Bruxelles National, le 26 novembre 1970. Il y a 50 ans, par cette froide mais claire journée de novembre, une foule nombreuse se rassemblait à l'aéroport pour assister à l'arrivée du tout premier Boeing 747-129 (OO-SGA), piloté par le commandant Georges Jaspis, pour son vol de livraison en provenance d'Everett. Le « Golf Alpha » allait être déployé sur le réseau de Sabena à partir du 8 janvier 1971, initialement à destination de New York et de Kinshasa. Ce fut le début de l'ère « Jumbo » en Belgique, qui dure depuis 50 ans.
La naissance du Boeing 747
Pour comprendre les origines du 747, il faut remonter aux années 50 : Douglas, et dans une moindre mesure Lockheed, dominaient le marché des avions de transport civil. Boeing tenta sa chance avec le 377 Stratocruiser, mais avec 56 appareils construits, dont celui de la Pan American (Pan Am), ce ne fut qu'un succès mitigé. À la fin des années 50, Boeing réussit son premier « putsch » avec le 707, initialement commandé par la Pan Am elle-même, mais rapidement suivi par toutes les compagnies aériennes internationales qui se respectent.
Deux événements d'une importance capitale pour Boeing se produisirent ensuite. D'une part, le président Kennedy lança le programme de « transport supersonique national » le 5 juin 1963, pour la construction de ce qui serait, disons, un Concorde américain. D'autre part, en avril 1964, l'USAF publia un Demande de proposition (Appel d'offres) pour la construction d'un avion de transport militaire géant, le « Heavy Logistics System » (CX HLS). Après un processus de sélection rigoureux, le premier contrat est attribué à Boeing, puis le second à Lockheed pour la construction du C-5 Galaxy, au grand dam de Boeing.
Boeing travaillait déjà sur des conceptions d'avions de ligne pouvant accueillir 250 à 300 passagers et a utilisé ces travaux d'étude pour ses propositions CX HLS, qui n'ont donc pas été sélectionnées.
Mais il y avait aussi Pan Am, et plus particulièrement Juan Trippe, fondateur et PDG de l'entreprise pendant des décennies. Trippe, ami personnel de Bill Allen (PDG de Boeing), souhaitait un avion pouvant accueillir jusqu'à 400 passagers, mais ni Douglas ni Lockheed n'étaient disposés à accéder à sa demande. Bill Allen, conscient du succès du 707, était intéressé. Le 28 octobre 1965, il envoya un Lettre d'intention La lettre d'intention (LOI) a été adressée à Pan Am pour la construction d'un avion de 350 à 400 passagers, adapté aux vols intercontinentaux, baptisé « 747 ». La première livraison était prévue pour le dernier trimestre de 1969, soit quatre ans plus tard.
Le 12 avril 1966, Pan Am a passé commande de 25 de ces appareils, la livraison des deux premiers étant prévue pour novembre 1969 !
Une course effrénée s'engage pour respecter ce délai extrêmement serré. Il faut non seulement concevoir et construire l'avion, mais aussi sélectionner et développer un moteur. Il faut également construire une toute nouvelle usine à Everett, où aura lieu l'assemblage final de l'avion ! Murphy, bien sûr, n'est pas en reste face à ces défis…
L'ingénieur en chef Joe Sutter dirigera la conception. Il avait déjà joué un rôle clé dans la construction des 707, 727 et 737. Pan Am, par l'intermédiaire de son PDG Juan Trippe, et consciente du Boeing 377, préconisait un avion à deux étages, mais les ingénieurs de Boeing n'étaient pas satisfaits. En 1965, tout le monde pensait qu'en dix ans, le trafic aérien intercontinental serait entièrement assuré par des avions supersoniques. Pour les passagers, cela signifiait que le 747 ne serait qu'une solution provisoire, mais pour le transport de fret, ils prévoyaient une durée de vie plus longue pour l'avion. C'est pourquoi ils optèrent pour un pont spacieux et large. pont principal Doté d'un siège pour tous les passagers et d'un cockpit situé au-dessus, ce modèle offrait dès le départ la possibilité de charger et de décharger du fret par le nez de l'appareil. Fait remarquable, ce n'est qu'en août 1974 que le premier 747 à nez relevable sortit d'usine pour être utilisé par Seaboard World Airlines.
