Bruxelles, le 17 avril 2008. Enfant de 1958, je garde un intérêt nostalgique pour l'Exposition universelle de 1958. Ce 17 avril 1958, à 11 h 25, le roi Baudouin inaugurait l'Expo 58. Cinquante ans plus tard exactement, j'étais présent pour assister au feu d'artifice. Freddy Thielemans, bourgmestre de Bruxelles, donnait ainsi le coup d'envoi de six mois de festivités.
L'Expo 58 est devenue l'une des plus grandes expositions universelles. Elle a marqué notre nation à jamais. Les 42 millions de visiteurs qui y sont venus ont emporté un message positif ; ils ont abordé le monde avec confiance. années soixante doréesEn 1958, des centaines de milliers de touristes se sont rendus en Belgique en avion ou ont survolé le site de l'Expo en hélicoptère. L'Expo 58 a transformé le paysage aéronautique belge.
Dans la première partie, j'aborde la construction d'un terminal aéroportuaire à Zaventem. La deuxième partie (publiée le 15 juin) se concentre sur l'incendie du terminal, les caténaires, l'exposition et l'héliport.
Partie I : Le terminal de l'aéroport de Zaventem
Feu vert
La Belgique confia l'organisation de l'Exposition universelle au baron Moens de Fernig. Les premières étapes de l'organisation de la XVIe Exposition universelle belge furent déjà franchies en 1948. À cette époque, l'aéroport national se trouvait encore à Melsbroek et utilisait une partie importante des infrastructures construites par l'occupant allemand. Melsbroek fut mentionnée comme gare aéroportuaire temporaire dans presque tous les plans d'après-guerre, mais elle survécut plus de dix ans. Dans le contexte d'une Exposition universelle, certains comprirent rapidement que les infrastructures de Melsbroek ne seraient pas suffisantes pour accueillir un large public international. Lorsque la Société belge des voies aériennes (RLW) envoya un projet de nouvelle aérogare à Paul Willem Segers, membre du CVP, début 1954, celui-ci fut catégoriquement rejeté. Segers considérait Melsbroek comme suffisamment vaste, et le projet de l'architecte de la RLW, Van Den Bossche, déçu, finit dans un tiroir et ne fut jamais publié.
 | Un groupe de travail a visité plusieurs aéroports étrangers. L'aéroport de Zurich (Kloten) s'est révélé particulièrement inspirant, et les premières maquettes du nouvel aéroport de Zaventem présentaient une ressemblance frappante avec celui de Zurich. |
En 1956, le ministre socialiste des Transports, Ir. Edward Anseele (Jr.), donna le feu vert à la construction d'un nouvel aéroport. Entre-temps, la Belgique s'était engagée en faveur de l'Expo 58 et, en tant qu'ingénieur civil, Anseele était parfaitement conscient que notre pays avait besoin d'une nouvelle porte d'entrée pour le transport aérien. La Sabena avait également commandé un avion de nouvelle génération, le Boeing 707. Les pistes de 1956 étaient inadaptées à cet appareil. Un nouvel aéroport devait être disponible avant son achèvement (1959). En raison de l'Expo 58, tout fut mis en œuvre pour que les bâtiments soient achevés avant 1958.
Conception
Un comité, dont faisait partie le célèbre « professeur de béton » Magnel, conseilla à Anseele de ne pas confier la conception de la nouvelle gare aéroportuaire aux services de la RLW, mais plutôt à des architectes extérieurs. Afin de respecter l'équilibre entre les différentes communautés du pays, trois architectes furent désignés : Maxime Brunfaut (Bruxelles) dirigea le trio, assisté de Géo Bontinck (Gand) et Joseph Moutschen (Liège). Brunfaut fut également l'architecte de l'Air Terminus, le bâtiment administratif de la Sabena à la gare centrale de Bruxelles, inauguré en 1954.
