F-104 belges, un épilogue en quelques épisodes

Bruxelles, le 30 décembre 2013. C’est le terme de la 50ème année de la mise en service du Lockheed F/TF-104G Starfighter à la Force Aérienne Belge, un avion devenu légendaire, non sans raisons. C’est en effet en avril 1963 que le premier F-104G fut affecté à la 350ème escadrille du 1er wing de chasse de Beauvechain. La commande passée en juin 1960, et revue peu après, portait sur cent monoplaces et douze biplaces TF-104G.

Pour la toute première fois en Europe Occidentale, les appareils commandés en quantité par les forces aériennes allemande, italienne, néerlandaise et belge allaient être produits par un consortium de constructeurs aéronautiques des nations concernées, les entreprises belges engagées dans le processus étaient la SABCA (Société Anonyme Belge de Construction Aéronautique), la S.A. Fairey Belgique et la F.N. (Fabrique Nationale), cette dernière pour les réacteurs General Electric J79.

Cette organisation multinationale fut à la fois efficace et très bénéfique à l’industrie belge. Cependant, si le Starfighter est devenu légendaire, c’est principalement parce qu’il représentait un bond en avant technologique et opérationnel jamais vu jusque-là. Développé au milieu des années 50 par le talentueux Kelly Johnson et son équipe des « skunk works » (littéralement traduit : les ateliers des putois) à Burbank en Californie, le F-104G était un intercepteur pur intégrant toutes les données opérationnelles glanées lors de la guerre de Corée, le premier conflit où le combat aérien était le fait des seuls avions à réaction. Le Starfighter était un chasseur révolutionnaire par son aérodynamique, l’exploitation du réacteur par l’invention des « souris » dans les entrées d’air servant à réguler le flux d’air aspiré par le réacteur (ce dispositif fut classé top secret pendant plusieurs années), les systèmes hypersustentateurs, la faible envergure autant que la minceur de l’aile en dièdre négatif néanmoins très rigide, le tout favorisant une vitesse ascensionnelle extraordinaire et une vitesse en palier et en altitude dépassant Mach 2 (deux fois la vitesse du son).

Les pilotes de la nouvelle monture étaient accoutumés aux appareils subsoniques, comme le Gloster Meteor ou le Republic Thunderjet, qui étaient des avions à réaction de première génération, ou transsoniques comme le Hawker Hunter ou le Republic Thunderstreak et, soudain, les voilà aux commandes d’un avion bisonique et à l’avionique innovante et capable d’une vitesse ascensionnelle que l’on peut qualifier de balistique. On peut don comprendre la décision des états-majors de ne mettre le F-104G que dans les mains des pilotes ayant accumulé un millier d’heures de vol au moins. Mais, malgré le gap technologique du Starfighter vis-à-vis des appareils de la génération précédente, les pilotes se familiarisèrent bien vite aux étonnantes possibilités de leur nouvelle monture et ne tardèrent guère à prouver de façon éclatante et audacieuse leur savoir-faire en matière de vol extrême sur un avion qui ne s’y prêtait pas de prime abord. Le F-104G a donc frappé les esprits et marqué ses pilotes au fer rouge et il n’est donc pas étonnant que les anciens se soient regroupés en 2013 pour fonder l’association « Silver Spurs » (évoquant les étriers en métal chromé fixés aux talons des bottes des pilotes pour ramener leurs jambes en arrière en cas d’éjection afin d’éviter qu’ils ne se brisent les membres inférieurs sous le choc, vu l’étroitesse de l’habitacle).

Nous avons opté pour la présentation de tranches de vie inusitées, sinon incongrues, de la carrière des F-104 belges en guise d’épilogue à la célébration du 50ème anniversaire de la mise en service de cet avion devenu un légende.

Voir aussi l’article « The Slivers : les as du F-104 » paru sur ce même site en avril 2013 (www.hangarflying.eu/nl/node/2238)

Jean-Pierre Decock

  • Bernard Neefs, le pilote d’essais de la S.A. Fairey vient d’atterrir au Bourget où se tenait le salon international de l’aviation. Aux commandes du Lockheed F-104G Starfighter construit par SABCA-Fairey (numéro de construction 9028), il vient de battre en ce 6 juin 1963 le record de la liaison aérienne Bruxelles-Paris en le portant à 9 minutes 55 secondes 7/10, soit à la moyenne fulgurante de 1.575 km/h. L’appareil est décoré des drapeaux des quatre nations ayant initialement commandé le F-104G, à savoir l’Allemagne, la Belgique, l’Italie et les Pays-Bas. (Photo Guy Viselé)

