City Bird, le « Flying Dream » n’aura vécu que cinq ans…

décollage à l’été 1998 du premier MD-11 (OO-CTB msn 48796) aux couleurs vertes de City Bird.

Bruxelles, 1er octobre 2020. L’année 1996 est marquée en Belgique par deux événements aéronautiques majeurs directement liés entre eux : la revente d’Euro Belgian Airlines (EBA) au groupe Virgin, et la création de City Bird, une nouvelle compagnie aux ambitions impressionnantes dans le contexte de l’époque. Une clause de non-concurrence de trois ans interdit aux dirigeants de l’ex EBA d’opérer en Europe, ils décident donc de lancer une compagnie long-courrier !

Le premier MD-11 (OO-CTB msn 48796) est prêt pour l’embarquement des passagers du vol inaugural Bruxelles-Mexico de City Bird le 27 mars 1997.

Les prémisses

Le tandem Victor Hasson- Georges Gutelman, avait lancé EBA en 1991 comme successeur de la Trans European Airways (TEA). Cette dernière, créée par Georges Gutelman en 1971 avec un seul avion, tombe en faillite en 1991, victime d’une politique d’expansion contrariée par des événements politiques et économiques sur lesquels elle n’avait pas le contrôle. Forte d’une flotte de plus de quinze avions, et avec des commandes importantes tant chez Airbus (10 A310) que chez Boeing (15 737), la TEA aura marqué la scène aéronautique belge pendant 20 années. Il ne faudra pas longtemps pour que Victor Hasson, administrateur-délégué du groupe City Hotels, s’allie à Georges Gutelman, pour relancer en novembre 1991 une nouvelle compagnie, Euro Belgian Airlines (EBA), en reprenant une partie du personnel et de la flotte, mais aussi les contrats avec plusieurs « tours opérateurs » clients de la défunte TEA.

EBA démarre les opérations en avril 1992 et s’attaque à la fois au marché charter et au développement de lignes régulières rendues possibles grâce à la libéralisation du transport aérien européen. Réalisée par phases (les trois « paquets ») à partir de 1988, elle aboutira à la libéralisation complète des droits de trafic aérien réguliers au sein de la Communauté européenne en 1993. Avec comme conséquence en Belgique la suppression du monopole du transport aérien régulier de la Sabena (datant de 1949 et officiellement aboli par une loi en 1990), qui avait bridé pendant des années le développement des compagnies aériennes privées.

Succédant à TEA en 1991, Euro Belgian Airlines est revendue en avril 1996 à Richard Branson. Le Boeing 737-3Y0 OO-LTV (msn 23924) a été livré à EBA début février 2006 et n’aura donc pas volé longtemps dans ces couleurs.

La concurrence est rude car de nombreuses nouvelles compagnies se créent pour profiter de la « libéralisation ». Aussi, lorsque Richard Branson, propriétaire du groupe Virgin, approche EBA avec une proposition de rachat et le projet d’en faire une compagnie régulière « low fare » sous le nom de Virgin Express, les deux compères acceptent de revendre leurs parts. Exit EBA et naissance de Virgin Express le 24 avril 1996, avec une clause de non-concurrence de trois ans imposée aux vendeurs pour ce qui concerne les vols intra-européens. On connait la suite : après la faillite de la Sabena en novembre 2001, et la création de SN Brussels Airlines, Virgin Express grandira et fusionnera avec cette dernière en 2006.

Livré en mars 1991 à la TEA, le Boeing 737-3M8 OO-LTL (msn 25041) passe chez EBA début 1992, et en 1996 chez Virgin Express.

Les débuts du « Flying Dream »

L’aviation est un virus dont on ne guérit pas. Victor Hasson et Georges Gutelman lancent alors City Bird, une compagnie qui vise un tout autre marché. Créée le 6 août 1996 avec comme actionnaires principaux City Hotels et New European Investment (forte du produit de la revente de EBA à Virgin) , la nouvelle compagnie a pour objectif initial de développer des opérations long-courriers, tant en charter qu’en vols réguliers, vers diverses destinations non-européennes. 