Le nouveau terminal de l'aéroport a été conçu pour une nouvelle génération de voyageurs aériens. Le transport aérien n'était plus réservé à une élite ; il se démocratisait. Le terminal de Melsbroek était toujours construit parallèlement à la rue (Haechtsesteenweg) et à la piste principale (07/25). Le terminal de Zaventem, quant à lui, occuperait un emplacement central au sein de l'aéroport, entouré de trois pistes. Le terminal était relié à Bruxelles par une double liaison ferroviaire et de nouvelles autoroutes. Les plans initiaux du trio d'architectes prévoient toujours une tour autonome et futuriste. Le directeur général de la RLW, Lecomte, préféra remplacer ce projet par une tour de contrôle placée au sommet du bâtiment administratif central. À partir de 1956, le cahier des charges faisait référence à une gare aéroportuaire « définitive » (« ...pour l'aérogare définitive à l'Aéroport National (Melsbroek) »).
 | Les chenilles lourdes de la société Picavet nivellent le terrain. |
Les travaux de construction du nouveau terminal de l'aéroport commencèrent en avril 1956. En octobre, plus de 2 300 pieux avaient été enfoncés dans le sol. Une dalle de béton fut ensuite coulée sur ces pieux, qui servirait de fondation au nouveau bâtiment. Les fondations furent achevées le 23 mai 1957. Entre-temps, le 24 septembre 1956, le roi Baudouin posait la première pierre de l'Expo 58 au stade du Heysel.
 | 8 août 1956. Plus de 2 300 pieux furent d'abord enfoncés dans le sol par quatre machines de l'entreprise Pieux Franki. Il s'agissait de pieux de 90 tonnes, mesurant chacun environ 9 à 11 mètres de long. L'entreprise prospère de l'homme d'affaires liégeois Edgard Frankignoul (né en 1882, 1954) avait auparavant travaillé aux fondations, entre autres, du barrage de Rosette sur le Nil et du tunnel sous l'Escaut. À l'arrière-plan, on aperçoit l'entrepôt 3, qui deviendra plus tard le centre de tri DHL. |
 | Photographie aérienne prise le 26 octobre 1956. Les fondations ont été coulées sur des pieux en béton. Pieux Franki a également abaissé le niveau de l'eau. (Photo Vermander) |
Sabena et le RLW
Anseele fut accusé de tous les péchés du monde lorsqu'il nomma Sabena pour superviser la construction du terminal de l'aéroport, le 15 janvier 1957. La RLW était censée assister Sabena et gérer le financement, lui laissant ainsi une liberté quasi totale dans le projet sans en assumer la responsabilité finale. Selon Anseele, la RLW devait se concentrer davantage sur les aspects de sécurité aérienne, et Sabena, en tant que principal utilisateur de l'aéroport, était parfaitement placée pour collaborer efficacement avec les architectes. Selon le ministre, cette collaboration permettrait de créer un terminal convivial, prêt à temps pour l'Expo 58. Selon certains témoins, le délai serré était précisément la raison pour laquelle Anseele confia le projet à Sabena. En tant qu'agence gouvernementale, la RLW était soumise à des procédures strictes d'attribution des marchés publics, ce qui ne fit qu'entraver la mise en œuvre rapide des plans. Dans la presse catholique, Anseele, ministre des Transports du gouvernement libéral-socialiste Van Acker IV, fut constamment accusé d'abus de pouvoir. Fidèle à ses habitudes, les contrats furent effectivement attribués principalement à ses amis.
