[vc_row][vc_column width=”1/6″][/vc_column][vc_column width=”2/3″][vc_column_text]Kuurne, vendredi 5 avril 2013. À l'invitation de la Société flamande d'aviation (FAS), nous pénétrons dans le centre client Barco. Dans l'auditorium, le commandant Davy « Blanky » Blancquaert (35 ans), pilote du 349e Escadron à Kleine Brogel, prend la parole. Il nous emmène dans son univers : celui de pilote de F-16. Davy est manifestement passionné ; l'enthousiasme avec lequel il parle de son métier est contagieux. Pour certains des cent participants, cela pourrait même suffire à les convaincre d'entamer une formation de pilote.
 | Le conseil d'administration et les employés de la Société flamande d'aviation (FAS, www.fasinfo.be) ont eu le plaisir d'accueillir Davy « Blanky » Blancquaert comme conférencier invité. |
Cette conférence est une initiative de la Société flamande d'aviation qui, outre ses déplacements annuels en bus pour se rendre à des salons aéronautiques, des foires commerciales et des visites de bases, a établi une solide tradition d'invitation d'éminents intervenants du monde de l'aviation. Par le passé, un pilote de F-111 y avait été invité juste après la guerre du Golfe, mais Dirk Frimout et The Slivers ont également pris la parole devant ce groupe de passionnés. En 2011, Xavier Lesceu, pilote d'essai chez Airbus, était l'invité (voir aussi). www.hangarflying.eu/nl/content/fas-viert-luisterrijk-20-jaarLes bénéfices de cette conférence ont été reversés à I Fly For Charity, le projet de chef d'équipe Julien Swennen, de l'escadron 349. FAS souhaitait à nouveau soutenir la même cause, mais la vente des figurines l'année dernière a également mis fin à cette campagne. Les fonds sont désormais directement reversés au Fonds contre le cancer infantile de l'hôpital universitaire de Gand. Il existe également un lien indirect avec l'escadron 349, car le fonds peut compter sur les pilotes de l'escadron « Good Day » depuis des années. Gand est la ville marraine de l'unité et, comme le veut la tradition, ils y soutiennent une bonne cause. Chaque mois, les pilotes versent 3,49 € à un compte caritatif. « Nous avons pris contact avec l'escadron lors de visites de bases », explique Bart Vandamme, président de FAS. « C'est unique de pouvoir inviter quelqu'un à parler de sa profession. »
 | Bart Vandamme, président de la FAS, s'est dit particulièrement satisfait de l'arrivée d'un pilote de F-16. |
Petite niche
« Honnêtement, je ne connaissais pas la FAS avant qu'ils nous contactent », admet le commandant de bord Blancquaert. « Il y a une grande différence entre nous et les passionnés d'aviation. Ils en savent généralement beaucoup plus que nous sur l'aviation. Je connais mon domaine d'expertise. Ils peuvent me poser n'importe quelle question sur le F-16, me poser des questions sur un autre avion, et je dois passer. Par exemple, nous avons récemment reçu la visite d'un groupe d'observateurs. Chaque jour, ils sont au poste de contrôle de la base et savent exactement vers quel avion se diriger. » numéro de queue a pris son envol. J'ai du respect pour la façon dont ces observateurs pratiquent leur passion.