 Le choix du type d’avion se porte sur le McDonnell-Douglas MD-11, et un premier appareil est commandé (en contrat de leasing) chez Boeing (qui a repris les activités de McDonnell-Douglas). Le OO-CTB est livré le 8 décembre 1996. Loué pour trois mois au tour opérateur français Star Europe, il est basé à Paris-Orly et opère son premier vol commercial le 4 janvier 1997 (Paris-Martinique). De retour à Bruxelles fin mars 1997, il opère un premier vol Bruxelles-Mexico City le 27 mars 1997. Les services réguliers vers Miami et Orlando (Disney World…) débutent le 30 mars, bientôt suivi par la Californie.

Décollage à l’été 1998 du premier MD-11 (OO-CTB msn 48796) aux couleurs vertes de City Bird.

Lancée avec le slogan « The Flying Dream », la nouvelle compagnie opère sous numéros de vol H2 (code IATA) et CTB (code OACI), avec l’indicatif radio « Dreamflight » et arbore une superbe livrée verte. Seuls quelques avions loués en renforts temporaires, et le troisième Boeing 767 (OO-CTR) arboreront un schéma de couleurs en négatif, un fuselage blanc étant plus facile à repeindre en fin de courtes périodes de location.  Chaque avion est baptisé d’un nom d’oiseau (en anglais), dont la première lettre correspond parfois à la dernière lettre de son immatriculation (notamment dans le cas des Boeing 737-800).

Très vite, on se rend compte qu’opérer avec un seul avion est très limitatif. Un second contrat de leasing est conclu, mais l’appareil ne pouvait être livré qu’en avril 1998…Un accord de location est alors négocié avec la compagnie américaine World Airways, qui mettra successivement à disposition entre mai 1997 et avril 1998 pas moins de trois MD-11 sous immatriculations américaines (N280WA, N273WA, et N271WA), mais aux couleurs de City Bird. City Bird opère pour Thomas Cook et également pour Nur Touristic, un important tour opérateur allemand et vole vers la Jamaïque, Cuba et le Mexique. Très vite s’ajouteront les premières destinations en vols réguliers : Bruxelles-Newark (New York) quatre fois par semaine, puis plus tard Orlando, Miami et San Francisco.

Pour répondre à la demande de vols et à l’impossibilité d’obtenir livraison d’un second MD-11 pour la saison 1997, City Bird négocie la location d’un MD-11 de World Airways. Le N280WA MD-11 (msn 48458) est photographié à Brussels Airport en mai 1997. Deux autres appareils de World Airways lui succéderont à tour de rôle. Ils porteront tous trois les couleurs City Bird en « négatif » (avec fuselage blanc et lettrage vert) et le même nom « Seagull ».

City Bird innove aussi en politique tarifaire, et est une des premières compagnies à proposer des billets « one way » à un prix abordable, alors que la plupart des autres privilégient les tarifs aller-retour, les billets simples étant hors-prix ou impossibles à obtenir. La jeune compagnie introduit une « business class » même sur les vols charters sous la dénomination « Royal Eagle ». Elle offre enfin la possibilité pour les tours opérateurs belges d’affréter une compagnie basée à Bruxelles, mettant fin à une dominance principalement hollandaise (Martinair) avec des départs d’Amsterdam-Schipol.

Les accords City Bird-Sabena

En novembre 1997, un événement majeur intervient : la Sabena entre dans le capital de City Bird et prend 11,2% des parts. Les deux MD-11 supplémentaires, commandés par City Bird sont livrés aux couleurs de la compagnie nationale respectivement le 15 avril 1998 (OO-CTS) et le 30 avril 1998 (OO-CTC). Opérés par un équipage 100% sabénien, ils sont mis en service sur Newark et Montréal, puis Sao Paulo.

Le deuxième MD-11 de City Bird, OO-CTS (msn 48756), est livré aux couleurs Sabena le 15 avril 1998 suite aux accords de novembre 1997. On remarque le logo des 75 ans de la compagnie nationale et l’inscription «Operated by City Bird».

