Cold Case Hammarskjöld

Jan Van Risseghem als piloot van parachutisten in Moorsele. (Archief Guido Bouckaert)

Leuven, 27 maart 2019. Op 18 september 1961 kwam Dag Hammarskjöld, de Zweedse secretaris-generaal van de Verenigde Naties (VN), om het leven in een vliegtuigcrash. Het vliegtuig was op weg van Leopoldstad-N’Djili (Congo) naar Ndola (Rhodesië) en kwam neer tijdens de nadering voor de landing. Hoewel er een officieel onderzoeksrapport werd vrijgegeven waarin de bemanning schuld treft, blijven velen beweren dat het niet om een ongeval zou gaan. De documentaire ‘Cold Case Hammarskjöld’ doet het geloof in de resultaten van de officiële onderzoeksrapporten alleen maar toenemen.

Congo en Katanga, het historisch kader

Congo werd onafhankelijk op 30 juni 1960. Joseph Kasavubu (°1913, †1969) werd de eerste president, de sterke man in zijn regering was premier Patrice Lumumba (°1925, †1961). Gedenkwaardig is de historische toespraak van Lumumba op de dag van de onafhankelijkheid, in aanwezigheid van Koning Boudewijn. In zijn rede had hij het vooral over de vernederingen die zijn volk moest ondergaan tijdens de kolonisatie. Enkele dagen later brak muiterij los in de Force Publique, er vielen ook doden in de blanke wijken wat zorgde voor een paniekerige vlucht van vele Belgen uit Congo. Belgische para’s kwamen hun landgenoten beschermen en ontzetten.

Lumumba, een intelligente en welbespraakte nationalist, wou de eenheid van het land bewaren maar de rijke mijngebieden Kasaï en Katanga wilden al snel autonomie. Grote bedrijven zoals Union Minière, met hoofdzetel in Brussel, steunden de drang naar onafhankelijkheid van Katanga. Op 11 juli 1960 riep Moïse Tshombe (°1919, †1969) de onafhankelijkheid uit van de schatrijke mijnprovincie. Hij beloonde zichzelf met het presidentschap. Lumumba verbrak op 14 juli 1960 de diplomatieke betrekkingen met België. Zonder het rijke Katanga had Congo geen toekomst, Lumumba vroeg steun aan de Verenigde Naties om de troepen te verdrijven en de afscheuring van Katanga te stoppen. Dag Hammarskjöld en de VN reageerden snel, na een vergadering van de Veiligheidsraad werden blauwhelmen naar Leopoldstad (nu Kinshasa) gestuurd, de Organisation des Unions Unies au Congo (ONUC). De aanwezige Belgen hadden het moeilijk met het gewelddadig optreden van ONUC. Ook de diamantprovincie Zuid-Kasaï verklaarde zich op 9 augustus 1960 onafhankelijk. Bij Lumumba begon het vertrouwen in de VN te slinken en hij vroeg steun aan de Sovjets. Lumumba kreeg het verwijt een communist te zijn, onder meer de Amerikanen en Britten vreesden voor een Russische invloed in Afrika.

Op 14 september 1960 pleegde Kolonel Joseph-Désiré Mobutu (°1930, †1997) zijn eerste staatsgreep en Lumumba werd onder huisarrest geplaatst. Hij ontsnapte maar werd opnieuw opgepakt en in januari 1961 overgevlogen naar Katanga. Op 17 januari 1961 werd Lumumba samen met twee politieke medestanders laffelijk vermoord. Een Belgische onderzoekscommissie bewees in 2001 de actieve betrokkenheid van de Belgische autoriteiten. Regeringen van Afrikaanse staten vonden dat de VN Lumumba en zijn regering onvoldoende hadden beschermd. De dood van het trio heeft ook Dag Hammarskjöld diep geraakt. De Veiligheidsraad keurde een strengere resolutie goed om de eenheid van Congo te herstellen. De UNO-operatie Morthor, geleid door de Ier Connor Cruise O’Brein, moest de huurlingen – onder hen ook vele Belgen – van Tshombe verdrijven. Heden ten dage is het bijna niet te begrijpen dat toen veel Belgen vochten tegen VN-blauwhelmen.

