Grimbergen, le 26 mai 2011. Depuis 1925, les dirigeables Goodyear sillonnent le monde entier, ambassadeurs de l'un des plus grands fabricants de pneumatiques au monde. Deux dirigeables seront déployés pour le Goodyear Safety Tour à travers l'Europe : le « Goodyear Spirit of Safety I » et le « Goodyear Spirit of Safety II ». Le Goodyear Safety Tour survolera plus de 20 villes européennes en 2011. De fin avril à fin mai 2011, le « Goodyear Spirit of Safety I » mettra l'accent sur la sécurité routière grâce à sa présence dans l'espace aérien du Benelux. Hangar Flying a bouclé sa ceinture à bord du Spirit of Safety I.
Impossible
L'A-60+ de Lightship Europe Ltd (www.lightships.com) a été fabriqué par l'American Blimp Corporation. Exploité par Goodyear (www.goodyear.be), il mesure 39 m de long, 11 m de large et 13,5 m de haut. Son volume d'hélium est de 1.925 3 m³. Sa vitesse de croisière est de 40 km/h et sa vitesse maximale de 85 km/h. Il est propulsé par deux moteurs Limbach de 80 ch chacun. Ces moteurs ne produisent aucune énergie. poussée inverse, ce qui rend l'atterrissage en terrain confiné assez difficile. Il existe des projets concrets pour remplacer les moteurs Limbach par des moteurs Rotax.
 | De équipe au sol Un groupe de neuf personnes arrive à Grimbergen 40 minutes avant l'arrivée du dirigeable. Le mât auquel il s'amarre n'est pas monté sur un camion, mais ancré au sol. Cela présente l'avantage d'éviter que les poids lourds ne s'enlisent dans un sol parfois meuble ou boueux. L'aérodrome de Grimbergen possède déjà une solide expérience des dirigeables, et les équipages s'y sentent comme chez eux. |
À titre de comparaison, le Zeppelin NT qui a fait escale à Grimbergen en 2010 mesure 75 m de long, a un volume de près de 8.500 3 m³ et transporte douze passagers. Il est donc considérablement plus grand que l'A-60+. En mai 1975, le Goodyear N2A a visité Grimbergen pour la première fois. Cet « Europa » effectuait une tournée européenne annuelle cet été. L'A-60+ est assez comparable en taille à son prédécesseur (40 m de long, 15,2 m de large et 17,9 m de haut). Il pouvait accueillir sept passagers, qui voyageaient à peu près à la même vitesse que l'A-60+. L'Europa était propulsé par deux moteurs Continental de 210 ch. Le zeppelin Hindenburg, qui s'est écrasé à Lakehurst en 1937, mesurait 244 m de long et avait un volume de 200.000 3 m³. En comparaison, l'A-60+ est clairement un avion de poche, mais son vol est beaucoup plus agressif.
 | Une fois posés, ces dirigeables sont très sensibles aux rafales de vent, et leur unique roue d'atterrissage les rend très mobiles. La prudence est donc de mise lors de l'embarquement. |
gondole
Contrairement à un zeppelin, un dirigeable n'a pas de squelette. Sa forme est maintenue par la pression de l'hélium et de l'air qui le gonflent. La nacelle de l'A-60+ est fixée à l'enveloppe par des câbles. Comme il n'y a pas de structure fixe à l'intérieur de l'enveloppe, les moteurs doivent être fixés à la nacelle. Contrairement au Zeppelin NT, où les moteurs sont fixés à la structure fixe du zeppelin, loin de la nacelle, la cabine du Goodyear est assez bruyante. Nous devons mettre des écouteurs pour nous entendre, mais cela ne nous dérange pas du tout. Contrairement à la nacelle luxueuse du Zeppelin NT, celle du Goodyear est construite comme une plume, une structure métallique recouverte de plastique. Les sièges ne sont certes pas luxueux, mais pour moi, ils sont confortables à bord d'un tel dirigeable. Une carte de sécurité se trouve derrière le siège du pilote. La nacelle peut accueillir trois (maximum quatre) passagers et le pilote. Une caméra gyroscopique peut être fixée au fond de la nacelle. L'enveloppe du dirigeable est constituée de deux couches de tissu polyester imprégné de néoprène.
Aperçu du dirigeable
Nous avons quitté l'aérodrome de Grimbergen à 14h10 pour un vol de cinquante minutes à bord du Goodyear A-60+ G-TLEL. Ce dirigeable n'a été regonflé et remonté qu'en février dernier, après une longue période de désarmement. L'opération a eu lieu dans l'un des hangars historiques à dirigeables de Cardington, au Royaume-Uni.googlesightseeing.com/2006/04/cardington-hangers/).
 | Peu après le décollage, le commandant de bord ouvre le volet. |
James Peplow est aujourd'hui notre commandant de bord. Il a commencé à piloter des dirigeables en 1997 et cumule environ 3 000 heures d'expérience. Auparavant, il a piloté, entre autres, des Fokker F-27 et des Hawker Siddeley HS-125.
 | Le capitaine James Peplow nous a enchanté avec ce vol en dirigeable Goodyear. |
Le capitaine Peplow est responsable de l'équipe et de l'équipement. Les vols en dirigeable sont fortement tributaires des conditions météorologiques, et la décision de voler est également prise par le pilote. Pour l'équipe Goodyear au sol, ajuster les réservations de vol aux vols disponibles représente naturellement une tâche ardue, une tâche qu'elle accomplit généralement avec brio.