L’accord est signé pour une période de deux ans, et susceptible de prolongation. La capacité sera vendue complémentairement par les deux partenaires, espérant ainsi arriver à un taux de remplissage économique. Etrange arrangement entre deux compagnies aux politiques radicalement différentes. Il faut se rappeler que pour les mêmes raisons Sabena avait déjà conclu un accord de partenariat avec son concurrent Virgin Express en lui rachetant pour ses passagers jusqu’à 40% des sièges sur ses vols réguliers vers certaines destinations…

1998 : une expansion tous azimuts

Pour ses propres opérations, City Bird signe un contrat de leasing avec Ansett Worldwide Aviation Services (AWAS) portant sur deux Boeing 767-300ER (OO-CTQ « Falcon » et OO-CTR « Harrier ») qui seront livrés pour la saison 1998. Ils permettront d’opérer à la fois les vols réguliers, charters et des locations avec équipage à d’autres compagnies aériennes (notamment Lauda Air, Condor, Cameroon Airlines). Une liaison régulière Luxembourg-New York sera effectuée par City Bird en « wet lease » à Luxair en été 1999. Le OO-CTQ sera opéré jusqu’en mars 2000. Il est remplacé par le OO-CTA qui reprendra le nom ‘Falcon’ et volera jusqu’en octobre 2001, opérant notamment en « wet-lease » pour Qatar AW, Air Jamaica et Vietnam AL. Le OO-CTR volera chez City Bird jusqu’en juillet 2001.

Livré en mai 1998, le Boeing 767-33AER OO-CTR (« Harrier » msn 28495) est peint dans des couleurs « inversées », avec fuselage blanc et lettrage vert, plus pratiques pour les diverses locations en « wet-lease » à d’autres compagnies aériennes.

La flotte City Bird à l’été 1998 est composée de trois MD-11 (dont deux opérés pour Sabena) et de deux Boeing 767-300. Environ 300 personnes sont employées par la compagnie.

Le cargo

City Bird s’intéresse aussi au fret aérien. Sabena est passée dans le giron de Swissair, dont la filiale Swisscargo négocie avec City Bird. Swisscargo rachète la capacité cargo disponible sur les vols City Bird pour compenser une diminution de l’offre cargo belge due à la mise hors service des avions « combi » (passagers + cargo) de la compagnie nationale : Douglas DC-10-30 et Boeing 747-300.

City Bird passe commande de deux MD-11F, livrables en décembre 1998 et janvier 1999. Ils ne seront jamais livrés. Des contacts ont lieu avec Boeing en vue d’acquérir deux Boeing 747-400 cargo, probablement en liaison avec les négociations qui ont eu lieu entre Swisscargo et Lufthansa, à qui les suisses voulaient racheter leur participation de 24,5% dans Cargolux. Ce projet n’aboutira pas. Entretemps, City Bird a passé commande le 25 novembre 1998 de deux Airbus A300-600F, originellement destinés à Kuwait Airways et longtemps stockés à Toulouse.

City Bird se lance dans le cargo et prend livraison de deux Airbus A300C4-605RF à l’été 1999. Les OO-CTT (msn 755 « Pelican ») et OO-CTU (msn 758 « Toucan ») sont photographiés à Brucargo en août 1999. Après la faillite de City Bird, ils continueront une longue carrière, d’abord chez Islandsflug, puis chez MNG Cargo AL.

Immatriculés OO-CTT (« Pelican ») et OO-CTU (« Toucan »), ils seront livrés respectivement en juillet et août 1999, et retirés du service respectivement en septembre et octobre 2001. La première année, ces avions ont été loués pour la quasi-totalité de la période par Air France et CAL. Ils auront ensuite beaucoup plus de difficultés à trouver une clientèle et l’exploitation cargo devient déficitaire.

La dispute avec Sabena

Dès le printemps 1999, l’entente entre City Bird et Sabena bat de l’aile. En cause, la négociation d’un contrat de « wet-lease » d’un Boeing 767 de City Bird à la nouvelle compagnie nationale congolaise, Lignes Aériennes Congolaises (LAC), qui a succédé à Air Zaïre qui a fait faillite en 1995. Toucher à la sacro-sainte liaison Belgique-Congo, c’était un crime de lèse-Sabena. Opérée exclusivement par la compagnie nationale belge depuis la disparition d’Air Zaïre, la liaison Bruxelles-Kinshasa, est l’une des plus profitables.