Officieel konden de Westerse mogendheden de initiatieven van de VN niet verwerpen, ze hadden immers zelfs de VN-resolutie goedgekeurd. Maar in de periode van de Koude Oorlog kwam een onafhankelijk Katanga dat het Westen welgezind was hen niet ongelegen. Het onafhankelijkheidsstreven van Congo was aanvaardbaar zolang de ondergrond van Katanga maar uit handen van de Russen bleef.

Acht maanden na de moord op Lumumba stortte het vliegtuig van VN-secretaris-generaal Dag Hammarskjöld neer, even voor de landing in Ndola, het toenmalige Noord-Rhodesië, nu Zambia. Hammarskjöld was op weg naar een ontmoeting met Moïse Tshombe. Op neutraal terrein wilde hij te allen prijze een wapenstilstand onderhandelen tussen de troepen van Tshombe en de vredesmacht van de Verenigde Naties. Er blijven heel wat speculaties de ronde doen over de eigenlijke oorzaak van de crash, onder meer dat de Belgische piloot Jan Van Risseghem (°1923, †2007) de DC-6B van de VN-secretaris zou hebben neergehaald.

Het ongeval

Tien à vijftien minuten na middernacht op maandag 18 september 1961 crashte de DC-6B SE-BDY ‘Albertina’, eigendom van het Zweedse Transair, nabij Ndola International Airport (NLA/FLND), niet zo ver van de grens met Katanga. De crew bestond uit drie piloten, een radio-operator, een flight engineer en een purser. Captain Per Hallonquist en zijn collega’s, allen Zweden, vormden een zeer ervaren bemanning.

Slechts één van de zestien inzittenden werd levend teruggevonden op de plaats van het ongeval, Julien Harold, het hoofd van de veiligheidsdienst. Hij overleed zes dagen later aan zijn verwondingen. Aan boord was ook een vrouw, Alice Lalande, een Canadese secretaresse die werkte voor de VN. Enkel het lichaam van Hammarskjöld vertoonde geen brandwonden. Een zoekactie werd pas vier uur na zonsopgang gestart. Officieel werd het wrak gevonden op 18 september om 15.15 uur, vijftien uur na de crash. In werkelijkheid hadden lokale houtskoolbranders het ongeval ’s nachts al opgemerkt. Na het onderzoek ter plaatse werden de wrakstukken in een verzegelde loods op Ndola opgeborgen, na onderzoek werden ze begraven niet ver van de verkeerstoren van Ndola. De crashplaats lag op amper dertien kilometer ten westen van de controletoren van Ndola.

Cold Case Hammarskjöld

Cold Case Hammarskjöld, is een documentaire van de Deense cineast Mads Brügger. We gingen naar de Belgische première op 27 maart 2019, tijdens het Leuvense Docville, het internationaal documentaire filmfestival. Cold Case Hammarskjöld was de openingsfilm van het festival. Volgens de gastheer was cineast Mads Brügger de publiekslieveling van het festival. In 2012 kreeg hij de prijs voor de beste documentaire met zijn film The Ambassador. In die documentaire zien we hem met een diplomatiek paspoort diamanten smokkelen.

Mads Brügger werkte voor zijn film over Hammarskjöld vooral samen met de Zweed Göran Björkdahl die al in 2007 de plaats van de ramp bezocht. Hij sprak met getuigen en geraakte ervan overtuigd dat Katangese rebellen het toestel neerschoten, hoogstwaarschijnlijk in opdracht van westerse instanties. De beelden van de documentaire zijn gedraaid in 2017 en 2018.

De film start mooi met opnamen van het vroegere Sabena Memling-hotel in Kinshasa. De regisseur werkt er in een hotelkamer en laat zijn teksten typen door twee Afrikaanse secretaressen. Hijzelf is in het wit gekleed, verwijzend naar één van de personages in zijn documentaire. De twee Afrikaanse dames aan hun oude typemachine praten weinig, maar hun sporadische opmerkingen en hun expressie zijn soms sterker dan de commentaar van de regisseur. In het begin krijgen we ook enkele interessante historische filmbeelden te zien over de crash. Na de eerste vijftien minuten neemt de film een totaal andere wending en wordt er amper nog gepraat over de crash. De onderzoekers brengen eerder het verhaal van de schimmige organisatie South African Institute for Maritime Research (SAIMR), een ultrarechtse blanke organisatie die klusjes zou opgeknapt hebben voor westersgezinde regeringen en zelfs met besmette aidsvaccins de zwarte bevolking wou decimeren.