Le 20 mai 1971, le projet National Supersonic Transport est finalement annulé, un revers important pour Boeing, mais aussi qui aura probablement un impact majeur sur la future carrière du 747 dans le transport mondial de passagers.
Le moteur JT9D de Pratt & Whitney, encore en développement, fut retenu, un choix qui allait plus tard causer de sérieux problèmes à Boeing. Le court délai de développement et de certification d'un moteur opérationnel et performant constituait également un problème majeur. À un moment donné, l'ensemble du système tablier de l’usine qui avait été construite à Everett, pleine d’avions prêts à être livrés, bien que sans moteurs…
Le 30 septembre 1968, le premier prototype de l'avion sort du hall d'assemblage au milieu de grandes célébrations, en présence de représentants des 26 entreprises qui avaient déjà commandé l'avion, dont Sabena.
Un peu plus de cinq mois plus tard, le 9 février 1969, l'avion effectuait son premier vol réussi. Comme de coutume après le vol inaugural d'un prototype, le pilote d'essai Jack Waddell fit quelques remarques sur son expérience : « Il est incroyablement facile à piloter. C'est le rêve de tout pilote. Un avion vraiment agréable à piloter. » Les milliers de pilotes qui allaient piloter le Boeing 747 après lui seront probablement unanimes !
Après une campagne de vols d'essai intense, au cours de laquelle relativement peu de problèmes sont survenus, la certification FAA a suivi en décembre 1969. Seuls les moteurs ont causé des désagréments permanents.
Lors du premier vol commercial de la Pan Am entre New York et Londres le 21 janvier 1970, tous les passagers ont dû prendre l'avion de secours à la dernière minute en raison de problèmes de moteur sur l'appareil prévu. Le vol s'est d'ailleurs déroulé sans incident.
Outre la taille de l'avion, les concepteurs ont introduit de nombreuses innovations à bord ; nous en mentionnerons quelques-unes ici. Grâce à l'utilisation de plateformes de navigation inertielle (INS), une technologie développée pour le projet spatial Apollo, un navigateur n'était plus nécessaire dans le cockpit relativement exigu. Autre première : Boeing a équipé l'avion d'un système hydraulique à quadruple redondance. Aujourd'hui, les systèmes IFE (In-Flight Entertainment) sont monnaie courante, mais il faut rappeler qu'ils ont été initialement mis en œuvre sur le 747, une nécessité pour distraire les passagers des sièges centraux. Qui se souvient des casques pneumatiques ? Les vidéoprojecteurs et les écrans de projection dépliables ont également fait leur apparition.
Pour permettre une manutention fluide des bagages, des conteneurs à bagages ont été utilisés pour la première fois, un concept qui est depuis redevenu courant.
L'espace derrière le cockpit était occupé par un salon pour les passagers de première classe. Sabena fut l'une des dernières compagnies aériennes à conserver cet espace comme bar/salon. Je me souviens que le salon était certes agréable, mais, à l'instar du cockpit de l'avion, il n'était pas vraiment silencieux ; il était même assez bruyant. La zone était inaccessible aux passagers pendant le décollage et l'atterrissage, car l'escalier qui y menait, d'une conception empruntée au Boeing 377 Stratocruiser (!), ne permettait pas une évacuation rapide en cas d'urgence.
Le Boeing 747 en service depuis la Belgique !
Malgré ses difficultés de jeunesse, le 747 est progressivement déployé sur le réseau mondial de Pan Am. Le 2 juillet 1970, le premier 747 de Pan Am arrive à Bruxelles. Même pour cette compagnie, l'avion étant trop grand, ils effectuent un vol triangulaire : New York – Bruxelles – Amsterdam – New York. Comme ils sont également autorisés à transporter des passagers entre Bruxelles et Amsterdam, cela permet à de nombreux Belges, dont l'auteur, de découvrir l'appareil à un prix relativement abordable !
Cinq mois plus tard, les vols du 747 de Sabena commencèrent, non seulement avec l'OO-SGA, mais aussi avec l'OO-SGB, qui arriva à Bruxelles le 18 décembre 1970.