Un ancien haut fonctionnaire des RLW (Chemins de fer royaux néerlandais), qui préfère garder l'anonymat, nuance les critiques d'Anseele : « La Sabena était également soumise aux règles des marchés publics. Cela ne peut pas être la raison pour laquelle les travaux lui ont été confiés. J'ai plutôt l'impression que le gouvernement craignait que la RLW ne puisse pas terminer les travaux à temps. Au début des années 1950, la RLW ne disposait pas de ressources suffisantes pour la construction d'une nouvelle gare aéroportuaire. De plus, j'avais l'impression que la RLW manquait de vision pour la construction d'un nouvel aéroport. Avec le recul, c'est facile à dire. C'était une jeune administration qui devait s'appuyer sur ce que l'occupant allemand lui avait légué. Bien sûr, la RLW aurait pu nommer son propre cabinet d'architectes au lieu de tout confier à Brunfaut, mais les politiciens ne nous en ont pas donné l'occasion. Après 1958, nous avons dû répondre à de nombreuses questions de la Cour des comptes. Nous n'avions pas à répondre à des questions de principe. « Par exemple, pourquoi la Sabena a-t-elle dû superviser la construction ? De toute façon, ce n’était pas de notre ressort. » La Cour des comptes a dû avoir du mal avec le dossier du terminal. Fin 1956, le coût de la construction était estimé à 470 millions de francs belges, fin 1957 à 780 millions et, en octobre 1958, à la somme colossale de 1 037 millions. L’aéroport devait être constamment adapté aux exigences modernes du trafic aérien. La Belgique espérait que les institutions européennes établiraient leur siège à Bruxelles, et le ministère des Transports souhaitait donner à Zaventem un plus grand rayonnement international.
Ouverture
Le 26 mars 1957, Claeys (PDG de Sabena) suggéra au ministre Anseele de ne pas procéder à la pose de la première pierre, mais plutôt de se contenter de l'inauguration officielle du bâtiment. Le ministre visita le site à plusieurs reprises, généralement accompagné de délégations parlementaires.
 | La photo a été prise le 29 janvier 1957. Les fondations sont presque terminées, les premières pierres sont posées pour ce qui deviendra le bâtiment administratif. |
Selon des témoins, l'architecte Brunfaut était fréquemment aperçu sur le chantier, participant systématiquement aux réunions de chantier. Pour ceux qui souhaitent découvrir d'autres créations de Brunfaut, je recommande la visite du sanatorium Joseph Lemaire, aujourd'hui délabré, à Tombeek. Malgré son état de délabrement, la similitude avec le style de Zaventem est frappante. Brunfaut a commandé la construction d'une ossature en béton à Zaventem, sur laquelle ont été posées des façades en aluminium et en verre. Ces façades en verre étaient l'œuvre de Chamebel, de Vilvorde. Grâce à la structure à ossature, les travaux ont pu être exécutés à une vitesse record. Les pattes de fixation ont été conçues autour d'une ossature métallique construite par NV Leemans de Machelen et NV La Brugeoise & Nivelles Ateliers Métallurgiques de Nivelles. Brunfaut est resté impliqué en tant qu'architecte dans toutes les modifications ultérieures de « son » terminal aéroportuaire, même pendant la construction du satellite (1972).
 | Le terminal de l'aéroport prend forme. En février 1958, 775 ouvriers étaient employés sur le chantier. (Photo Bontinck) |
Les entreprises de construction bruxelloises François et Herpain réussirent à achever le gros œuvre en moins de 13 mois. Le 30 mai 1958, Anseele céda officiellement le terminal de l'aéroport à la RLW (Direction royale néerlandaise de l'aviation), et le ruban tricolore fut coupé. Il visita le bâtiment accompagné d'une importante délégation, dont le bourgmestre de Zaventem et les directeurs de la RLW et de la Direction générale de l'aviation civile. L'intérieur n'était certes pas entièrement terminé, et les ouvriers mettaient tout en œuvre pour rendre le terminal opérationnel. Le même jour, un mineur fut tué sur le chantier. Le 11 février 1958, le prince Albert visita le chantier de Zaventem. Cependant, Anseele ne put bénéficier de l'inauguration royale de « son » terminal. La politique belge était en plein changement de gouvernement. Au palais royal, seule une maquette du bâtiment fut présentée au monarque ; un livre de photos du terminal fut également présenté.
Le 15 juin 1958, à 00h01, l'aérogare ouvrit officiellement ses portes au trafic aérien, quoique très progressivement. Le lendemain, Lecomte accueillit les directeurs européens de l'aviation. Le 29 juin à 6h00, la quasi-totalité des opérations de Melsbroek avaient été transférées à Zaventem, et l'aérogare était également ouverte au public.
