie was er vooral bij het Zaïrees management, dat veel Amerikaanse CEO’s op een korte tijd zag komen en gaan. Op 1 februari 1986 zou het Franse Union des Transports Aériens (UTA) het management overnemen, tot 6 november 1988. In die periode werden de Zaïrese directieleden vervangen door stafleden van UTA.

Koning Boudewijn en Koningin Fabiola namen deel aan de feesten voor de tienjarige viering van de onafhankelijkheid. Het koninklijk paar bezocht een aantal steden in Congo, Simon Diasolua was commandant van de F-27 die uitgerust was met een koninklijk VIP-interieur.

In maart 1972 startte Simon Diasolua de praktijkopleiding op Caravelle. Lang zou hij daarmee niet vliegen, op 24 april 1973 maakte hij zijn laatste vlucht met dat Frans vliegtuig waarmee hij zeer graag vloog. Eind april van dat jaar vertrok Simon voor een opleiding in de Verenigde Staten op DC-10. Op 4 juli 1973 maakte hij in Zaïre zijn eerste commerciële vlucht met DC-10 (9Q-CLI, Kinshasa-Rome-Brussel,) onder supervisie van een instructeur van McDonnell Douglas. Simon Diasolua was toen de jongste DC-10-piloot ter wereld.

Boeing 747-121 N747QC in de kleuren van Air Zaïre op Brussels Airport, 20 juni 1974. Nadat het toestel terugkeerde naar Pan Am werd het bovenste dek voorzien van een cargodeur (versie SCD, Side Cargo Door.) De romp van het vliegtuig eindigde in de Verenigde Staten als restaurant om eind april 2010 definitief op de schroothoop te verdwijnen. (Foto Guy Viselé)
Een zeldzaam bezoek van de Fokker F-27-600 9Q-CLQ op Brussels Airport, 7 februari 1975. (Foto Guy Viselé)

Zaïrese authenticiteit
In een poging om de Afrikaanse bewustwording uit te dragen, hernoemde Mobutu op 27 oktober 1971 het land en de rivier naar Zaïre, en zichzelf Mobutu Sese Seko. Air Congo zou voortaan Air Zaïre heten. Ook bij Air Zaïre droeg men nu de ‘abacost.’ De abacost (naar ‘à bas le costume,’) was de typische kleding voor mannen, gepromoot door president Mobutu. Het was een onderdeel van zijn authenticiteitsprogramma. Het hoofdkantoor van Air Zaïre was op Kinshasa Ndjili International (FIH/FZAA.) Naast vluchten naar enkele Afrikaanse landen en Europa onderhield de maatschappij ook een belangrijk binnenlands netwerk (zo’n 32 vliegvelden.) In 1973 nationaliseerde Mobutu tijdens de ‘zaïrisering’ alle buitenlandse firma’s. De kleinere bedrijven, beheerd door buitenlanders, moesten een Zaïrees aan het hoofd zetten. Simon Diasolua, die nochtans een goede band had met de president, noemt dit een beslissing die er heeft toe bijgedragen dat de economie op korte termijn in elkaar stuikte. Maar Air Zaïre werd tijdens het bewind van Mobutu ongetwijfeld een fiere maatschappij met een naar Afrikaanse normen voortreffelijke vloot. Volgens Simon Diasolua heeft Mobutu ongetwijfeld fouten gemaakt, maar hij lag ook aan de basis van enkele positieve veranderingen in zijn land. Hij leerde dat Zaïrezen allemaal tot één grote natie Zaïre behoorden, los van elke etnische afkomst.

Douglas DC-8-63CF 9Q-CLG ‘Domaine de la Nsélé’ op Brussels Airport, in November 1975. Brucargo was toen nog niet in gebruik, de vrachter staat geparkeerd op het cargoplatform in de buurt van de huidige passagiersterminal. (Foto Guy Viselé)
Douglas DC-10-30 9Q-CLI ‘Mont Ngaliema’ van Air Zaïre op Brussels Airport op 1 februari 1976. Het luchthavenbureel van de operaties van Air Zaïre bevond zich in het satellietgebouw. De passagiersvliegtuigen van de maatschappij werden doorgaans aan de satelliet of op een van de platformen rond de satelliet geparkeerd. (Foto Guy Viselé)