Sabena, comme plusieurs autres utilisateurs européens du 747, était tout simplement trop petite pour exploiter cet avion. C'est pourquoi, pour la première fois dans l'industrie aéronautique, deux partenariats opérationnels multinationaux furent établis. KLM, SAS, Swissair et UTA formèrent le groupe KSSU. Sabena, aux côtés d'Air France, Lufthansa, Alitalia et Iberia, fit partie du consortium ATLAS. Pendant des années, elles se partagèrent la maintenance des avions et des moteurs, la logistique et la formation des équipages. Ce partenariat fut ensuite étendu aux Airbus A300/A310 et au Douglas DC-10. En 1994, ATLAS fut dissoute, et dès lors, les alliances commerciales (Oneworld, Star Alliance, etc.) prirent le relais. KSSU et ATLAS définissaient également certaines normes ; par exemple, nous connaissons encore aujourd'hui ATLAS et KSSU. chariots pour une utilisation à bord.
Si le B747 était trop grand, même pour Pan Am, il l'était certainement pour Sabena. Lorsque Boeing proposa l'installation d'une grande porte cargo, Sabena s'empressa d'en équiper ses deux appareils. En février 1974, l'entreprise retourna chez Boeing pour la conversion au B747-129 (SCD).Porte de chargement latérale). Dans le même temps, le salon du pont supérieur Avec dix hublots de chaque côté (au lieu de trois), l'avion pouvait parfois être confondu avec le B747-200, une version améliorée de l'appareil alors en production chez Boeing. Au lieu de transporter 374 passagers, il pouvait désormais accueillir six palettes de fret sur le pont principal, en plus de 242 passagers. Il est à noter que Sabena avait déjà appliqué cette philosophie aux 707 et 727, puis au 737.
L'avion était peut-être trop grand pour Sabena, mais il sera certainement utilisé de manière très intensive par la compagnie : l'OO-SGA, « Tante Agathe », comme on l'appelait affectueusement, effectua son dernier vol de New York à Bruxelles le 28 février 1993, avec pas moins de 94 794 heures de vol et 17 682 vols (cycles) sur le comptoir. Malheureusement, elle fut ensuite mise à la ferraille par le Van Leeuwen Metaal Groep, qui l'avait achetée.
L'OO-SGB avait quitté la flotte de Sabena le 14 décembre 1990. Les deux appareils avaient déjà été remplacés par autant de B747-329 (SCD). L'OO-SGC arriva le 10 juin 1986. Les deux appareils restèrent en service jusqu'au quatrième trimestre 1999, date à laquelle ils furent remplacés par des Airbus A330/340.
À partir du 747-200, Boeing a également fourni des avions équipés de moteurs General Electric ou Rolls-Royce, mais Sabena est restée fidèle à Pratt & Whitney pour ses nouveaux Boeing. À proprement parler, le 747-300 était l'évolution ultime du modèle original, intégrant pour la première fois un pont supérieur allongé dans lequel, à Sabena, 42 classe affaire Les passagers pouvaient s'asseoir. L'escalier en colimaçon d'origine a été remplacé par un escalier droit, plus large.
Avec un MTOM (Masse maximale au décollageAvec ses 378 tonnes, le -300 pesait plus de 45 tonnes de plus que le -100, ce qui lui permettait de transporter davantage de passagers sur des milliers de kilomètres de plus. Pour le reste, cette variante conservait les mêmes systèmes et le même cockpit classiques que la version de base.
Cette version n'eut pas beaucoup de succès : seulement 81 exemplaires furent vendus. L'OO-SGD, livré à Sabena le 25 septembre 1990, fut le dernier exemplaire construit. C'était aussi le tout dernier Boeing civil livré avec un équipage de trois personnes !
Au total, Boeing avait vendu 724 appareils 747 à cette époque, dont 45 747SP, non mentionnés ici. Ce succès commercial remarquable allait plus que doubler avec les nouvelles versions de l'appareil au cours des années suivantes. Plus d'informations à ce sujet dans la deuxième partie de cet article.
Paul Hopff
