Mousty, le 21 mai 2011. Guy Van Herbrugge est passionné par le Boeing 707, et ce n'est pas un mince affaire. Il y a des années, sa femme et lui ont conclu un accord d'amour : elle a obtenu une terrasse plus grande, et il a pu utiliser le spacieux sous-sol situé en dessous. Une idée astucieuse de la part de notre passionné d'aviation. Depuis 1996, un véritable simulateur de Sabena 707 est installé dans son sous-sol aménagé sur mesure. Hangar Flying a invité plusieurs personnes. membres d'équipage dehors et Guy et sa femme nous ont réservé un accueil estival sur la terrasse.
Invités
Hangar Flying a invité trois anciens pilotes de 707 à visiter le simulateur. Après avoir volé pour la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale, Robert « Bobby » Laumans s'est engagé chez Sabena. Il est devenu instructeur sur tous types d'appareils, du DC-3 au Boeing 747. Nous avions déjà présenté Théo De Clippel en détail dans l'ouvrage « Cockpits en piloten ». Théo a commencé sa formation en 1951 dans la Force aérienne belge et a été transféré chez Sabena en 1956, où il a piloté, entre autres, des Boeing 707 et 747. Jean-Pierre Herinckx était le copilote du Boeing 707 OO-SJG de Sabena, détourné le 8 mai 1972. Le récit de ce vol a déjà été publié dans Hangar Flying par notre collaborateur Jean-Pierre Decock (www.hangarflying.eu/fr/content/piratage-du-vol-sn571).
 | Bobby Laumans (devant) et Théo De Clippel dans le simulateur. Théo a été largué par Bobby à 707. (Photo : Guy Viselé) |
Formation au pilotage sur 707
En décembre 1955, Sabena passa sa première commande de Boeing 707. Il s'agissait de la première commande européenne pour cet avion de ligne. Le 4 décembre 1959, Boeing céda le numéro OO-SJA à Sabena. Le 21 décembre 1959, le OO-SJA arriva à l'aéroport de Bruxelles-National. Le lendemain, il s'envola pour Léopoldville.
 | Cette photo a été prise le 21 décembre 1959 à bord du Boeing 707-329 OO-SJA. Le groupe voyageait comme passagers à destination de Léopoldville pour une formation complémentaire d'équipage sur les 707 de Sabena. En commençant par les sièges avant, de gauche à droite : le commandant de bord René Hubert, le chef pilote Robert Godefroid, le chef pilote Robert « Bobby » Laumans, le chef mécanicien navigant Roland Verween, le pilote instructeur Félix Ledent, le chef mécanicien navigant Paul Fauck, Jacques Hanot (Ramec) et (?) Coekelbergh (Ramec). Le Ramec était le mécanicien radio, en réalité un opérateur radio reconverti en mécanicien navigant. L'opérateur radio n'était plus nécessaire sur les avions à réaction. (Archives Guy Van Herbruggen) |
Après que plusieurs instructeurs Sabena eurent terminé leur formation sur 707 chez Boeing en décembre 1959, les équipages Sabena furent formés à Léopoldville-N'Djili fin 1959/début 1960. Quinze heures de vol étaient effectuées par jour avec l'OO-SJA, chaque vol durant environ cinq heures. Ils travaillaient en trois équipes. Chaque vol de cinq heures était précédé d'un briefing et d'un débriefing après le vol. Les équipages belges arrivaient de Bruxelles à bord d'un DC-7C. Laumans : « L'aéroport de N'Djili disposait d'une piste de 4 700 mètres de long et de 60 mètres de large, la plus longue piste commerciale du monde à l'époque. Cette longue piste était récente – N'Djili n'avait officiellement ouvert ses portes que le 14 février 1959 – et le trafic était faible. Les habitants ne se plaignaient certainement pas des vols d'entraînement. Il faut savoir qu'à l'époque, tout devait être formé sur l'avion réel ; nous n'avions pas encore de simulateur de vol pour le 707. Pour les anciens pilotes de chasse de la RAF qui étaient arrivés à la Sabena, c'était bien sûr appréciable d'avoir… descente d'urgence pour m'entraîner avec un 707.
