50 jaar Boeing 747 in België – Deel 2

De OO-THB bij de landing in Liege Airport. (Foto Guy Viselé)

Liège Airport, 3 november 2020. Behoedzaam parkeert de OO-ACE, een Boeing 747-400 van Challenge Airlines (voorheen ACE Belgium Freighters), zich op de goedgevulde apron van de Luikse luchthaven. Vijftig jaar na de landing van de eerste Sabena Boeing 747 in Brussel, vinden we dit type vliegtuig dus nog steeds op het Belgisch luchtvaartregister.

Vorige maand sloten we het eerste deel van dit artikel af met de verdwijning van de Boeing 747-300 uit de vloot van Sabena in 1999. Net op het moment dat de meest succesvolle versie van het vliegtuig wereldwijd het luchtruim veroverde!

De Boeing 747-400, meer dan een cosmetische upgrade!

Begin van de jaren ’80 werd het voor Boeing duidelijk dat het concept van de 747 moest aangepast worden aan de meest recente technologieën gevraagd door de luchtvaartmaatschappijen, en al toegepast op andere verkeersvliegtuigen, zoals bijvoorbeeld de Boeing 757 en 767, maar ook bij concurrent Airbus op de A310. De ‘Advanced series 300’ werd aangekondigd op het luchtvaartsalon van Farnborough in september 1984. Een 10% reductie van de operationele kost en een met 1.850 kilometer vergroot vliegbereik, moesten de luchtvaartmaatschappijen verleiden om dit vliegtuig te bestellen. Het orderboekje van de 747-300 bleef met 81 exemplaren eerder bescheiden.

Op 29 april 1988 maakte het prototype, ondertussen tot Boeing 747-400 herdoopt, zijn eerste vlucht.

Het prototype van de Boeing 747-400 tijdens zijn eerste vlucht. (Foto Boeing)

Extern vielen direct de 1,8 meter lange winglets op, maar de meer aandachtige waarnemer zal het ook niet ontgaan zijn dat de spanwijdte zomaar eventjes 5,2 meter toegenomen was ten opzichte van de -300. Door evenwel gebruik te maken van nieuwe materialen slaagde men erin om de vleugelstructuur toch meer dan 2 ton lichter te maken.

De gewijzigde motorgondels verraadden ook een nieuw type motor: naast de bekende General Electric CF-6 en Rolls Royce RB211 (om British Airways te plezieren!), werd het toestel ook aangeboden met de Pratt & Whitney PW4000 motoren, de opvolger van de niet zo onbesproken JT9D.

Niet zichtbaar was de bijkomende brandstoftank in het horizontaal staartvlak, de Horizontal Stabilizer Tank (HST) met een capaciteit van 3.200 USG, een optie om het vliegbereik te vergroten.

Maar voor de meest spectaculaire nieuwigheid op de -400 moest je de cockpit betreden: daarin vond je de ‘brown cockpit’ die Boeing al op de 767 had toegepast, en waarbij de boordwerktuigkundige zijn plaatsje verloor: zijn taak zou voortaan door beide piloten, geassisteerd door een batterij boordcomputers, overgenomen worden. Elektronische beeldschermen voor zowel de vlucht Electronic Flight Instrument System (EFIS) als de motoren en alarmen (Engine-Indicating and Crew-Alerting System – EICAS), Flight Management System (FMS), en Auto Throttle System (ATS) deden hun intrede. Voor de drie aangeboden motortypes werd een Full Authority Digital Engine Control (FADEC) ontwikkeld dat een aantal taken van de voormalige vluchtingenieur op zich neemt. Toepassing van al deze technieken liet toe de meer dan 700 bedieningsorganen, instrumenten en schakelaars op de Boeing 747-200 (driemanscockpit) te reduceren tot minder dan 200 op de Boeing 747-400 (tweemanscockpit).

In de cockpit van de Boeing 747-400. (Foto Boeing)

Naast de passagiersversie van het toestel, bouwde Boeing ook een vrachtversie die de korte upper deck van de B747-100/200 behield. Tussen 1988 en 2009 bouwde Boeing maar liefst 694 exemplaren van de -400, die hiermee de meest gebouwde versie van de 747 werd. Hiervan waren er 166 uitsluitend voor vracht (747-400F of 747-400ERF) en 61 van het combi-type met de ondertussen vertrouwde side cargo door. Op 10 september 1993 rolde al de duizendste 747 uit de productie te Everett!

Op 10 september 1993 rolt de duizendste 747, bestemd voor Singapore Airlines, uit de productiehal te Everett. (Foto Boeing)

De Boeing 747-400 ook in België!

Niettegenstaande het feit dat de -400 wereldwijd een succes was, zou het toch tot in 2002 duren vooraleer dat we een exemplaar op het Belgisch register mochten noteren: in oktober van dat jaar huurt TNT Airways voor acht maanden een vrachtexemplaar van Atlas Cargo, en laat het prompt als OO-TJA registreren.