Mais l'Expo 58 avait déjà ouvert ses portes en avril 1958. Les passagers pouvaient-ils utiliser le nouveau hall passagers dès l'ouverture de l'Exposition universelle ? Les témoignages se contredisent. D'après les documents examinés, principalement les procès-verbaux des réunions de chantier, le terminal n'était pas prêt à accueillir des passagers en avril 1958. En avril 1957, il fut proposé d'ouvrir le bâtiment le 1er mai 1958. Cela aurait certainement dû être un point culminant socialiste pour Anseele. Début mai 1958, le cabinet autorisa des primes pour les heures supplémentaires, le travail de nuit et le travail du dimanche, permettant ainsi l'ouverture de l'aéroport le 1er juin. À la mi-mai, le sol du hall de transit n'était qu'à moitié posé et d'importants travaux étaient encore en cours dans le reste du bâtiment. La tour de contrôle ne pouvait être utilisée que temporairement ; les tâches les plus importantes étaient encore effectuées depuis la tour de Melsbroek.
Architecture
Melsbroek était encore construite en briques rouges avec des toits en bâtière en tuiles. À Zaventem, on utilisait principalement le béton, le verre et l'aluminium. Le nouveau terminal aéroportuaire était doté de deux jetées d'embarquement (doigts). Des terrasses au-dessus de ces derniers permettaient au public d'observer les avions. Il n'y avait pas encore de passerelles d'embarquement ; les passagers empruntaient des escaliers aménagés dans les doigts pour embarquer et débarquer. Grâce à ce système, le personnel de l'aéroport pouvait regrouper les passagers près des avions en attente. Les passagers remarquaient rarement que le terminal n'était pas encore entièrement terminé. Ils étaient principalement attirés par le grand hublot avec vue sur les avions.
Le hall central était destiné aux passagers et à leurs accompagnateurs. Les services de restauration et de fret étaient situés dans l'aile nord du terminal. La partie sud abritait le personnel administratif. Les services techniques de l'aéroport étaient situés au niveau du tarmac, les passagers au rez-de-chaussée et le premier étage abritait les services techniques de l'aéroport. agents d'accueil Ils ont dit au revoir à leurs familles. Brunfaut a également conçu une magnifique chapelle, toujours existante, accessible aussi bien depuis la zone de transit que pour les visiteurs.
Salle de transit
Le hall de transit, en particulier, est un joyau de l'architecture belge et reflète la vision du monde de 1958. L'aéroport de Melsbroek était principalement composé de salles fermées et faiblement éclairées. Le hall des départs de 1958 était doté d'une grande baie vitrée d'où le public pouvait contempler le monde et les avions atterrissant à Zaventem en provenance de tous les continents.
Début avril 1957, l'entreprise de construction François proposa une refonte majeure des plans du hall de transit. Une toiture en béton relativement traditionnelle pourrait être remplacée par une version en aluminium. Cette toiture métallique futuriste attira l'attention du ministre Anseele, et l'ingénieur de la Société Métallurgique d'Enghien, Saint-Éloi, présenta le plan le 18 avril 1957. Les essais furent apparemment très concluants, puisque la réunion de chantier du 30 avril 1957 décida de remplacer la voûte en béton par une structure moderne en aluminium. L'entreprise d'Enghien fournit également les tôles d'aluminium pour le revêtement de l'Atomium.
 | Les segments de toit en aluminium reposent sur les points de support triangulaires. (Photo Bontinck) |
 | Le terminal de l'aéroport, photographié côté piste. Derrière la tour, on aperçoit les premiers segments de la voûte du hall de transit. (Photo Bontinck) |
 | Levage d'un des segments de toit en aluminium de 27 tonnes. (Photo Sabena/service technique) |
Le toit du hall de transit était constitué de quatre segments d'aluminium, pesant chacun 27 tonnes. Ils ont été fabriqués et hissés sur place. Ils sont soutenus par quatre supports triangulaires recouverts de plaques d'aluminium colorées, et d'un côté, les segments du toit sont ancrés au sol. Côté piste, où les avions sont stationnés, le toit est autoporteur. Comme le métal s'adapte à la température, il existe parfois un espace de 30 centimètres entre le toit et la grande vitre. Les oiseaux trouvaient rapidement ces espaces et, dans le hall des départs, ils picoraient les restes des passagers au départ. Un pont suspendu entre les poteaux de soutien permettait aux familles d'accueillir les passagers au départ ou à l'arrivée. Certains malins lançaient parfois des produits hors taxes à leurs amis restés sur place. Des plaques de métal (Skinalu) recouvertes de plastique de deux couleurs différentes servaient de plafond. Selon le siège dans le hall des départs, le plafond était jaune ou rouge.