Even leek het nog de goede kant op te gaan toen het idee geopperd werd om het wrak van de Albertine op te graven. Na onderzoek waren de resten van het vliegtuig uit een verzegelde loods gehaald en begraven in het zicht van de controletoren van Ndola. Het wrak opgraven om verder te onderzoeken met onze huidige technische middelen leek mij wel een goed idee. Maar de manier waarop de regisseur en zijn collega Göran Björkdahl dit aanpakt is ronduit lachwekkend. Bij de voorbereiding zien we een beeld van zijn hotelbed met daarop zijn beschikbaar materiaal: een kleine metaaldetector, twee spades, twee tropenhelmen om het beeld wat op te fleuren en Cubaanse sigaren om hun succes te vieren. Ze kijken stomverbaasd en ontgoocheld als een vertegenwoordiger van de luchthaven hen na enkele spadesteken komt vertellen dat ze zonder toelating van hogerhand geen opgravingen mogen doen op een operationele internationale luchthaven. Naar het publiek toe wordt dat verkocht als tegenwerking van het onderzoek. Later zien we Göran ook een metalen plaat tonen die hij kreeg van zijn vader. Die beweerde dat het een stuk metaal van de DC-6B was, met gaten die misschien konden wijzen op kogelinslagen. Hij liet ze onderzoeken door het FBI, volgens de onderzoekers is het metaal van een Land Rover.

Verschillende zwarte getuigen worden opgevoerd. Inderdaad, in de tijd van apartheid werden ze amper gehoord en onvoldoende ernstig genomen. Maar of ze na 58 jaar zich de gebeurtenissen nog voldoende helder kunnen weergeven lijkt mij zeer twijfelachtig.

De documentairemakers probeerden de weduwe van piloot Jan Van Risseghem gewoon op straat in België te strikken voor een interview. Is het verwonderlijk dat de hoogbejaarde dame schrikt van de camera en microfoon en de reportagemakers afwimpelt? Jan Van Risseghem is in het verleden ook al aangewezen als piloot van de Fouga die het toestel van Hammarskjöld zou hebben neergehaald. Bewijzen zijn daarvoor nooit gevonden en deze documentaire brengt ook niet het minste bewijs aan. Cineast Mads Brügger zei na de vertoning: “Ik kan niet met zekerheid zeggen dat Jan de dader is maar zijn profiel past in dat van de dader. De Lone Ranger kan volgens meerdere getuigen de dader zijn. In april 2014 dook nog een telegram op van de Amerikaanse ambassadeur. Het is een essentieel document waarin Jan wordt genoemd als mogelijke dader. Zijn naam is in dat telegram inderdaad niet correct gespeld, maar de tip komt van een doorgaans zeer betrouwbare bron. Daarbij komt nog de getuigenis van Pierre Coppens.”

Oud-parachutist Pierre Coppens komt even in beeld. Hij vertelde de filmmakers hoe hij de Belgische piloot Jan Van Risseghem had leren kennen tijdens een opleiding valschermspringen in Moorsele in 1965. Jan was in 1963 teruggekeerd naar België. In Moorsele zou hij daar hebben gebluft dat hij de DC-6B van de secretaris-generaal had neergehaald. Coppens is ervan overtuigd dat Jan pas dagen na het incident wist wie hij had gedood. Het is op zijn minst eigenaardig dat de ex-para pas nu deze verklaring aflegt, het had zijn plicht geweest om dat te melden aan de diverse officiële onderzoekscommissies. Ook kennissen van een zekere Roger Beuckels worden opgevoerd. In de pers was ook al te lezen dat die man betrokken was bij het neerhalen van de DC-6B. In het verleden vroeg de man geld voor verklaringen, was niet altijd aanwezig op afspraken en had vermoedelijk een alcoholprobleem. Het is dus niet het type dat als een kroongetuige kan opgevoerd worden.