Oktober 2002: de eerste Boeing 747-400 op het Belgisch register. (Foto via Bob Rongé)

De volgende jaren zou TNT Airways bij Boeing in totaal vier toestellen van het type 747-4HAFER (ER staat voor Extended Range) bestellen. De eerste (OO-THA) komt toe op 12 december 2006; de laatste (OO-THD) op 11 januari 2008. De derde en vierde opereerden uitsluitend voor Emirates Sky Cargo.

In 2016 werden de activiteiten van TNT Airways, een dochteronderneming van TNT Express, overgenomen door ASL Aviation Holdings, ten gevolge van de overname van TNT door FedEx. Door een herschikking van de activiteiten werden de Boeings afgestoten tussen augustus 2017 en mei 2019.

De OO-THD vloog uitsluitend voor Emirates SkyCargo. (Foto Guy Viselé)

In dit overzichtsartikel kunnen we uiteraard niet de episode Cargo B Airlines overslaan: opgericht door Rob Kuijpers, voormalig CEO van Brussels Airlines en DHL, voert deze maatschappij haar eerste vlucht uit op 7 oktober 2007 met een van haar twee Boeing 747-200F (OO-CBA en OO-CBB), de enige -200 vliegtuigen die ooit op het Belgisch register werden ingeschreven. Een goed jaar later, op 28 oktober 2008, komt de maatschappij op minder gunstige wijze in de actualiteit: bij de start in Brussel raakt de staart van de OO-CBA de startbaan, en komt het vliegtuig met moeite van de grond. Het ongevallenverslag zegt hierover: “Het ongeval werd veroorzaakt door een inadequate startprestatieberekening…”. De schade aan het toestel is te groot om het economisch verantwoord te herstellen: exit OO-CBA…

De OO-CBA na zijn onfortuinlijke start vanuit Brussels Airport. (Foto Air Accident Investigation Unit (Belgium))

Cargo B ging van start einde 2007 met een mooi ogend businessplan. Maar de jonge maatschappij kreeg met verschillende tegenslagen te maken zoals een late levering van de toestellen, het uitblijven van een vliegvergunning en vooral een zware crisis in de luchtvrachtsector. In een eerste fase kreeg men twintig miljoen bijeen. In 2008 volgde ook NYK, de moeder van het Japanse Nippon Cargo Airlines (NCA), met zeven miljoen. Zij zorgden ook voor de financiering van twee gloednieuwe Boeing 747-400F’s ter vervanging van de -200: de OO-CBC, geleverd op 15 december 2008, en OO-CBD, geleverd op 29 april 2009, dragen ook beiden een naam met NCA in (resp. NCA Artemis en Aquarius). Op 7 juli 2009 moest Cargo B Airlines helaas de boeken neerleggen, en verdwenen de vliegtuigen van het Belgisch register. Een leuk weetje: de twee ex-CBA 747-400F’s worden nu opgenomen in de vloot van ASL als OE-IFK en OO-IFM!

Cargo B Boeing 747-4KZF OO-CBC ‘Artemis’ in finale 25R op Brussels Airport. (Foto Guy Viselé)

Een overzicht van de ‘Belgische’ Boeing 747-400’s zou niet compleet zijn zonder deze van Challenge Airlines (BE) te vermelden: het betreft twee toestellen afkomstig van de Israëlische firma CAL Cargo Airlines Ltd. Die laatste opereert trouwens al jarenlang vanuit de luchthaven van Liège.

Ook Challenge Airlines opereert nu met twee Boeing 747-400 vrachttoestellen, waaronder deze OO-ACF. (Foto Guy Viselé)

Het laatste hoofdstuk: de Boeing 747-8

Tijdens de hoogdagen van de -400, de jaren ’90 dus, broedde Boeing al op een evolutie van dit toestel, maar geen van de voorgestelde ontwikkelingen wist bij de potentiële klanten voldoende belangstelling op te wekken om een productie te overwegen.

Op 14 november 2005 wordt evenwel de lancering van de 747-8 aangekondigd. Wellicht voelde Boeing zich verplicht een antwoord te geven op de Airbus A380, de eerste keer dat het bedrijf een concurrent voor dit marktsegment zou krijgen!

Ruim 5,5 meter langer dan de -400: de Boeing 747-8. (Foto www.boeing-747.com)

Meteen ook twee varianten: de 747-8 Intercontinental en de 747-8 Freighter. De focus van de vernieuwingen ligt op grootte, vliegbereik en operationele kost. Beide varianten worden maar liefst 5,6 meter langer dan de -400, en met een spanwijdte van 68,4 meter horen ze voortaan tot de categorie ‘Super Heavy’ (‘J’) in plaats van ‘Heavy’ (‘H’). De vleugel wordt trouwens volledig nieuw ontworpen waarbij de typische winglets van de -400 moeten wijken voor zogenaamde raked tips. De vrachtversie (747-8F) behoudt de korte upper deck; de passagiersversie (747-8I) bekomt een ruim vier meter langere ‘verdieping’. Waar de 747-400 nominaal 416 passagiers kan vervoeren, worden dit er 467 bij de 747-8I. Aangedreven door de efficiëntere General Electric GEnx-turbofans, ook al gebruikt op de 787 Dreamliner, stijgt de maximale startmassa (MTOW) tot 442 ton en het vliegbereik tot 15.000 kilometer. De 747-8 erft ook de typische nacelles van de 787.