Pour le commandant de bord, cette conférence est déjà une première : « À ma connaissance, c'est la première fois que nous faisons une telle chose. Je suis volontaire car je n'habite pas loin de Kuurne. Le fait d'avoir déjà participé à de nombreuses missions rend la présentation intéressante. Je suis d'ailleurs l'un des plus anciens de l'escadron. Nous sommes quatre dans la même tranche d'âge ; les autres sont relativement jeunes et ont l'expérience correspondante. C'est aussi un défi de tout expliquer clairement, car, comme chacun sait, l'aviation regorge de terminologie anglaise. »
 | On peut certainement dire que le commandant Vlieger Blancquaert est passionné ; l’enthousiasme avec lequel il parle de son métier est contagieux. |
Informations classifiées
« Puis-je parler librement ? La frontière entre informations classifiées et non classifiées est ténue », explique le pilote. « Mais il est parfois utile de fournir un peu plus d'informations. Le grand public – les contribuables – comprend alors mieux de quoi il s'agit et ce que nous faisons réellement. Nous aimons diffuser des images, comme celle de Libye que notre ministre de la Défense a montrée au journal télévisé. Nous veillons à ne pas les diffuser en ligne, car cela pourrait inciter les gens à spéculer et à déformer les faits. »
La conversation que nous avons eue avant la conférence a démontré qu'il ne faut pas sous-estimer le pilotage d'un F-16 : « Nous sommes absents de la maison quatre à six mois par an pour des exercices à l'étranger ou des opérations comme en Libye et en Afghanistan. Outre la pression familiale, piloter un F-16 est aussi physiquement exigeant. J'avais l'habitude de voyager avec un collègue qui pleurait si nous devions traverser un rond-point… il a depuis pris sa retraite du pilotage de F-16. »
L'âge de la retraite des pilotes était auparavant de 45 ans, mais avec la réforme, il est désormais de 58 ans. On verra bien, mais il est possible que des pilotes plus âgés soient recrutés comme instructeurs sur simulateur de vol ou pour des emplois de bureau. Le délai d'attente moyen pour un transfert d'un F-16 vers un autre appareil est de sept ans. Les sièges classiques « slow-down » d'un Sea King, par exemple, restent occupés pendant des années. Le manque de candidats est également un facteur. Dans l'ancien système, chacun devait remplir certaines conditions pour devenir pilote de F-16. « Si vous demandiez autre chose à l'époque, vous étiez pratiquement éliminé ; il fallait obtenir les qualifications les plus élevées et ensuite potentiellement rétrograder », explique Davy. « Autrefois, les pilotes demandaient à monter dans le cockpit d'un F-16 le plus rapidement possible. Aujourd'hui, ils sont plus susceptibles de demander combien ils gagnent, combien de vacances ils ont ou combien d'heures ils doivent travailler par jour. Beaucoup choisissent les hélicoptères ou les avions de transport. Le salaire dépend du grade, et ils sont moins souvent absents. »
150 heures de vol par an
« Nous disposons de 150 heures de vol par an. Cela nous permet tout juste de terminer notre entraînement et nos missions, y compris les opérations. Nous nous entraînons ensuite spécifiquement pour une seule tâche et effectuons en moyenne la moitié de notre quota annuel. L'autre moitié est consacrée à l'entraînement pour les autres missions. » multirôle De nouvelles compétences ont émergé, nécessitant une formation intensive. Tout ce que nous pratiquons en journée doit également être effectué de nuit, avec des lunettes de vision nocturne. En tant que pilote expérimenté totalisant 1 800 heures de vol, ces heures me suffisent, mais un jeune pilote débutant aurait certainement besoin de davantage de formation. Nous pouvons optimiser notre temps de vol. Il m'arrive de confier quelques heures à un jeune pilote pour qu'il puisse acquérir plus d'expérience. Chaque vol a un objectif de formation précis. Auparavant, nous avions peut-être le temps pour un vol de loisir, mais aujourd'hui, c'est impossible. Beaucoup de citoyens nous considéraient comme un aéroclub. Je peux vous assurer que cette époque est révolue ! Peut-on accumuler ces heures de vol sur simulateur ? Le simulateur est utile pour s'entraîner aux pannes, mais rien ne remplace l'entraînement en vol pour ressentir les sensations de vol. En pratique, une manœuvre à 9 G est déjà très éprouvante pendant quelques instants, mais sur simulateur, on peut la supporter longtemps.
 | Une présentation multimédia claire diapositives qui a pu apporter de nombreuses informations sur la vie d'un pilote de F-16. |
La présentation montre rapidement que les vols de loisir n'ont pas leur place au sein de la composante aérienne. Le commandant de bord explique le rôle de l'escadron au sein de la composante aérienne et de l'OTAN. Par exemple, les escadrons assurent une rotation des disponibilités, ce qui leur permet de se déployer dans les cinq jours suivant leur intervention au sein de la Force de réaction de l'OTAN (NRF). Plus près de nous, l'alerte de réaction rapide (QRA) est particulièrement remarquable. Cette alerte a fait l'objet d'une attention accrue, notamment depuis le 11 septembre 2001. Son rôle est d'intercepter les aéronefs suspects et d'établir le contact en cas de perte de contact radio, ou pire, en cas de détournement.