Presidentiële vluchten
Toen Mobutu aan de macht kwam op 24 november 1965 zag hij al snel dat in dit onmetelijk land een eigen vliegtuig onmisbaar was. In de beginjaren gebruikte hij een DC-8 voor de staatsreizen maar eens de DC-10-30 in gebruik genomen waren, de trots van Zaïre, ging zijn voorkeur uiteraard uit naar deze wide body. Het feit dat een DC-10 regelmatig voor presidentiële vluchten werd opgeëist, soms zonder voorafgaande melding, was een groot probleem voor de commerciële operaties van de maatschappij. Het waren vooral die opeisingen die de Air Zaïre een slecht imago bezorgden. Eens werd de DC-10 zelfs 52 opeenvolgende dagen opgeëist. Het gebeurde dat passagiers klaar stonden in Brussel voor een trip naar Congo en dat de commandant bevel kreeg om stante pede leeg naar Nice te vertrekken om Mobutu en zijn entourage op te pikken voor een terugvlucht naar Kinshasa.

De eerste presidentiële vlucht van commandant Simon Diasolua vond plaats op 7 oktober 1973 naar Washington. Eind 1974 vloog Simon Diasolua met de president naar China, het was de eerste landing van een DC-10 in China. Het land van Mao Tse-tung was toen nog erg gesloten. Een Chinese navigator, radio-operator en tolk versterkten de Zaïrese bemanning. Van China ging het verder naar Pyongyang in Noord-Korea. Ook dat was geen vanzelfsprekende trip, Jeppesen-kaarten toonden geen routes tussen Shanghai en Pyongyang.

In 1982 overwoog de regering om een extra DC-10 aan te kopen, enkel en alleen voor de presidentiële vluchten. Het bleek te gaan om een DC-10 versie 40, bij gebrek aan standaardisatie met de andere twee DC-10 besliste men om niet tot aankoop over te gaan. Wel kocht de president in 1986, door toedoen van UTA, de VVIP B727-30 9Q-RDZ ‘Ville de Lisala’ die eigendom was geweest van de Saoedische miljardair Sheikh Adnan Khashoggi, een van de rijkste zakenmannen ter wereld.

Adviseur en check-pilot
De PDG Molongya van Air Zaïre kon professionele raadgevers goed gebruiken en hij koos dus voor Simon Diasolua als zijn rechterhand. Het negatieve ‘air peut-être’ -imago van de airline werd zo goed als mogelijk weggewerkt. Er volgde een restyling van de cabine (met Bakuba-motieven uit centraal Congo,) cabinepersoneel kreeg nieuwe uniformen, Zaïre kreeg een eigen luchtvaartschool, …  Na South African Airways werd Air Zaïre de belangrijkste luchtvaartmaatschappij in Afrika. Maar de politiek wou het vel van Molongya en koos een andere PDG. Simon Diasolua verliet zijn post als adviseur en volgde bij American Airlines een opleiding tot instructeur DC-10.

In december 1977 werd Simon Diasolua check-pilot DC-10. Op 24 juli 1978 zou hij een vlucht maken met copiloot Patrice Roland, met vertrek vanuit Brussel. Voor Patrice was het de eerste commerciële vlucht met DC-10. Hij keek er erg naar uit omdat Belien, de schoonvader van Patrice, de Flight Engineer was op die vlucht. Terwijl Patrice bij Operations de vluchtdocumenten in ontvangst nam, stierf Belien aan boord aan een hartaanval. Het overlijden van Belien heeft Simon en Patrice diep geraakt.      

M’Peti Tukiko
Een andere merkwaardige figuur in de geschiedenis van Air Zaïre in België was M’Peti Tukiko (° Kinshasa, 3 februari 1939 – † Zaïre, 4 oktober 2016.) Na zijn middelbare studies in Kinshasa ging hij op 27 januari 1957 aan de slag bij Sabena in Congo. Hij was een fervente scout. Net voor het einde van de opleiding voor Sabena was een delegatie scouts uitgenodigd voor een jamboree in Birmingham. Zijn testen voor Sabena had hij voor het vertrek in mei naar de UK kunnen afleggen, hij was gelukkig geslaagd. Voor de jamboree nam hij eerst de SN-vlucht naar Brussel, dan ging het via Oostende en Dover naar Birmingham. In Brussel kon hij nog de werf voor Expo 1958 bezoeken. Bij zijn aankomst in Kinshasa kreeg M’Peti de titel Agent d’Exploitation en hij ging werken in diverse afdelingen van Air Congo (catering, cargo, passagiersdienst, …) Daarna kreeg hij een buitenlandse opdracht in Usumbura (nu Bujumbura, Burundi.) Later volgden stations zoals Bangui (Centraal-Afrikaanse Republiek,) Fort-Lamy (nu Ndjamena, Tsjaad,) Genève en Zurich (Zwitserland.) Na de onafhankelijkheid kreeg hij een job bij Sabena die voordien enkel aan blanken was toegewezen.