Jan Van Risseghem als piloot van parachutisten in Moorsele. (Archief Guido Bouckaert)

Een getuigenis die wel geloofwaardig overkomt is deze van de vroegere Amerikaanse Navy-piloot Charles M. Southall. Hij was in de periode van de crash gebaseerd op een luisterpost op Cyprus en verklaarde dat hij die nacht geluidsfragmenten heeft gehoord van het neerhalen van een vliegtuig. Southall zou zelfs gevraagd geweest zijn om tegen het moment van de crash naar het afluisterstation te komen om dit merkwaardig moment niet te missen. Het audiofragment werd toen volgens de geijkte procedure doorgestuurd naar het National Security Agency (NSA). Volgens Charles verwachtte de schutter de DC-6B en hij verklaarde “If the CIA didn’t order Hammarskjöld death, at least they paid for the bullet.” Luisterposten konden toen zeker zo’n gesprekken opvangen, zelfs als ze vooraf niet wisten op welke frequenties zou worden uitgezonden. Slechts sporadisch horen we over welke geavanceerde technologieën zo’n luisterposten beschikken, ook anno 2019 wordt vanzelfsprekend weinig gecommuniceerd over hun technische capaciteiten. Maar of de CIA een moordaanslag op de secretaris-generaal van de VN had willen steunen, lijkt mij ver gezocht.

Who killed Hammarskjöld?

De documentaire heeft mij dus allerminst kunnen bekoren. Daarentegen was het wel interessant om te merken hoe de interesse voor de cold case Hammarskjöld en voor Jan Van Risseghem werd aangezwengeld door artikels in verschillende kranten, vooral in De Morgen. Er bestaat heel wat lectuur over de zaak Hammarskjöld.

In 2011 publiceerde de Engelse onderzoekster Susan Williams bijvoorbeeld het boek ‘Who killed Hammarskjöld? The UN, the Cold War and white supremacy in Africa’. De Senior Researcher aan de Londense School of Avanced Study deed jarenlang intensief onderzoek naar de crash. Naast de resultaten van de diverse technische onderzoeken beschrijft zij ook de verschillende pistes van een aanslag, waarbij ook Belgen vermeld werden. Het boek is het resultaat van zeer grondige research, verbazend genoeg is er in dat boek geen sprake van Jan Van Risseghem. Susan plaatste wel vraagtekens bij de officiële onderzoeken en na de publicatie van haar boek startte de VN nieuwe research naar de oorzaak van de crash. Dat leidde naar een telegram van de toenmalige Amerikaanse ambassadeur In Congo. Uren voor het wrak van Hammarskjöld werd gelokaliseerd verdacht hij Jan Van Risseghem. De ambassadeur schrijft dat de mogelijkheid bestaat dat de DC-6B is neergehaald door de voornaamste piloot die de VN-operaties heeft lastig gevallen. De naam van Jan wordt wel verkeerd gespeld (VAK Riesseghel). De Fouga had voordien inderdaad posities van VN-blauwhelmen aangevallen en vermoedelijk legde de ambassadeur, na het horen van de crash van de Albertine, te snel een verband met de Fouga van de Aviation Katangaise (Avikat) en Van Risseghem. Ook Union Minière wordt wel eens genoemd als het om de aanslag gaat. Dat lijkt mij pure speculatie omdat het bedrijf ook gebaat was met rechtstreekse onderhandelingen met een diplomaat als Hammarskjöld.

Jan Van Risseghem

Jan Van Risseghem, voluit Graaf van Risseghem Jan Henri de Sautieron de Saint-Clément, was de zoon van een Belgische vader en een Britse moeder. Hij werd op 3 september 1923 geboren in Duitsland waar zijn Belgische vader, die tijdens WO I als vrijwilliger had gevochten, op krachten kwam in een sanatorium. Zijn Britse vrouw was van adel. Tijdens WO II ontsnapte Jan naar Engeland, hij sloot zich aan bij de RAF en leerde er Marion Fowkes kennen. Hij huwde met haar in 1948 en ging tot 1960 vliegen voor Sabena. Volgens een bron binnen het vroegere Sabena was Van Risseghem tweede piloot op Convair 440. Na het beëindigen van zijn contract, gaat hij via Jean Cassart, ex-officier van het Belgische leger, als huurling-piloot aan de slag in Katanga. Hij was een van de enigen die met de Fouga Magister van de Katangese rebellen kon vliegen.