Une journée dans l'escadron
Lors de la conférence, les visiteurs auront l'occasion rare d'avoir un aperçu du quotidien de l'escadron. « C'est bien plus que des vols et des retours », explique Blancquaert, qui a reçu son brevet d'aviateur en 2002. « Une journée type commence à 8 h avec la planification, les prévisions météorologiques, la coordination avec les autres formations et les contrôleurs de chasse. Nous examinons également les NOTAM (avis aux aviateurs). Ils sont nombreux, sachant que nous nous entraînons du sud de la France à la Suisse ou à la Norvège. À 10 h, briefing complet du chef de vol à répéter une heure plus tard briefing étape par étape Pour finaliser les détails avant le départ, vers 11 h 30, habillez-vous et dirigez-vous vers l'avion pour l'inspecter. À 11 h 50, embarquement, départ prévu vers 12 h 15.
Une expédition prend en moyenne une heure et demie, après quoi il est temps de manger rapidement quelque chose et débriefingLe reste du temps est consacré à d'autres tâches, chaque pilote occupant un rôle différent au sein de l'unité. Par exemple, Davy, diplômé de la formation d'instructeur d'armes de chasse (FWIT), est responsable de l'instruction tactique au sein de l'escadron.
 | Une table de prix bien garnie pour la tombola |
MLu
« Le F-16 d'aujourd'hui ne peut plus être comparé à l'avion entré en service en 1979 », déclare Davy. « Avec le Mise à jour de mi-vie L'avion a subi des modifications au tournant du siècle, le rendant comparable aux avions de chasse modernes. Son armement a également été modernisé au fil des ans ; seules des bombes « intelligentes » à guidage laser et/ou GPS sont utilisées lors des opérations. Grâce à la technologie actuelle, nous pouvons opérer avec une précision considérable et limiter les dégâts.
L'innovation la plus importante se situe toutefois au niveau du cockpit. Grâce aux dernières mises à jour, de nombreuses technologies ont été intégrées à l'avion, comme le système de repérage monté sur casque (JHMCS, voir aussi). www.mil.be/aircomp/subject/index.asp?LAN=nl&FILE=&ID=272&PAGE=12&MENU=0), ou le pod de ciblage Sniper (www.mil.be/aircomp/subject/index.asp?LAN=nl&FILE=&ID=272&PAGE=10&MENU=0).
 | Nos pilotes de F-16 utilisent les dernières technologies, notamment le système de repérage monté sur casque (JHMCS), qui projette les informations de vol sur le casque au lieu de l'affichage tête haute (HUD). |
Formation à l'étranger
« Dans une région densément peuplée comme la Belgique, il est difficile d'effectuer tous les vols d'entraînement nécessaires sans se plaindre de nuisances », poursuit Blancquaert. « C'est pourquoi nous nous écartons de entraînement en bloc (où l'entraînement est effectué pour une cible spécifique) dans des zones peu peuplées. Pour les techniques de combat de base, nous survolons l'océan au Portugal, effectuons des vols de nuit au Texas et, au Canada, nous effectuons formation de très bas niveau…à seulement 30 mètres du sol ! Également appelé exercices de drapeau Des jeux comme Red Flag et Maple Flag sont régulièrement au programme. Ils simulent des missions réelles, mais à grande échelle. Par exemple : 60 contre 50 Ces scénarios ne font pas exception. C'est le moyen idéal de mettre en pratique la coopération internationale.