Le premier Boeing 767-33AER OO-CTQ (msn 28159), baptisé « Falcon » est livré en avril 1998. Il sera notamment utilisé pour les vols LAC qui seront à l’origine de la dispute avec Sabena.

L’accord aérien entre la Belgique et le Congo prévoyait un nombre de liaisons pour chacun des deux états. Ils n’avaient pu être exercés pendant plusieurs années côté congolais en l’absence de compagnie aérienne nationale depuis la disparition d’Air Zaïre. En 1999, les droits de trafic congolais sont attribués aux Lignes Aériennes Congolaises (LAC). L’accord initial entre City Bird et LAC est signé pour une durée de six mois. Le premier vol Kinshasa-Bruxelles de la LAC est opéré par un Boeing 767 de City Bird le 28 juillet 1999.

Les deux MD-11 de City Bird volaient sept fois par semaine vers Newark et six fois par semaine vers Montréal. Le OO-CTC (msn 48780) a été livré en mai 1998. Retourné chez Boeing Capital après l’annulation du contrat Sabena, il volera pendant plusieurs années chez Finnair (OH-LGE), puis sera converti en cargo et passera chez Ethiopian AL (ET-AND).

Ce qui fâche la Sabena, pour qui les deux MD-11 de City Bird volaient sept fois par semaine vers Newark et six fois par semaine vers Montréal. S’en suit une guerre tarifaire entre Sabena et LAC, et un accroissement du nombre de liaisons (et donc de l’offre) entre les deux capitales, diminuant pour les deux concurrents à la fois les taux de remplissage et les recettes. Le Congo est en proie à des luttes armées entre la présidence de Kabila et ses opposants, et souffre d’une crise économique et d’une rareté de devises étrangères, ce qui n’arrange rien.

Se considérant trahie, la Sabena va mettre en vente une grande partie des actions qu’elle possède dans le capital de City Bird. 335.000 titres, représentant 8,8% des actions, sont mises sur le marché, ce qui fait chuter leur valeur en bourse de 40%. C’est désormais la guerre entre City Bird et Sabena, et la compagnie nationale met prématurément fin à son contrat de location des deux MD-11 en novembre 1999.

City Bird se défend et affirme qu’elle se contentait de louer un avion en « wet-lease », comme elle avait l’habitude de le faire pour diverses autres compagnies aériennes. Elle menace de déposer une plainte pour concurrence déloyale auprès des institutions européennes. Parallèlement, un tribunal belge condamnera City Bird à payer un franc belge symbolique à Sabena pour ce qui concerne l’opération de « wet-lease » à LAC, estimant qu’elle avait rompu son accord avec Sabena en lançant des vols Kinshasa-Bruxelles, et qu’elle aurait dû avertir celle-ci de se plans. L’opération LAC n’aura pas été bénéfique pour City Bird, et ne durera que quelques mois chaotiques, le partenaire congolais souffrant d’un manque de liquidités et de sérieux problèmes administratifs. Et la rupture du contrat de location des deux MD-11 par la Sabena entraînera des pertes énormes pour City Bird.

Les Boeing 737

L’année 1999 est marquée par la fin de l’obligation de non-concurrence sur les vols européens signée lors du rachat d’EBA par Virgin Express. Une autre compagnie belge à l’existence éphémère, Constellation, volait pour Thomas Cook depuis 1995, mais fait faillite en 1999. Il y a une place à prendre et City Bird démarre début 2000 l’exploitation de Boeing 737 après avoir récupéré la clientèle de Thomas Cook. Elle exploitera pour la saison 2000 quatre 737-400 (OO-CTG, OO-CTV, OO-CTW, et OO-VEK  loué de Virgin Express), un 737-300 (OO-CTX), puis trois 737-800 en 2001.