À Grimbergen, une piste en herbe était utilisée pour le décollage et l'atterrissage, mais le dirigeable peut également atterrir sur une piste en béton. Avant le décollage, l'équipe au sol maintient le dirigeable stable grâce aux cordes fixées au cône avant et aux mains courantes de la nacelle. Après avoir chargé du lest dans un compartiment de la nacelle, le dirigeable décolle. La vitesse maximale du vent au décollage est de 24 nœuds. Nous décollons à seulement 8 nœuds et volons à environ 900 mètres d'altitude. À mesure que le dirigeable monte, la pression de l'air chute, provoquant la dilatation de l'hélium. Le pilote doit donc libérer de l'air des deux ballons gonflés à l'air dans l'enveloppe du dirigeable par une valve. J'entends constamment les avions autour de nous crier « Insight du dirigeable ! » Le Fournier RF-5 D-KATZ nous accompagne un bon moment.
 | Le capitaine du dirigeable connaissait certainement l'histoire du Fort de Breendonk. Observons-le depuis les airs. |
Au décollage, je m'installe à l'arrière de la nacelle, où se trouvent trois sièges passagers. Quelques minutes après le décollage, je m'installe à côté du pilote. Le capitaine Peplow : « Une fois qu'on a obtenu sa licence de dirigeable, on commence seulement à se rendre compte du peu qu'on sait sur ce type d'avion. Il faut vraiment se familiariser avec le sujet, et cela prend au moins un an. On joue constamment avec les poids et les températures, bien plus qu'avec un avion. Chaque vol est différent. La température de l'hélium influence le vol, la perte de poids due au carburant usé peut peut-être être compensée par la pluie qui alourdit l'enveloppe, le lest affecte la stabilité, mais aussi la distance d'atterrissage, etc. »
 | L'avion est équipé pour le vol IFR, mais à cette faible vitesse de croisière, naviguer en VFR avec une carte en main est un vrai plaisir, la rendant ainsi facilement accessible. Remarquez les manomètres d'air et d'hélium à l'avant. |
Sportif
Comparé au majestueux Zeppelin NT, ce Goodyear fait penser à un dirigeable très sportif. Grâce à la petite nacelle, vous êtes au cœur du vol. Le Goodyear est incroyablement maniable, comme en témoigne sa vitesse ascensionnelle de 1.400 mètres par minute. L'intérêt des autres pilotes est naturellement très vif, et les visiteurs survolent le dirigeable. La visibilité est excellente et j'apprécie énormément le pilotage du commandant de bord. Il tourne constamment les roues de profondeur à gauche et à droite de son siège, deux grandes roues interconnectées qui contrôlent la profondeur. Il y a aussi… pédales de gouvernail pour actionner le gouvernail. Aucun voler au fil Dans ce dirigeable, tous les gouvernails sont directement reliés aux commandes de vol par des câbles. À gauche du pilote se trouvent les manettes des gaz ; au-dessus, je vois les commandes des valves d'hélium et d'air. C'est un plaisir d'observer le capitaine Peplow manipuler les valves et manettes.
 | À l'approche de Grimbergen. Remarquez les hangars ronds. |
Alors que le dirigeable s'apprête à atterrir à nouveau, le pilote le dirige vers l'équipe au sol qui l'attend. Il utilise la puissance du moteur et les gouvernes de direction, surveillant attentivement la pression d'hélium et d'air à l'intérieur de l'enveloppe. À mesure que le dirigeable descend, la pression de l'air augmente, ce qui provoque la contraction de l'hélium. À mesure que l'air descend, les ballons remplis d'air à l'intérieur de l'enveloppe se gonflent, maintenant une pression constante. Dès que la roue d'atterrissage touche le sol, l'équipe au sol saisit les câbles d'ancrage et les rails de la nacelle. La porte s'ouvre et trois passagers embarquent pour leur vol inaugural au-dessus du Brabant. L'équipe Goodyear surveille attentivement l'équilibre de l'appareil. À leur signal, je quitte mon siège à côté du pilote. Je ne le remercierai jamais assez. Après moins de cinq minutes au sol, l'homme profitait déjà de son propre habitat : un ciel bleu sans nuages.
 | L'avion venait de Deurne, où il avait notamment volé pour la Fondation Make a Wish. De Grimbergen, il a été utilisé pour le Tour de Belgique cycliste (filmage), pour des vols de plaisance avec les lecteurs de Libelle, pour la promotion des 20 km de Bruxelles, etc. Le dimanche 29 mai, il a poursuivi sa tournée européenne en direction de l'Allemagne. |
Le Goodyear A-60+ G-TLEL s'est écrasé le 12 juin 2011 vers 20h30 à l'approche de l'aéroport de Reichelsheim (EDFB), dans le Land allemand de Hesse. Des rapports officieux indiquaient que les moteurs avaient pris feu. Le pilote en chef, Mike Nerandzic, un Australien fort de 26 ans d'expérience en dirigeable, est descendu à environ deux mètres du sol et a permis à ses trois passagers de s'éjecter en toute sécurité de la nacelle. Sous l'effet de la perte de poids, le dirigeable en feu s'est élevé d'environ 50 mètres, après quoi le Goodyear s'est écrasé dans une prairie. Mike Nerandzic a été tué.
Si l'on analyse attentivement les premiers rapports d'accident, on ne peut que saluer le professionnalisme du pilote. En quelques secondes, il a pris des décisions cruciales. Il a fait sauter ses passagers et n'a pas atterri. Un atterrissage en vol avant aurait très probablement provoqué la collision de l'hélice gauche avec les passagers au sol. Mike savait également que le dirigeable prendrait son essor dès que les passagers quitteraient la nacelle. Du siège du pilote, les chances d'atteindre la sortie à temps étaient quasiment nulles.
G-TLEL était l'un des deux dirigeables affrétés par Goodyear auprès de Lightship Europe Ltd pour la tournée européenne. Le second dirigeable sera également mis hors service jusqu'à ce que la cause de l'accident soit connue.
Texte et photos : Frans Van Humbeek