Wij gingen ‘Cold Case Hammarskjöld’ bekijken in gezelschap van een man die Jan Van Risseghem heeft gekend. Hij vertelde: “Vanuit Antwerpen heb ik veel met hem gevlogen, met de Aero Commander OO-DAM , Pilatus Porter OO-AER en Lockheed Aeromacchi OO-KRY. In Deurne kende iedereen Jan als de piloot van Tshombe en de verdachte voor het neerhalen van de DC-6B. Maar Jan vertelde ons dat hij op dat moment niet in de buurt was en dat de DC-6B vermoedelijk was neergestort door een fout van de crew. Iedereen in Deurne geloofde hem. Wat Jan als persoon betreft, hij was heel bescheiden, geen tooghanger, geen grootspreker en bluffer alhoewel hij heel wat had meegemaakt in de vliegerij. Over zijn belevenissen in de vliegerij vertelde hij weinig, hij gaf hoogstens een kort antwoord als je hem daarover iets vroeg. Jan was geen open boek. Daarom ook dat ik die Coppens niet geloof! Als hij al eens iemand in vertrouwen zou nemen, zou het eerder iemand van zijn vrienden in Deurne geweest zijn. Hij bezat zulk ‘n Brits flegma, zijn moeder was trouwens een Engelse. Hij was één van die piloten die ik ook als mens heel erg waardeerde. Als instructeur was hij heel rustig en liet de leerling in zijn waardigheid als die eens fouten maakte, ik heb het zelf ondervonden toen hij mij leerde nachtlanden.”

De 93-jarige echtgenote van Jan, Marion Fowkes, woont nog steeds in Lint. Tijdens een recent interview met journalist Bruno Struys van De Morgen (26 maart 2019) bleef ze er stellig van overtuigd dat haar man op het moment van de crash niet met de Fouga vloog en ook niet in de regio verbleef. Volgens haar blijkt dat onder meer uit het logboek van Jan – daar staan geen vluchten in genoteerd tussen 27 augustus en 20 september 1961 – en uit verklaringen opgetekend door Van Risseghems moeder. De getuigenis van mevrouw Fowkes wordt onderschreven door de Belgische Staatsveiligheid die stelt dat Jan Van Risseghem op 16 september nog in België verbleef. De VN hadden hem op 28 augustus 1961 gearresteerd en op 7 september 1961 gerepatrieerd naar België. Jan Van Risseghem vertrok op 16 september per trein van Brussel naar Parijs. Hij nam een UTA-vlucht naar Congo-Brazzaville. Vandaar ging het verder naar Elisabethstad (nu Lubumbashi). We weten niet wanneer hij daar precies is aangekomen, maar zelfs als hij er op 17 september zou zijn toegekomen lijkt het onmogelijk dat hij diezelfde nacht de DC-6B zou hebben neergehaald. Op 20 september heeft hij met Heinrich Schäfer, de testpiloot en voormalig werknemer van Dornier, landingen en doorstarts gemaakt met een Do 28 op het vliegveld van Brazzaville, om zich te laten ‘lossen’ op dit type. ‘s Anderendaags is hij met kolonel Cassart opgestegen met de Do 28 om het toestel via Angola naar Kolwezi te vliegen. Ze zijn er aangekomen op 22 september 1961. Cassart exporteerde via zijn bedrijf Mitraco de Dorniers naar Katanga, enkele van die toestellen waren in 1961 besteld door het regime van Tsjombe en er zijn zelfs bronnen die beweren dat een Do 28 de DC-6B van Hammarskjöld zou hebben neergehaald.

Volgens de gepensioneerde piloot en luchtvaartexpert Karel Vervoort (De Morgen, 26 maart 2019) had Van Risseghem slechts 13,10 uren vliegervaring op de Fouga Magister, ruim onvoldoende om ’s nachts boven de brousse een DC-6B op te zoeken en neer te halen. De maximale actieradius van de Fouga (zo’n 930 km) was voor zo’n opdracht ook te klein, zeker als de positie van de DC-6B vooraf niet exact gekend was. De broussepiste van Kipushi, op de grens van Katanga en Rhodesië, ligt inderdaad binnen het bereik van de Fouga maar is ongeschikt voor een nachtelijke start van de Fouga.