Début 2000 City Bird démarre l’exploitation de Boeing 737 « Classic » suite à la fin de l’obligation de non-concurrence sur les destinations européennes datant du rachat d’EBA par Virgin. En plus de quatre -400, un seul -300 sera opéré, le OO-CTX Boeing 737-3L9 (msn 23718 « Peacock »).
Le Boeing 737-405 OO-VEK (msn 24270) est loué de Virgin Express et rejoint la flotte City Bird, baptisé « Kittywake, en novembre 2000.

 Les deux premiers 737-400 (OO-CTV « Swallow » et OO-CTW « Woodpecker ») sont loués auprès de Boullion Aviation Services et livrés en janvier 2000. Le OO-CTG « Parrot », loué auprès de CIT Leasing, les rejoint de mai 2000 à mars 2001, puis est transféré auprès de la nouvelle filiale City Bird France en tant que F-GLTG.

Ils sont rejoints début novembre 2000 par le 737-400 OO-VEK « Kittywake », loué de Virgin Express, et par le OO-CTX « Peacock », un 737-300 loué auprès de CIT Leasing et mis en service en août 2000. 

City Bird sera la première compagnie belge à opérer les 737 « New Generation », et mettra en service pas moins de quatre -800 pour la saison 2001. Le OO-CYI Boeing 737-86Q (« Ibis » msn 30274) est en leasing auprès de Boullion Aviation Services.

City Bird reçoit le premier 737-800 belge OO-CYN (« Nightingale ») le 27 avril 2001, bientôt suivi par les 737-86Q (OO-CYI « Ibis » en mai 2001), OO-CYH,  et OO-CYS 737-839 (« Seagull » msn 28644 mai 2001), tous loués auprès de Boullion Aviation Services .Outre le contrat avec Thomas Cook, les 737 voleront également pour d’autres « tour-operators », dont Neckermann, Sunsnacks, Pegase (Nur Touristic), qui volaient précédemment avec Virgin Express.

La cessation d’activité de Air Charter International (filiale d’Air France) début 2001 incite City Bird à attaquer le marché charter français. Elle crée une filiale City Bird France qui exploitera pendant quelques mois le Boeing 737-43Q 28491 F-GLTG (msn 2832 ex OO-CTG).

City Bird décide de s’attaquer également au marché français, suite à la fin des activités d’Air Charter, la filiale d’Air France, et crée une filiale basée à Roissy-Charles De Gaulle. Sous le nom City Bird France, elle va opérer un Boeing 737-400 à partir d’avril 2000. Immatriculé F-GLTG, il s’agit de l’ex OO-CTG, transféré par la maison-mère.

Victor Hasson, le patron et co-fondateur avec Georges Gutelman de City Bird, devant le premier MD-11 (» Albatros » OO-CTB) (archives Frans Van Humbeek).

Vers la faillite…

Le retour à des activités plus traditionnelle et mieux connues du tandem Hasson-Gutelman aurait pu leur permettre un retour à la rentabilité. Mais les années 2000 et 2001 sont difficiles en raison d’une flambée des prix du pétrole et un dollar surévalué par rapport aux monnaies européennes. L’année 2000 a été marquée par des pertes importantes pour les quatre plus grandes compagnies aériennes belges (Sabena, Sobelair, Virgin Express et City Bird). Elles se sont chiffrées à environ 2,5 milliards BEF (62,5 millions d’euros) pour City Bird, contre « seulement » 374 millions BEF (9,35 millions d’euros) l’année précédente. Ces mauvais résultats sont dus principalement à l’annulation du contrat Sabena. Ils sont aussi la conséquence d’une diversification d’activités dans trop de segments différents : développer en même temps des activités long-courriers (à la fois en charter, lignes régulières et « wet-lease »), démarrer un secteur cargo aérien, prendre des risques avec des clients peu fiables, gérer une flotte relativement réduite mais constituée d’appareils de trois constructeurs différents, c’était trop.

La mise à disposition par Birdy Airlines au printemps 2002 de trois Airbus A330-301 ex-Sabena permet à SN Brussels Airlines de redémarrer les liaisons africaines de l’ex-compagnie nationale. Le OO-SFN (msn 037) arbore les couleurs de SNBA, avec l’inscription « Operated by Birdy Airlines » peinte en-dessous de la fenêtre du cockpit.