Au cours de sa formation aux États-Unis, Laumans a également rencontré Alvin « Tex » Johnston, le célèbre pilote d'essai de Boeing qui est devenu célèbre pour ses tonneau avec le Boeing 367-80, prédécesseur du 707. Tex a emmené Bobby Laumans et Félix Ledent pour un vol d'essai du « Dash 80 ». Laumans : « Nous avons pris place dans sièges d'observateur Dans le cockpit, Tex nous a demandé d'attacher nos ceintures. Je peux vous dire que j'ai été vraiment impressionné par le vol d'essai du 707.
Passion pour le 707
À seize ans, Guy Van Herbruggen s'est porté volontaire au sein de la section aviation du Musée royal de l'Armée et d'Histoire militaire de Bruxelles. André Vanthemsche et André Hauet lui ont présenté la Caravelle. C'était sa première expérience dans le cockpit, un spectacle qu'il n'oubliera jamais. En 1982, il a participé au démontage du Boeing 707 OO-SJA de la Sabena ; la partie cockpit est aujourd'hui exposée au musée. C'est là, à l'aéroport de Bruxelles, que Guy a découvert la magnificence du 707. Il conserve précieusement un souvenir du SJA : l'une des portes de secours. Jean Booten, l'un des fondateurs du Musée de l'Air de Bruxelles, a écrit une lettre confirmant son autorisation de rapporter la pièce chez lui. Guy l'a emportée dans le train et l'a cachée dans la cave de son père. Elle fait désormais partie des trésors de sa vaste collection de reliques aéronautiques.
 | Guy Van Herbruggen sur son simulateur de 707. Guy : « Une fois par an, je vais avec des amis à Miami pour piloter un simulateur de 707 à la Pan Am International Flight Academy. Nous effectuons aussi quelques vols en DC-8. » (Photo : Kevin Cleynhens) |
Guy Van Herbruggen : « J'ai d'abord essayé d'acheter un vrai cockpit de 707. Cependant, cela aurait été une entreprise très coûteuse et difficile. En 1996, j'ai eu l'opportunité d'acquérir ce simulateur Sabena mis au rebut. À l'époque, il était en possession de Peter Kirschen, ingénieur de vol chez Sabena. C'était, bien sûr, une occasion en or. Peter connaissait ma passion pour le 707 et savait que ce simulateur trouverait ici sa place. C'est un avion relativement léger – la partie la plus lourde est la base qui pèse une tonne – et il est même facilement démontable. »
Le simulateur a été construit par Curtiss-Wright à Carlstadt, dans le New Jersey, aux États-Unis. Le cockpit du simulateur n'est pas entièrement authentique. Guy Van Herbruggen a restauré l'avion aussi parfaitement que possible. La tâche n'a pas été aisée, car de nombreuses pièces avaient été volées. L'origine de tous les instruments utilisés par Guy pour la restauration est méticuleusement répertoriée. Le pilote automatique provient d'Air France, la console radar d'American Airlines, l'ADF du Boeing 707 OO-SJJ, le panneau supérieur provient principalement de Lufthansa, le siège copilote est un siège SN d'origine, etc.
 | Rare photo intérieure du simulateur 707. Seule la partie avant, le cockpit lui-même, a été conservée, à l'exception de la console de l'instructeur et des armoires électroniques. (Photo Sabena PR, archives Frans Van Humbeek) |
Techniciens de simulateurs
Victor Vos (technicien de maintenance retraité chez Sabena) : « J'ai commencé à travailler chez Sabena quelques jours avant le crash de l'OO-SJB à Berg. Je m'en souviens très bien. Nous sommes montés sur le toit d'un hangar pour avoir un aperçu du drame. Je faisais d'ailleurs partie d'une équipe de maintenance travaillant sur ce simulateur. Au départ, il y avait aussi une équipe de techniciens américains. Les ingénieurs du service formation de Sabena ont ensuite modifié le simulateur pour qu'il soit parfaitement adapté à la formation de nos pilotes selon les normes belges. Les pilotes rédigeaient un rapport de vol après leur formation, et nous devions effectuer les réparations sur la base de ce rapport. C'était un appareil très complexe. »
 | Bien sûr, le simulateur 707 n'était pas le premier utilisé par Sabena. Cette photo montre plusieurs simulateurs Link de Sabena. La compagnie aérienne possédait dix appareils de ce type en service. L'Agence des Voies Aériennes Néerlandaises possédait également des simulateurs Link. (Photo Sabena, archives Frans Van Humbeek) |
Un technicien de Sabena, qui souhaite garder l'anonymat, mais qui a été étroitement impliqué dans le projet, a déclaré à Hangar Flying : « Le simulateur du 707 a été livré à Zaventem environ un an avant nos premiers vols programmés. Le problème était que le simulateur avait été construit sur la base des prédictions du comportement en vol du 707. En pratique, le 707 volait différemment du simulateur récemment livré… heureusement, je dirais ! Le simulateur de vol a donc dû être adapté au comportement réel mesuré. » performances du Seven-0-Seven. Un ingénieur aérodynamicien de Curtiss a travaillé sur l'avion pendant environ un an, aux côtés de nos ingénieurs. Après un certain temps, certaines parties de la formation ont pu être réalisées sur simulateur. Le simulateur utilisait principalement des servomécanismes et des lampes. À cette époque, nous avons assisté à l'essor des transistors. Certains étaient déjà utilisés pour stabiliser les amplificateurs.