De Fouga was ongeschikt om luchtdoelen aan te vallen en under powered, zeker voor het Afrikaans klimaat. Geruchten als zou er een kanon in het vliegtuig gemonteerd zijn noemen we nu fake news. De Fouga zou veel te neuslastig én te zwaar geworden zijn, bovendien is de inbouw van een kanon vrijwel onmogelijk te realiseren. Volgens Coppens (De Standaard, 2017) had Jan een deel van het vliegtuig gedemonteerd (onder meer de radio) om het toestel een grotere autonomie te geven. Welke stem heeft het luisterstation op Cyprus dan opgevangen? Zou Jan zijn radio thuis laten en over de brousse vliegen zonder radio?

Onderzoeksrapporten

De officiële onderzoeksrapporten blijven het meest geloofwaardig.

Officieel onderzoek wees uit dat alle schade aan het vliegtuig veroorzaakt was door de impact, niet ervoor. De Pratt&Witney-motoren moeten normaal gefunctioneerd hebben tot aan de crash.

Geruchten gaan dat captain Hallonquist een verkeerde naderingskaart voor Ndola (4.130 voet Above Mean Sea Level, MSL) zou gebruikt hebben, namelijk deze van Ndolo (951 voet MSL, nabij Leopoldstad). De Jeppesen die in het wrak werd gevonden was inderdaad geopend op Ndolo, omdat de naderingskaart van Ndola bij de piloot op een klembord zat. Indien de piloot inderdaad de verkeerde kaart had gebruikt zou de Albertina veel eerder zijn neergekomen. Ook de naderingsprocedure van de twee luchthavens was compleet verschillend.

De nadering van de Albertine verliep in de juiste richting, maar het toestel zat 1.000 voet te laag. Waarom het toestel lager vloog, blijft een raadsel. Heeft de piloot schoten vanop de grond willen vermijden door lager te vliegen en gebruik te maken van dekking van heuvels? Onderzoek wees uit dat de hoogtemeters normaal functioneerden. Betrof het hier een geval van optische illusie, van Controlled Flight into Terrain (CFIT)? Aantijgingen als zou de crew onervaren en oververmoeid geweest zijn, zijn onterecht, ook geruchten over een slecht onderhouden vliegtuig slagen nergens op.

Op het moment van de crash wachtte Lord Alport, de Britse Hoge Commissaris in Rhodesië, op de luchthaven van Ndola. Hij moest er Hammarskjöld ontmoeten, samen met Lord Lansdowne, de Britse vertegenwoordiger van buitenlandse zaken. Lord Lansdowne was op 17 september 1961 ook vanuit Leopoldstad vertrokken (16.04 lcl), niet met de DC-6B van de secretaris-generaal (vertrek 16.51) maar met de Belgische BIAS DC-4 (C-54) OO-RIC. Misschien werd de DC-4 ook als afleiding gebruikt voor het toestel van Hammarskjöld. Lansdowne had bij aankomst (22.35) in Ndola al snel een eerste korte ontmoeting met Tshombe. Toen de DC-6B na radiocontact met de toren op zich liet wachten, meende Lord Alport dat het toestel van de secretaris-generaal een andere bestemming had gekozen, misschien Elisabethstad. Tshombe was het wachten moe geweest en had het vliegveld al verlaten. Om 23.35 lcl had de crew van de DC-6B aan Ndola Tower een vermoedelijke aankomst doorgegeven van 00.20 lcl. Nadat Ndola aan de crew gevraagd had om zich te melden op een hoogte van 6.000 voet bleef het stil.