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  • Bernard Neefs, le premier pilote d’essais belge du F-104G, a rejoint la SA Fairey en 1957 et envisageait en 1965 de reprendre l’agence des appareils construits par SIAI-Marchetti; c’est lors de la démonstration de l’un d’eux, à savoir un SF250 (prédécesseur du SF260) qu’il perdit la vie lorsque l’appareil s’est crashé à Gênes le 7 novembre 1965. Il avait auparavant dû s’éjecter du Starfighter FX27 lors de son vol d’essai le 21 novembre 1963 suite à un « flame out » (extinction) du réacteur  à 200 mètres au-dessus du village de Sart-Dames-Avelines. Il n’y eut ni victimes ni dégâts majeurs à déplorer. (Archives Jean-Pierre Decock)

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  • Le Starfighter du record de 1963 est rentré dans le rang en tant que FX11 à la Force Aérienne au 1er wing de Beauvechain où il vola entre autres pour le duo « The Slivers » avant son crash fatal à Neffe près de Dinant suite à une collision en vol avec le FX52 le 10 novembre 1981. L’appareil récemment revêtu de son camouflage du type Vietnam est photographié lors du grand meeting international de Melsbroek le 30 juin 1964. (Photo Guy Viselé)

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  • L’un des tout premiers F-104G, le premier (numéro de construction 9001) a été construit par Lockheed à Burbank et testé (30 vols) en août 1961 avant d’être démonté et expédié par avion cargo. Celui-ci a été expédié par voie maritime et puis ferroviaire jusqu’à la gare de Charleroi où il est vu ici sur son wagon avant transbordement sur le camion. (Via Louis Nève de Mévergnies)

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  • Arrivée à l’usine Fairey de Gosselies du convoi transportant l’un des premiers F-104 construits par Lockheed et expédié des USA après premiers essais. (Via Louis Nève de Mévergnies)

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  • Le FX-1 lors de sa présentation officielle à Gosselies avec Bernard Neefs aux commandes le 4 décembre 1961. Il fut livré en mai 1962 à la Luftwaffe (premier exemplaire de la première tranche de 15 appareils construits chez Fairey-SABCA) où il devint KH+101 et ultérieurement 25+26 au Jagdbombgeschwader 32. Le vrai FX-01 ou FX-1 de la Force Aérienne Belge sortit d’usine début 1963 et portait le numéro constructeur 9016. (Archives Jean-Pierre Decock)

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  • Le grand Bill Ongena était un fin pilote et fut le premier stuntman sur F-104G en effectuant l’audacieuses figure consistant à venir toucher la piste, redécoller et faire un tonneau aux ailerons et puis se poser à nouveau. Cette manœuvre était considérée comme un véritable casse-cou par les pilotes américains de F-104. Le FX83 qu’il pilotait habituellement est vu ici lors de l’une de ses premières exhibitions au meeting de Coxyde le 25 août 1965. (Archives Paul Christiaens)

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  • Bill Ongena (agenouillé à droite à côté de Bobby Bladt) était un pilote acrobatique de la première heure et fit partie du tout premier peloton des Acrobobs formé par le Major Bladt en 1953 sur Meteor MK VIII de l’Ecole de Chasse à Coxyde. A gauche figure le Lieutenant Ivan Deprins et, debout en retrait, Pierre « Piet » Tonet qui fut aussi de la patrouille des Diables Rouges du 7ème wing sur Hunter; était pilote essai/réception de la Force Aérienne chez SABCA et perdit la vie dans un crash immédiatement après avoir décollé le FX66 à Gosselies le 18 août 1964. (Force Aérienne/archives JP Decock)

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  • Le Capitaine François « Sus » Jacobs décolle le FX87 lors du meeting de Coxyde le 10 août 1968. Il était le présentateur officiel du F-104G à la Force Aérienne Belge et avait pris la suite de Bill Ongena, poussant même le show plus loin en effectuant un double posé – tonneau – posé (touch, roll, touch). Il fut l’instigateur d’une démonstration en duo, avec Steve Nuyts comme ailier, ils avaient d’ailleurs entamé leur entraînement dans ce sens quelques semaines plus tôt, mais le sort en décida autrement lorsque François « Sus » Jacobs s’écrasa durant un entraînement à sa manœuvre spectaculaire le 2 septembre 1968 en vue de son filmage dans le cadre d’un épisode du feuilleton télévisé français « Les Chevaliers du ciel ». Son Starfighter s’est cabré à l’issue de son tonneau initial sans toucher la piste, le pilote remit les gaz pour tenter de corriger l’assiette de l’avion, mais celui-ci se cabra sec. Jugeant la situation désespérée, « Sus » Jacobs tenta de s’éjecter mais, à ce moment même l’appareil bascula, l’éjectant latéralement et l’envoyant percuter le sol. (Photo Michel Coryn)