Douglas DC-10-30 9Q-CLI met Sabena-opschrift op 19 oktober 1977 op Brussels Airport. Zowel in 1977, 1978 als in 1979 werd de DC-10-30 9Q-CLI voor korte periodes gebruikt door Sabena. (Foto Guy Viselé)
Douglas DC-10-30 9Q-CLI in februari 1979 voor loods 40 op Brussels Airport, met Sabena-opschrift. (Foto Guy Viselé)

In 1974 kreeg M’Peti een directiefunctie bij Air Zaïre in Brussel. Hij creëerde toen een vrachtafdeling in Brussel, met onder meer mijnheer Deheyen en mevrouw Lemaitre. In 1975 opende hij kantoren in Amsterdam en London. M’Peti werd in 1976 opzij geschoven door de Amerikaanse directeur (die in mei 1977 zelf zou ontslagen worden.) Hij kwam dan in de diplomatie terecht, onder meer in Brussel. In 1977 werd hij opnieuw directeur bij Air Zaïre en twee jaar later keerde hij terug naar Brussel. Air Zaïre moest meer inkomsten generen, onder meer met meer centen komende van het correct innen van overgewicht aan bagage. M’Peti startte een interne reorganisatie met Arthur Sledsens als stationshoofd, Paul Schenaerts was verantwoordelijk voor de verkoop, Pierre Laloux kreeg de boekhouding onder zijn bevoegdheid, Jeannine François was het hoofd van de administratie, Monique Nysen chef van de bevoorrading en Danièle Baranyanka was de secretaresse. Tijdens zijn verblijf in België behaalde M’Peti zijn Private Pilot License (PPL) op het Grimbergse vliegveld.

Een van de bekende Belgische gezichten van Air Zaïre was François Van Opstal. Voor de catering van de airline werkte hij lang in Zaïre, hij was dan onder meer gelogeerd in het befaamde InterContinental-hotel in Kinshasa. Anno 2020 is François heel actief in de Flight Simulator Club Belgium (FSCB, www.fscb.be/ .)

Recordjaren
1980 was een recordjaar voor Air Zaïre met een passagiers-bezettingsgraad van ongeveer 60% op de route Brussel-Kinshasa, vergelijkbaar met deze van Sabena. Er waren Europese passagiersvluchten naar Parijs, Athene, Rome en Brussel. De verkoopsburelen waren gevestigd in Amsterdam, Frankfurt, Genève, Lissabon, Madrid, Milaan en Zurich. Elf buitenlandse steden werden aangevlogen in Afrika. In 1981 telde men in België 38 personeelsleden (vracht Brucargo, operaties Brussel, Oostende.) Passagiersvluchten waren er op maandag (Brussel-Rome-Kinshasa,) donderdag (Brussel-Parijs-Kinshasa) en zaterdag (Brussel-Kinshasa.) Wekelijks vertrok een cargovlucht uit Brussel, tweemaal per week van Oostende naar Kinshasa. Cargo was er voldoende, zowel op de heen als terugvlucht. Zaïre verscheepte de bodemrijkdommen naar België en België stuurde onder meer machineonderdelen en constructiemateriaal naar de ex-kolonie. De Oostendse luchthaven was een belangrijke schakel in het vrachtnetwerk van Air Zaïre.

Nochtans zorgden ernstige liquiditeitsproblemen vanaf 1982 voor een groot tekort aan middelen voor de betaling van lonen, brandstof, enz. Air Zaïre moest bij zijn leveranciers meer en meer contant betalen. De vluchtfrequentie verminderde. Eerder waren er vanuit Kinshasa –en soms vertrekkend vanuit Lubumbashi– drie vluchten naar Brussel (tussenstops in Parijs en Rome) en één naar Athene. Dat werd teruggebracht tot twee rechtstreekse vluchten van Kinshasa naar Brussel. Maar nog kwam het bedrijf niet uit de kosten en in 1984 moest er extra bespaard worden. De situatie verergerde door rechtszaken van oudgedienden die achterstallige betalingen eisten, verbod om over Libië en Algerije te vliegen, enz. Ook de concurrentie verhevigde (businessclass van Sabena, goedkope vluchten van Zambia Airlines tussen Lubumbashi en Londen, Virunga Cargo, …) Schrapping van vluchten, te weinig binnenlandse doorverbindingen, geen film of muziek aan boord, … Steeds minder passagiers kozen voor Air Zaïre. Vliegtuigen werden aan de grond gehouden omdat de onderhoudskosten (die in buitenlandse deviezen moesten betaald worden) niet meer konden opgehoest worden.  Na de verkoop van de DC-10 9Q-CLT in juni 1985 aan British Caledonian Airways, zou de 9Q-CLI in november 1992 in Tel Aviv gestockeerd worden voor een revisie die er nooit zou komen, het toestel werd uiteindelijk geschrapt in 2002.

