Courtrai, le 6 mai 2008. À notre arrivée au siège de Barco, dans le parc Président Kennedy, Heikki Deschacht, chef de projet, vient de descendre de vélo. Cet ingénieur et pilote de planeur passionné nous fait visiter la division Avionique de Barco. L'entreprise belge est le leader mondial des écrans avioniques de haute qualité pour instruments de bord.
 | Dans les chambres d'essai, les ICDU sont exposés à des fluctuations de température extrêmes de -40 °C à +55 °C. |
Assemblage de radios
Fondée à Poperinge en 1934 par Lucien De Puydt, Barco était spécialisée dans l'assemblage de radios. Les composants provenaient des États-Unis, d'où son nom « Belgian American Radio Corporation », ou Barco. Aujourd'hui, l'entreprise est présente dans plus de 90 pays et compte 4 500 employés. La conception, la production, le marketing et la vente de produits avioniques sont basés à Courtrai. Au cours des dix dernières années, les effectifs de la division Avionique sont passés de 12 à 150 personnes. D'autres sites Barco travaillent également pour l'industrie aéronautique. Par exemple, un département de Kuurne est spécialisé dans les écrans pour simulateurs de vol. Nous avons déjà pu admirer les écrans professionnels de Barco dans la salle des opérations du Central Flow Management (CFMU) d'Eurocontrol à Haren. Barco collabore également avec EuroAvionics, spécialiste allemand de l'animation graphique.
 | Un concepteur dessine les circuits imprimés électroniques à l'aide de la Conception Assistée par Ordinateur (CAO). |
Travail de groupe
Les chercheurs constituent un groupe international. Ils recrutent aussi bien des ingénieurs expérimentés que des jeunes diplômés. Il existe une pénurie importante d'étudiants flamands en dernière année. Les jeunes talents doivent, bien sûr, être motivés pour travailler dans une entreprise en pleine croissance comme Barco. L'esprit d'équipe est essentiel. Les produits développés sont devenus si complexes qu'une excellente collaboration entre spécialistes du matériel, des logiciels, de la mécanique et de la sécurité est essentielle. Le degré de spécialisation est très élevé. Nous rencontrons des ingénieurs spécialisés en optique, gestion documentaire, électronique analogique, électronique numérique, etc.
 | Le hall de production moderne de Courtrai. Il n'y a pas de production à la chaîne, car les volumes de production des écrans high-tech sont trop faibles. |
Clients
Les cockpits sont devenus des espaces de travail extrêmement complexes. Les principaux fournisseurs d'avionique, comme Honeywell, se spécialisent dans l'intégration de systèmes de cockpit. Ils préfèrent confier la fabrication des écrans à des entreprises spécialisées. Barco fournit donc principalement des entreprises qui intègrent ses produits dans les cockpits (intégrateurs de systèmes). La percée de Barco Avionics a eu lieu lors de la modernisation du Lockheed C-130 belge, pour laquelle Honeywell s'est associée à Barco. Actuellement, leurs écrans équipent environ 70 types d'avions.