 | L'intérieur de la toiture est bien entretenu. C'est une majestueuse construction Meccano faite de fermes en aluminium, d'écrous et de soudures. Depuis 2008, les anciens fusibles sont encore visibles. Tout le câblage électrique a été remplacé. (Photo Paul Van Caesbroeck) |
 | Sous la structure en aluminium du toit, nous suivons uniquement les étroits passages aménagés pour l'équipe de maintenance. En contrebas, nous apercevons le plafond du hall de transit. Le toit est en pente ascendante, face à la piste. (Photo Paul Van Caesbroeck) |
Une pierre naturelle jaune du nord de l'Italie a été utilisée pour le sol du grand hall de transit. Le consul de Belgique en Italie a été contacté pour négocier un prix plus avantageux par voie de négociations directes. Afin de soutenir l'industrie nationale, de nombreux matériaux belges ont été utilisés, notamment du calcaire provenant des grottes de Kanne (Riemst), dans le Limbourg.
Le toit du hall de transit a la forme d'une aile. Un fils de l'architecte de l'époque, Géo Bontinck, a travaillé à la conception de l'actuelle jetée A. Est-ce un hasard si cette magnifique jetée, dotée de vastes baies vitrées, a également la forme d'une aile d'avion ? La forme de la jetée A a été déterminée non seulement par le talent artistique des architectes, mais aussi par les exigences techniques de la construction d'un nouveau bâtiment qui ne provoquerait pas de réflexions pour le système d'atterrissage aux instruments (ILS).
Augment.
En 1958, la vision du trio d'architectes ne faisait pas l'unanimité. Un ancien directeur de RLW déclarait en 2008 : « Ce terminal n'a pas été construit dans un objectif d'agrandissement. La différence de niveau entre les halls d'arrivée et de départ, par exemple, est bien trop faible. Je ne reproche rien aux architectes de 1958. Tout devait être fait rapidement ; ils n'avaient pas le temps de penser à l'avenir. L'emplacement des hangars de maintenance (3 à 8) et du bâtiment de fret, inauguré en 1966 et aujourd'hui utilisé par DHL, a également freiné l'agrandissement du terminal. »
 | Vue aérienne du terminal en 1958. À l'extrême droite, on voit la construction de la tour de contrôle. Brunfaut a utilisé une ossature en béton, après quoi les façades vitrées ont été installées. (Photo O. Herpain) |
 | Photographie aérienne prise vers 1960. Les quais ne sont pas encore équipés de passerelles d'embarquement. Notez les traces de suie dues au démarrage. moteurs à pistons sur le tarmac à portée de main. (Photo Sabena via Ascania) |
En 1958, année de l'Exposition universelle, plus d'un million de passagers ont utilisé l'aéroport national pour la première fois. Selon les statistiques de la RLW (Compagnie aérienne royale néerlandaise), ce nombre s'élevait à 1 097 211. Un an plus tôt, il était de 654 606. Le trafic aérien a considérablement augmenté depuis. Durant les mois de vacances de juillet et août 2007, l'aéroport de Bruxelles a accueilli plus d'un million et demi de passagers à chaque fois, soit nettement plus que lors de toute autre année d'Exposition universelle.
Je tiens tout particulièrement à remercier Hubert Verstraeten pour sa coopération. Je tiens également à remercier Thierry Cardon, Guy Cassiman, Marc Ivens, Marc Vandenbemden, Lena Vandeputte, Alain Vandergeeten, Lucien Vandergoten, Bénédicte Verbeeck, Serge Verbeeck et The Brussels Airport Company.
Les photos historiques proviennent des archives d'Hubert Verstraeten et de Frans Van Humbeek.