Nachtvlucht
Op 25 december 1986 kwam Simon Diasolua tijdens de DC-10 nachtvlucht Brussel-Kinshasa, boven de Sahara in Algerije, in zeer zware turbulentie terecht (Clear Air Turbulence, CAT.) Hij hoorde zijn copiloot zeggen: “Deux fois comme cela et je change de métier.” Niettegenstaande de paletten en containers in het cargoruim verankerd waren, maakte ze een hels lawaai. In de cockpit hoorden ze de passagiers huilen. Later bleek dat het toestel krachten had ondergaan van +1,87 G en -0,9 G (volgens het technisch handboek mocht +2 G en -1 G niet overschreden worden.)

De Boeing 707-329C OO-SJH van Sabena, nog met het Air Zaïre opschrift, op Brussels Airport in juli 1979. (Foto Guy Viselé)

Overgewicht
Zowat alle passagiers en bemanningsleden probeerden meer dan de toegelaten hoeveelheid bagage mee te nemen, liefst onbetaald. Ergens is dat te begrijpen, hier in Brussels was zowat alles te koop wat in Zaïre nauwelijks te vinden was, of er peperduur was. Check-in agenten moesten al van goeden huize zijn om passagiers die naar Congo reisden te verhinderen om onbetaald overgewicht aan bagage mee te zeulen. De discussies tussen Congolezen en Belgische check-in agenten zijn legendarisch te noemen. Simon Diasolua geeft in zijn biografie een treffend voorbeeld van onbetaalde bagage. Er was hem gevraagd om vanuit Brussel met de DC-10 presidentiële koffers mee te nemen naar Genève. Die bagage moest aangeleverd worden van uit het optrekje Château Fond’Roy in Ukkel, van 1973 tot 1997 eigendom van president Mobutu en zijn echtgenote. In plaats van enkele valiezen, ging het om vijf volgestouwde paletten. Achteraf bleek dat de meeste bagage niet toebehoorde aan de president en zijn partner, maar wel aan de lijfwachten van het echtpaar die de kans van hun leven zagen om met de verkoop van de goederen wat extra centjes bij te verdienen in Congo. Het probleem met aankomende bagage uit Congo was ook niet te verwaarlozen, vooral wat betreft bush meat dat in de koffers werd meegesmokkeld. Je hoeft geen vleeskeurder te zijn om te begrijpen dat de vertragingen van vluchten problemen veroorzaakten met het vlees in de bagage, die niet gekoeld op de grond stond te wachten.

Landing van de Douglas DC-10-30 9Q-CLI (26 oktober 1981) met de terminal en de satelliet van Brussels Airport op de achtergrond. (Foto Paul Bastin, archief Frans Van Humbeek)

Faillissement
Air Zaïre geraakte niet uit de financiële impasse. Op 6 november 1992 vond de laatste Air Zaïre DC-10-vlucht plaats van Brussel naar Kinshasa met commandant Maurice Njajemana. Een dag later vertrok het toestel daar naar Tel Aviv met commandant Simon Diasolua. Het zou Tel Aviv niet meer verlaten. De Brusselse Rechtbank van Koophandel verklaarde Air Zaïre op 12 juni 1995 failliet. Het Hof van Beroep in Brussel bevestigde het faillissement, nadat president Mobutu had verklaard dat een Belgische rechtbank geen failliet kon uitspreken over een Zaïrees bedrijf. De magistraat van het beroepshof had het over de fictieve aard van de Air Zaïre-zetel in Kinshasa en hij oordeelde dat de voornaamste activiteiten van het vennootschap zich in Brussel afspeelden. De plooien werden glad gestreken nadat België de landingsrechten van Air Zaïre had doorgeschoven naar Scibe Airlift (gestopt in 2002.) De eigenaar van Scibe, zakenman Jeannot Bemba Saolona, had tot de val van Mobutu in 1997 kunnen genieten van de goede relatie met de president. LAC Lignes Aériennes Congolaises (LAC) werd daarna de nieuwe nationale carrier, die is inmiddels ook al van het Afrikaans toneel verdwenen (2013.) Sinds 2015 is Congo Airways de nationale Congolese luchtvaartmaatschappij met hoofdkantoor in Ndjili. ‘Le plaiser de voyager …’ staat als slogan op hun website http://congoairways.com/  