Inge Govaerts (Responsable Marketing et Communication) : « En 2007, Barco a reçu le Boeing Performance Excellence Award, une reconnaissance importante pour avoir satisfait aux exigences strictes imposées par Boeing à ses fournisseurs. Barco fournit, entre autres, les écrans de vol de secours du Boeing V-22 Osprey. En avril de cette année, Barco a remporté le contrat de fourniture des unités d'affichage de contrôle (CDU) pour le programme d'avion cargo interarmées C-27J. »
 | Les employés effectuent généralement le même type de travail. Le travail manuel est important. Beaucoup de femmes y travaillent ; elles sont plus douées pour le travail à la pièce. |
Barco fournit les écrans de l'Airbus A380 via Sagem. Le terminal d'information embarqué (OIT) de Barco est situé à gauche et à droite du cockpit. Le clavier de commande est également de marque Barco. Dans le cockpit du 380, l'équipage peut utiliser un terminal de maintenance embarqué (OMT) de Courtrai. Barco est également bien représenté sur le marché russe de l'aviation civile. Environ 80 % de ces appareils sont équipés d'écrans de Courtrai. Le secteur de la défense russe privilégie encore les produits nationaux, mais cela aussi évoluera. Guy Putman (Directeur principal de la stratégie) : « On parle beaucoup du 380, fleuron de l'Airbus, mais n'oublions pas que Barco était également ambitieux il y a quelques années. Par exemple, nous avons fourni l'écran multifonction (MFD) du RC-135. C'est un avion extrêmement complexe, et pour Barco, ce projet était exigeant, que nous avons mené à bien à la satisfaction de tous. »
 | Les écrans avioniques de Barco restent parfaitement lisibles sous un angle aigu. Le pilote doit également pouvoir lire les instruments du copilote depuis sa position. |
Écrans et papier
Il est déjà techniquement possible d'installer des écrans encore plus grands dans les cockpits. Les prix exorbitants, tout comme les exigences de sécurité, constituent un obstacle. En cas de panne d'un petit écran, les informations peuvent être affichées sur un autre écran, ce qui est impossible avec un seul grand écran. Guy Putman : « L'écran tactile était un peu trop pour certains pilotes. L'ancienne génération souhaitait pouvoir actionner des boutons, de préférence de gros interrupteurs avec un clic ferme. Notre écran CHDD-268 est désormais disponible avec un écran tactile. Un tel écran peut paraître simple, mais il l'est tout autant, surtout dans les conditions difficiles d'un cockpit, avec un ensoleillement intense le jour ou des lunettes de vision nocturne la nuit, des températures extrêmes et des vibrations. »
Heikki Deschacht : « La production de Barco ne se résume pas à un produit, c'est aussi une mine de documentation et de matériel de test. Il faut non seulement rédiger des manuels techniques, mais aussi documenter le processus de conception. Nous pouvons changer une résistance en cinq minutes, mais vérifier les implications pour le produit final prend beaucoup de temps. Il est souvent nécessaire de refaire des tests pour s'assurer que tout est toujours conforme aux exigences spécifiées. Cela engendre parfois de la frustration chez les ingénieurs. Mais nous fabriquons des produits dont le bon fonctionnement en toutes circonstances contribue significativement à la sécurité de l'utilisateur final. »
 | Un CDMS-3000 est en cours d'examen au département logiciel. L'appareil a déjà été exposé à un environnement salin ; notez les dépôts de sel sur l'écran. |
Essai Gratuit
Il existe différents niveaux de développement. Pour un produit de classe A, les ingénieurs consacrent quatre fois plus de temps au développement que pour un produit de classe C. Durant le processus de développement, des contacts étroits sont déjà établis entre Barco, ses clients et la Federal Aviation Administration (FAA) américaine ou l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Les produits sont soumis à une quinzaine de tests, dont la rigueur est déterminée par l'application finale. On peut affirmer sans se tromper que les avions de chasse et les hélicoptères doivent répondre aux exigences les plus strictes. À Courtrai, un espace considérable est réservé aux laboratoires. La durée de vie d'un appareil est simulée, ainsi que les températures et accélérations extrêmes, la résistance aux chocs, la résistance au sel et au sable (en particulier pour les hélicoptères), etc. Dans des chambres d'essai spécialement équipées, les produits Barco sont vérifiés afin de garantir qu'ils n'émettent pas de rayonnements susceptibles d'interférer avec les autres équipements de l'avion. Inversement, ils sont testés pour garantir leur insensibilité aux rayonnements externes. Parmi les applications critiques figurent, par exemple, les écrans de vol principaux (PFD) et les écrans de navigation (ND). Les terminaux d'information du poste de pilotage (CIT) et les terminaux de maintenance du poste de pilotage (CMT) ne sont pas des applications critiques, car ils ne compromettent pas la sécurité du vol en cas de dysfonctionnement. Les tests effectués sur un avion installé dans la baie avionique sont différents de ceux des instruments du poste de pilotage. Ceux-ci fonctionnent généralement dans un environnement pressurisé, contrairement au sous-sol de l'avion où se trouvent les baies électroniques.