De vrachtvariante 747-8F voerde zijn eerste vlucht uit op 8 februari 2010; 747-8I Intercontinental volgde op 20 maart 2011. De vrachtversie werd voor het eerst geleverd in oktober 2011 en de passagiersversie kwam in dienst bij launch customer Lufthansa in juni 2012.

Boeing voorzag een productie van ongeveer 300 vliegtuigen, maar de teller is uiteindelijk blijven steken op slechts 154… Vooral de verkoop van de 747-8I Intercontinental bleef ver beneden de verwachtingen: slechts 47 werden er verkocht, en daar waren dan nog 9 business jets en de twee VC-25B ‘Air Force One’ bij. Alleen Lufthansa (19), Korean Air (10) en Air China (7) namen het vliegtuig in hun vloot op. Met 106 bestelde 747-8F’s deed de vrachtversie het duidelijk beter. Niet verwonderlijk, want qua laadvermogen/vliegbereik scoort de machine stukken beter dan de 747-200F en 747-400F die zelf al een aparte niche in deze markt vormen.

De eerste Boeing 747-8F op Brussels Airport (8 mei 2013). (Foto Paul Hopff)

Hoe komt het dat de passagiersversie niet aansloeg? Eigenlijk zien we hier hetzelfde probleem als bij de Airbus A380: beide vliegtuigtypes zijn ontworpen om grote aantallen passagiers in een hub-and-spoke netwerk van de ene hub naar de andere te vliegen. Maar ondertussen is dit commercieel concept achterhaald: luchtvaartmaatschappijen beschikken nu over performante vliegtuigen om het alsmaar groeiend aantal passagiers naar verre bestemmingen point-to-point te vervoeren, zonder daarbij gebruik te moeten maken van hubs. En het zijn notabene zowel Airbus, met de A350 en A330NEO, als Boeing, met de 787 en 777 (binnenkort ook de 777X), die hen deze vliegtuigen leveren! Merk op dat Sabena, wellicht onder invloed van het toenmalige Swissair, deze evolutie al had ingezet in… 1998!

Gaan we de Boeing 747 nog lang zien in België?

Mede door de coronacrisis worden de Boeing 747-400 passagierstoestellen nu versneld uit roulatie genomen, maar ook in normale omstandigheden zou dat gebeurd zijn. Boeing kondigde op 30 juli 2020 het einde aan van de productie van de 747-8 voor 2020. Er zullen dan in totaal 1.571 toestellen van alle varianten gebouwd zijn. Airbus nam een identieke maatregel voor de Airbus A380 al in februari 2019, en dit na een annulering van 39 bestellingen door Emirates. De toekomst is duidelijk voor de big twins… Binnenkort mag het verschijnen van de passagiersversie van de Boeing 747 op een van onze luchthavens wellicht als een ‘evenement’ beschouwd worden! Helemaal anders is de situatie in het luchtvrachtvervoer: hier blijft de Boeing 747 zijn unieke troeven volledig uitspelen, namelijk een capaciteit van meer dan 100 ton en de flexibele beladingsmogelijkheden.

Prestaties van de Boeing 747 freighters. (Foto Boeing)

De 747-8F heeft nog een ruim potentieel, maar de populaire 747-400F toestellen die momenteel op de luchtvrachtmarkt floreren, beginnen wel een zekere ouderdom te krijgen: de oudste dateert van 1993, de meest recente van 2009. Ook de meeste 747-400 in passagiersversie zijn ondertussen meer dan 20 jaar oud, en bijgevolg niet meer zo geliefd voor een ombouw tot vrachtvliegtuig. Dit verklaart dan ook het feit dat er veel van deze toestellen nu ontmanteld worden.

Onvermijdelijk gaan de big twins stilletjes aan ook de luchtvrachtmarkt overnemen, zij het dan met een maatje kleiner: Boeing probeert de 777F (max 100 ton vracht) te slijten; bij Airbus staat de A330-200F (max 65-70 ton vracht) in de etalage.

Maar, wees gerust, we gaan de Boeing 747 voor vrachttoepassingen zeker nog een aantal jaren op onze luchthavens mogen verwelkomen!

Paul Hopff

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Gastauteur

Gastauteur

Naast de vaste redactieleden bieden we op Hangar Flying ook plaats aan gastauteurs om te schrijven over Belgische luchtvaart. Zelf een artikel idee? Neem contact op met ons.

Ce site utilise des cookies pour optimiser votre expérience utilisateur. En continuant à surfer sur Internet, vous acceptez notre politique de confidentialité et d’utilisation de cookies. Accepter Lire Plus