 | Lorsque cette photo du simulateur 707 a été prise, il se trouvait encore dans le hall des simulateurs de Sabena, situé dans le terminal de l'aéroport de Bruxelles National, ouvert en 1958. (Photo Sabena PR, archives Frans Van Humbeek) |
Les caractéristiques de vol du avions à hélice Les performances des avions étaient sensiblement différentes de celles du Boeing 707, ce qui avait des conséquences importantes sur la formation. L'utilisation d'un simulateur réduisait les coûts de formation. Avia&Astro rapportait en septembre 1964 que 2 000 heures de vol avaient déjà été effectuées sur le simulateur 707 en 1963.
Témoignage
Bobby Laumans est un conteur passionnant. Impossible de l'arrêter lorsqu'il a commencé à raconter ses expériences au sein de la RAF. Laumans : « Le 1er juin 1942, la Luftwaffe a abattu mon Spitfire V (350 Squadron RAF) au-dessus de la mer du Nord. Ce fut un combat inégal avec quatre Fw 190. À ce moment-là, j'ai vraiment cru que ma vie était finie. Après avoir retourné le Spitfire pour pouvoir sauter du cockpit, mon parachute s'est accroché au coussin derrière la tête du pilote. Instinctivement, j'ai heurté le manche avec mon genou, et le mouvement de l'avion m'a projeté hors du cockpit. Je crois que j'étais à 900 mètres d'altitude à ce moment-là. Mon parachute s'est ouvert parfaitement, et intérieurement, j'ai remercié la dame de la WAFA qui l'avait plié. » Il a passé deux jours et trois nuits dans un canot pneumatique, puis a été arrêté par les Allemands et, après interrogatoire, emmené dans un camp de prisonniers de guerre. Comme mentionné, après la guerre, il est allé voler pour la Sabena.
 | Liens profil artiste Robert « Bob » Block. Derrière lui, Bobby Laumans (à gauche) et Théo De Clippel. (Photo : Guy Viselé) |
 | Jean-Pierre Herinckx (à gauche) a signé le profil Dessiné par Bob Block. (Photo : Kevin Cleynhens) |
Laumans : « En juillet dernier, j'ai pris place pour la première fois dans le cockpit d'un A330. Sur un vol Londres-Bruxelles, le commandant de bord m'a invité à m'asseoir derrière lui. Il n'y avait aucun mécanicien à bord ! Le cockpit était d'une propreté irréprochable, avec beaucoup moins d'instruments que dans notre 707 ; tout semblait beaucoup plus simple. Ce vol a été vraiment fantastique, jusqu'à notre atterrissage sur la piste 20. »
Hangar Flying remercie Guy Van Herbruggen et son épouse pour l'accueil chaleureux qu'ils ont reçu de la part de notre équipe éditoriale et des trois pilotes de la Sabena. Guy est passionné par la préservation de ce patrimoine aéronautique remarquable et unique. Merci également à Bob Block pour son profil unique et à Peter Kirschen pour son aide à l'organisation de cet événement.
 | De profil qui a été remis aux pilotes par Bob Block et Hangar Flying. Sous la profil La date du crash à Berg et la date de la cérémonie de commémoration organisée par Hangar Flying et le conseil municipal de Kampenhout sont indiquées pour l'OO-SJB. (Bob Block) |
Frans Van Humbeek
Photos : Kevin Cleynhens et Guy Viselé