Victor Hasson, dans une interview à La Libre Belgique en mai 2001 pointe néanmoins du doigt le climat malsain dans le domaine du transport aérien en Belgique et critique vivement la position dominante et la concurrence qu’il estime déloyale de la compagnie nationale.

« Dans notre pays, il y a une compagnie qui fait la pluie et le beau temps : c’est la Sabena. Et des compagnies aériennes présentes dans des activités de niche, comme City Bird par exemple, restent aujourd’hui tributaires des conditions de marché dictées par la Sabena. Cette dernière n’hésite pas à casser les prix sur certaines destinations pour éliminer ses concurrents, Il n’est pas normal que les pertes de la Sabena, consécutives à ces pratiques de dumping, soient ensuite essuyées à l’occasion de recapitalisations successives. Il est temps dans notre pays que l’on prenne enfin conscience qu’il y a de la place pour plusieurs compagnies aériennes belges. Et de réclamer un assainissement du marché. »

En 2001, City Bird négocie avec Boeing l’annulation des contrats de location des trois MD-11. Les pertes cumulées des exercices précédents et le climat économique très difficile rendent inévitable une demande de règlement judiciaire introduite le 2 juillet 2001 auprès du tribunal de commerce de Bruxelles. Provisoirement protégée de ses créanciers jusqu’au 26 septembre 2001 suite à la réponse favorable du tribunal, City Bird étudie un plan de redressement, basé sur une concentration des activités court et moyen-courriers, opérés par un seul type d’avion (Boeing 737), combinée avec l’arrêt des vols long-courriers et cargo. Des négociations ont lieu avec Thomas Cook en vue d’un rachat éventuel. Suite aux tragiques événements du 11 septembre 2001 et leur impact sur l’aviation Thomas Cook renonce à acquérir City Bird.

La faillite de City Bird est devenue inévitable et est officiellement déclarée le jeudi 4 octobre 2001. Près de 700 personnes se retrouvent au chômage. Cette faillite précède d’à peine un mois celle de la Sabena.

L’impact des deux faillites (City Bird puis Sabena)

Le paysage aéronautique belge change totalement. Virgin Express, historiquement l’ex-EBA, devient pour plusieurs années la principale compagnie aérienne régulière belge. La Delta Air Transport (DAT), ex-filiale de la compagnie nationale, à l’appel du duo Davignon-Lippens se transforme en SN Brussels Airlines grâce à l’apport en capital de plusieurs grandes entreprises et institutions belges.

Sollicité, le duo Gutelman-Hasson répondra présent en créant en 2002 leur dernière compagnie aérienne, Birdy Airlines, mettant ainsi à la disposition de SN Brussel Airlines (avec équipage) les trois Airbus A330-300 ex-Sabena (OO-SFM, OO-SFN et OO-SFO) qui permettront la relance de l’exploitation des lignes africaines. Ce sera l’élément attractif qui rendra possible la prise d’intérêt de la Lufthansa dans Brussels AL et sa survie après la crise financière de 2008-2009. Birdy Airlines sera reprise par SN Brussels Airlines en octobre 2004. Virgin Express (ex-EBA) fusionnera avec SN Brussels AL en 2006.

Le duo Gutelman-Hasson aura marqué l’histoire de l’aviation commerciale belge pendant plus de trente ans. Avec des succès et des revers, mais quel parcours extraordinaire !

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Guy Viselé

Guy Viselé

Pilote privé et Lieutenant-Colonel de Réserve de la Force Aérienne Belge, mais avant tout passionné d'aviation, il débute sa carrière chez Publi Air. Il passe ensuite vingt ans chez Abelag Aviation où il termine comme Executive Vice-President. Après dix ans comme porte-parole de Belgocontrol, il devient consultant pour l’EBAA (European Business Aviation Association). Journaliste free-lance depuis toujours, il a collaboré à la plupart des revues d'aviation belges, et a rejoint Hangar Flying en 2010.

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