Une autre partie de l’exercice est la Mouvements d'escadron Le personnel de soutien y participe également. « Un pilote plus âgé m'a dit un jour : "Ne pas manger, c'est ne pas voler" », s'amuse Davy. « Et il a tout à fait raison. Si le pilote, le cuisinier ou le barman ne sont pas sur la même longueur d'onde que les pilotes, les choses tournent mal au sein de l'organisation. C'est une sorte d'exercice de cohésion d'équipe qui permet de renforcer les liens sociaux entre collègues. »
 | Une centaine de personnes se sont rassemblées au Barco Customer Centre pour assister à la conférence. |
Libye
Au fait, c'était à cause d'un tel Mouvement d'escadron À Araxos, en Grèce, le 349e régiment fut la première unité belge à être déployée au début des opérations en Libye. « Le travail effectué sur place par l'ensemble des forces aériennes fut également salué au niveau international. Lorsqu'il devint clair que la Belgique participerait militairement, tous les Hercules disponibles de la 15e Escadre furent ravitaillés un dimanche. »
Lors de l'opération Aube de l'Odyssée, puis de l'opération Protecteur Unifié, les missions internationales impliquant 30 à 40 avions n'étaient pas rares. Leur réussite est le fruit de exercices de drapeauAu-dessus de la zone, nous avions diverses missions telles que la zone d'exclusion aérienne Maintenir le contrôle, attaquer des cibles prédéterminées ou prioritaires. Le plus difficile était de trouver et d'identifier les cibles nous-mêmes. J'ai assisté de mes propres yeux à des batailles quasi médiévales au sol, les deux camps s'affrontant à moins de 100 mètres l'un de l'autre. Qui est qui ? Nous avons plané pendant près de deux heures pour le savoir. Nous ne sommes pas des cow-boys, et en tant que Belges, nous pouvons nous enorgueillir de n'avoir attaqué que des cibles légitimes. Au moindre doute sur une cible, nous n'attaquons pas. Pour cela, notre sang-froid a été reconnu internationalement.
Kandahar et les États baltes
L'opération Guardian Falcon a également été abordée lors de la conférence. L'intervenant a notamment évoqué la vie et le travail à la base de Kandhar. Pour en savoir plus, consultez également « Avions de chasse belges à Kandahar ».www.hangarflying.eu/fr/node/859) avec plus d'informations sur cette mission.
 | Le commandant aviateur Blancquaert a fourni, entre autres, des informations sur la vie à la base de Kandahar. |
Une troisième opération à laquelle participe régulièrement le 349e Escadron est la Baltic QRA. Il s'agit d'une rotation internationale visant à défendre l'espace aérien des États baltes. Presque quotidiennement, l'armée de l'air russe teste les défenses aériennes de l'Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie. Ces appareils sont ensuite interceptés et photographiés pour le compte rendu. En septembre, un détachement du 349e Escadron retournera à la base aérienne de Siauliali, en Lituanie.
 | Bart Vandamme a pu remettre à l'orateur invité un cadeau d'adieu au nom de la FAS. |
Fonds de lutte contre le cancer des enfants
Au cours de la soirée, les participants pouvaient également acheter des billets de tombola pour tenter de remporter l'un des nombreux prix aéronautiques offerts par FAS, Barco, l'aéroclub de Courtrai, Comopsair et l'équipe de démonstration Bronco. Le grand prix était une maquette aux couleurs du 349. Les bénéfices de ces ventes ont été reversés au Children's Cancer Fund (KKF). Koen van Hecke, infirmier au service d'oncologie pédiatrique de l'hôpital universitaire de Gand, a présenté la mission du Fonds contre le cancer des enfants à l'assistance : « Nous nous engageons à améliorer la qualité de vie des enfants atteints de cancer et de leurs familles. Le KKF soutient le service de cancérologie pédiatrique de l'hôpital universitaire de Gand, propose des soins spécialisés à domicile aux enfants gravement malades, accompagne les frères et sœurs pendant les heures de visite, soutient la recherche scientifique et organise des activités pour les enfants et les jeunes atteints de cancer ainsi que pour leurs parents, grands-parents et frères et sœurs. Il est important de noter que ce travail n'est possible que grâce aux nombreux donateurs qui nous soutiennent par des dons, des legs et des collectes de fonds. »
 | La soirée caritative a permis de récolter la généreuse somme de 1 650 € au profit du Fonds contre le cancer infantile. On voit ici Heikki Deschacht (à gauche) et Bart Vandamme de la FAS remettre le chèque à Koen van Hecke, infirmier au Fonds contre le cancer infantile. |
En bref, ce fut une soirée passionnante au Barco, et nous avons partagé cet avis avec plusieurs participants, avec qui nous avons discuté ensuite autour d'un verre. Tous étaient enthousiastes quant à l'organisation et au contenu. « Il faudrait un peu plus d'organisation », a déclaré un participant. « Au moins, maintenant, on sait qu'ils ne vont pas nous voler l'argent des impôts », a-t-il dit en riant avec un clin d'œil.
Texte et photos : Tom Brinckman
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