Dans la chambre HALT (Highly Accelerated Lifetime Testing), le cycle de vie complet d'un écran Barco est simulé sur une période de trois mois. Les températures peuvent varier de -20 à +70 °C. L'humidité, la température, la pression et la décompression sont testées dans des « chambres climatiques ». Avant d'être placé dans la chambre d'agitation et de cuisson, un appareil est démonté de son boîtier. De l'air refroidi à l'azote, ou des vapeurs très chaudes, sont soufflées directement sur les composants électroniques. Les produits coûteux méritent un emballage approprié, soumis également à des tests de vibrations. J'ai l'impression que les équipements de test sont utilisés par des ingénieurs capables de tout casser !
 | À gauche, un vieil écran multifonction (MFD) du Westland Lynx, et à droite, un terminal de maintenance embarqué (OMT) d'un Airbus A380. L'OMT ressemble à un ordinateur portable robuste. Il est fixé à un strapontin dans le cockpit. Le MFD est en réalité un morceau d'histoire, vieux d'une vingtaine d'années. Les tubes cathodiques (CRT) ont été remplacés dans la gamme de produits Barco par des écrans LCD (LCD). Les réparations sont effectuées dans cet atelier. Les pièces doivent être disponibles pendant au moins 20 ans. Ce n'est pas si simple sur un marché de l'électronique en constante évolution. |
Secret commercial
Le verre LCD est résistant aux chocs. Notre hôte me déconseille de tenter ces tests sur mon ordinateur portable. Barco a développé une expertise considérable dans le renforcement des verres LCD. Cette expertise est, bien sûr, jalousement gardée. Les écrans LCD sont achetés pré-assemblés, car c'est l'option la plus économique. Ils sont ensuite démontés de tous leurs composants. Le verre est renforcé et différents films sont appliqués. À une température ambiante de -40 °C, l'image est excellente en quelques instants. Le contraste et l'angle de vision sont parfaits.
Les ingénieurs de Barco ont conçu MOSArt (Modular Open System Architecture). Cette architecture permet aux intégrateurs de systèmes de développer leurs propres logiciels sur les plateformes matérielles Barco. Ainsi, les clients protègent les droits de propriété intellectuelle de leurs produits. En cas de modification du matériel Barco, seule la plateforme MOSArt doit être mise à jour, sans impact sur le logiciel applicatif du client.
 | Dans cet espace hautement isolé, des tests de compatibilité électromagnétique (CEM) et d'interférences électromagnétiques (EMI) sont effectués. Ces tests vérifient respectivement si l'instrument Barco émet un rayonnement susceptible d'interférer avec d'autres équipements ou s'il est lui-même soumis à des interférences électromagnétiques provenant de sources externes. |
Le cockpit tandem du Pilatus PC-21, équipé de six écrans Barco servant d'écrans de vol principaux (PFD) et d'écrans multifonctions (MFD), est un parfait exemple de la technologie Barco. La collaboration avec Pilatus s'est déroulée sans accroc. Guy Putman : « Le pilote d'essai Bill Tyndall rendait régulièrement visite à Barco à Courtrai pendant la phase de développement. Il nous appelait le matin pour discuter et, quelques heures plus tard, il était déjà à Wevelgem avec son Pilatus. Son esprit suisse était parfaitement adapté à Barco ; Bill a travaillé avec efficacité et précision. » Barco est à l'écoute et collabore avec ses clients civils et militaires, fournissant des écrans de pointe répondant aux normes les plus strictes.
Plus d'infos : www.barcoaerospace.com
Frans Van Humbeek
Photos : Paul Van Caesbroeck