De DC-4 OO-RIC in de kleuren van Air Congo, gefotografeerd in Zaventem op 23 februari 1967. (Foto Guy Viselé)

Ndola Airport Manager ‘Red’ Williams werd in zijn beslissing om niet langer te wachten op de DC-6B en niet direct een reddingsoperatie op te zetten, waarschijnlijk beïnvloed door de mening van Alport die volhield dat Hammarskjöld naar een andere luchthaven was uitgeweken. Er zijn geen geluidsbanden beschikbaar van de gesprekken tussen de verkeerstoren en het vliegtuig, details werden pas op papier gezet na bekendmaking van de crash. Getuigen die ’s nachts beweerden een explosie gezien te hebben, rapporteerden dat aan Williams, die zei enkel dat de reddingsactie pas ’s ochtends kon beginnen. Het is ook opmerkelijk dat de explosie die op een tiental kilometer van de toren plaatsvond, in de geplande nadering, niet is opgemerkt in de verkeerstoren.

Een VN-commissie heeft geen duidelijke aanwijsbare reden aangegeven voor de crash maar wees terecht op de nalatigheid van het luchthavenpersoneel van Ndola. Een sneller op gang gekomen reddingsoperatie had misschien het leven van veiligheidsverantwoordelijke Julien Harold kunnen redden, de enige ooggetuige die het ongeval maar enkele dagen had overleefd. De commissie en Zweedse onderzoekers hebben nooit duidelijke bewijzen gevonden voor bijvoorbeeld sabotage of het neerhalen van de DC-6B door een tweede vliegtuig.

Bekijk beelden over de laatste vlucht van Hammarskjöld.

Terug naar cold case

De film Cold Case Hammarskjöld draait rond hypothesen die op los zand zijn gebouwd. Er loopt nog altijd een officieel onderzoek dat in 2019 zou moeten afgerond worden. België heeft de gevraagde documenten van de geheime dienst altijd correct overgemaakt aan de VN. Jan Van Risseghem overleed in Mortsel op 29 januari 2007. Hij is nooit verhoord door de commissies die de ramp onderzochten. Nu kan hij zich niet meer verdedigen.

Als besluit geven we nog dit citaat mee uit het boek ‘100 jaar vliegen in Kortrijk-Wevelgem 1917-2017’ van auteur Guido Bouckaert. Hij tekende de volgende getuigenis op van Jan: “Ik ontken niet dat ik een burgerlijke A-26 Invader RB-26P van Lissabon naar Kortrijk heb gevlogen waar het bij Farnair werd overhauled. … Dat ik Hammarskjöld in Zambia zou hebben neergeschoten, is helemaal niet waar. Als zijn vliegtuig op 18 september 1961 zou zijn neergehaald door een Katangese Fouga Magister, dan was ik dat zeker niet, al weet inderdaad iedereen dat ik inderdaad een Fouga kon besturen. …”

Bronnen:
100 jaar vliegen in Kortrijk-Wevelgem 1917-2017, Guido Bouckaert, Stichting Kunstboek, Oostkamp, 2016
Kinderen van de Kolonie, Jan Raymaekers, Polis, Kalmthout, 2018
De Morgen (14 januari 2019, 26 maart 2019) en De Standaard (14 januari 2019, 27 maart 2019)
Mo (18 september 2018)
Who killed Hammarskjöld. The UN, the Cold War and white supremacy in Africa. Susan Williams, Hurst & Company, London, 2016
Aviation Safety Network (verwijzend naar ICAO Aviation Accident Digest Nr. 13)
The Ndola Crash and the Death of Dag Hammarskjöld, Bent Rosio, The Journal of Modern African Studies, Volume 31, Nr 4 (December 1993), Cambridge
Investigation into the conditions and circumstances resulting in the tragic death of Dag Hammarskjöld and of the members of the party accompanying him. General Assembly United Nations, 2 July 2015, New York
Luc Dhondt, Achille Rely, Piet van Riet

Frans Van Humbeek

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Frans Van Humbeek

Frans Van Humbeek

is hoofdredacteur van Hangar Flying. Hij is freelance luchtvaartjournalist en auteur van verschillende luchtvaartboeken. Frans probeert zowat alle facetten van de Belgische luchtvaart op te volgen, maar zijn passie gaat vooral uit naar het luchtvaarterfgoed en de geschiedenis van de Belgische vliegvelden. Binnen het redactieteam van Hangar Flying zorgt hij ook voor de updates van www.aviationheritage.eu.

Deze website maakt gebruik van cookies om uw gebruikservaring te optimaliseren. Door verder te surfen, stemt u in met ons Privacy & Cookie beleid. Accepteren Lees meer