In een interview met het programma Conviction van Radio M’Boté (gevestigd in Brussel) gaf Simon Diasolua op 3 juli 2014 te kennen dat de Zaïrese staat volgens hem de hoofdschuldige was van het faillissement. Hij had ook geen goed woord over voor het management van Pan Am dat er eerder op gericht was om het Zaïrese luchtvaartpatrimonium van de hand te doen. Aan een nieuwe luchtvaartmaatschappij gaf hij vooral de raad om zich strikt te houden aan het Luchtwetboek. Hij riep de staat op om het Zaïrese Bestuur der Luchtvaart voldoende slagkracht en financiële middelen toe te kennen om zodoende een veilig luchtvaartlandschap te kunnen creëren in zijn vaderland.

Eind juni 1974 vonden in de Verenigde Staten de acceptatievluchten plaats voor de tweede DC-10 van Air Zaïre. De Douglas DC-10-30CF 9Q-CLT ‘Mont Ngafula’ van Air Zaïre op Brussels Airport in augustus 1983. (Foto Guy Viselé)
De McDonnell Douglas DC-10-30 F-OGQC ‘Mont Ngaliema’ (gefotografeerd op 14 juni 1986) was aanvankelijk eigendom van Air Zaïre (9Q-CLI) maar werd vanaf 1986 geleased van Aero Overseas. (Foto Paul Bastin, archief Frans Van Humbeek)

Pensioen
Simon Diasolua werd ondertussen expert voor onderzoek naar luchtvaartongevallen. In die hoedanigheid onderzocht hij onder meer het trieste ongeval met de Antonov An-32B op 8 januari 1996 bij de luchthaven van N’Dolo (NLO, FZAB.) Bij het opstijgen was het vliegtuig niet van de grond geraakt en het had zich met draaiende schroeven in de marktplaats ‘Marché K’ geboord, in het verlengde van de baan. De markt vond plaats op een ongebruikt deel van de startbaan, voor Westerlingen niet te begrijpen. De crashplaats moet een apocalyptisch uitzicht gehad hebben. Een maand later stond de balans van het drama op 372 doden en 179 gewonden. Moet ik nog schrijven dat de hulpverlening chaotisch was? Moet ik nog schrijven dat de slachtoffers en hun nabestaanden nooit een billijke vergoeding hebben ontvangen?

Op 14 april 1996 rond 20.30 uur had Simon Diasolua een vreselijk ongeluk met zijn wagen in Kinshasa. Aan boord van een Sabena B747-300 lijnvlucht werd de man overgebracht naar het Brugmann-ziekenhuis in Brussel, vergezeld van zijn echtgenote, Marie-José Kabedi en een Zaïrese dokter. Na heelkundige ingrepen en een lange revalidatie vloog hij nog zes jaar met DC-10-15 van SkyJet (SKT, van de Belg Pierre Vandenbroucke.) Simon Diasolua ging op 22 augustus 2011 op pensioen, hij was toen 69 jaar. Simon woont in België, in het land waar hij bijna 60 jaar geleden zijn vliegopleiding is begonnen.

Commandant Simon Diasolua anno 2000 in een DC-10 van Skyjet, samen met copiloot Edouard ‘Doc’ Crémer en flight engineer (en nu B747 commandant) Serge Demulder. (Foto Simon Diasolua)

Bronnen:

Frans Van Humbeek

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Frans Van Humbeek

Frans Van Humbeek

is hoofdredacteur van Hangar Flying. Hij is freelance luchtvaartjournalist en auteur van verschillende luchtvaartboeken. Frans probeert zowat alle facetten van de Belgische luchtvaart op te volgen, maar zijn passie gaat vooral uit naar het luchtvaarterfgoed en de geschiedenis van de Belgische vliegvelden. Binnen het redactieteam van Hangar Flying zorgt hij ook voor de updates van www.aviationheritage.eu.

Ce site utilise des cookies pour optimiser votre expérience utilisateur. En continuant à surfer sur Internet, vous acceptez notre politique de confidentialité et d’utilisation de cookies. Accepter Lire Plus