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  • Le Roi Baudouin a volé à Mach 2 le 6 juin 1969 à bord du TF-104G piloté par le Capitaine Léo Lambermont. Le Souverain, passionné d’aviation et lui-même pilote de son Aero Commander 560 bimoteur (OT-CWB), avait tenu à essayer en vol le formidable intercepteur de la Force Aérienne. La photo le représente après le briefing et avant d’embarquer dans le TF-104G immatriculé FC09. De gauche à droite : le Colonel Aviateur Paul Dewulf, chef de corps du 1er wing de Beauvechain, le Roi Baudouin, le Capitaine Aviateur Léo Lambermont, commandant le flight TF-104G et le lieutenant-colonel Aviateur Georges Castermans, commandant du groupe de vol du 1er wing. (Via Georges Castermans)

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  • Au parking, le TF-104G FC09 dont le roi a pris les commandes à plusieurs reprises lors d’un vol à Mach 2, soit deux fois la vitesse du son ou approximativement 2.400 km/h à haute altitude (à peu près 11.000 mètres) dans un couloir entre la base américaine de Bitburg en Allemagne et la base de Florennes dans l’Entre Sambre et Meuse. Ce vol mémorable dura 25 minutes en compagnie du FC01 qui lui servait de plastron avec l’Adjudant-chef Aviateur Jan Goovaerts au poste arrière et le Lieutenant-colonel Aviateur Georges Castermans en place avant. Le FX09 devait s’écraser quelques jours plus tard (le 19 juin) à Mont-Saint-Guibert, les pilotes étant saufs après éjection. (Amilpress)

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  • Radieux, le roi Baudouin se plie de bonne grâce à la routine de la paperasse, c’est-à-dire annoter et signer le livre de bord de l’avion et le formulaire d’autorisation du vol. La combinaison de vol du roi porte bien en évidence les emblèmes et de la 349ème et de la 350ème, les deux escadrilles du 1er wing. (Via Georges Castermans)

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  • « Outstanding airmanship » (sens exceptionnel de l’aviation), si cette expression anglo-saxonne laudative pleut s’appliquer à un pilote de F-104, c’est incontestablement à Serge Martin, chef-pilote d’essai chez SABCA. Formé en tant que technicien et pilote à la Force Aérienne Belge, Serge Martin avait rejoint SABCA comme pilote d’essai en 1962 afin de seconder Bernard Neefs, seul testeur chez Fairey SA des appareils construits par l’association temporaire Fairey-SABCA. Il en devint le chef pilote d’essais en 1965, après la disparition tragique de Bernard Neefs. Pilote accompli, Serge Martin a effectué quelques 5.000 heures de vol dans avoir à déplorer de crash, mais c’est son exploit du 26 février 1970 à bord du F-104G immatriculé 20+68 à la Luftwaffe qui lui a donné une place au panthéon des grands pilotes. (SABCA)

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  • Ce Starfighter de la Luftwaffe appartenait au JBG 32 (Jagbombgeschwader) et Serge Martin l’avait convoyé depuis Brême jusqu’à Gosselies pour révision générale. A l’issue de celle-ci, Serge Martin devait le tester en vol. Après un palier bisonique et une remontée à 50.000 pieds (15.000 mètres), l’avion subit une extinction du réacteur. Après une rapide analyse de la situation et plusieurs tentatives de redémarrage, qui s’avérèrent vaines, Serge Martin se résolut à ne pas suivre les recommandations du manuel de pilotage du F-104 préconisant de ne pas tenter d’atterrir mais de s’éjecter. Un contact avec la tour lui apprit qu’il n’était pas trop éloigné de la base de Chièvres. Il décida alors d’amener le F-104 en plané jusque-là et de tenter de l’y poser. Le Starfighter, avec ses courtes ailes, n’était vraiment pas fait pour planer et l’extension de la RAT (Ram Air Turbine) utile pour produire le minimum vital d’électricité pour l’appareil ne faisait qu’engendrer une traînée supplémentaire, dégradant encore sa médiocre capacité de planeur. Dégringolant à 245 nœuds (455 km/h) et à 3.000 mètres par minute, le pilote arriva en vue de Chièvres. Un dernier virage où il laissa monter la vitesse à 260 nœuds (près de 500 km/h), pour compenser la perte de sustentation due à la forte inclinaison des ailes, l’amena en courte finale sur la piste 09. Il laissa sortir le train d’atterrissage par gravité, franchit le seuil de piste très cabré à 180 noeuds (330 km/h) et toucha le béton quelques secondes plus tard, déploya le parachute de freinage et s’arrêta à mi-piste. Cela valut à Serge Martin, quelques mois plus tard, de recevoir des mains de « Snake » Reaves, l’un des pilotes d’essais et prescripteur en matière d’usage opérationnel du F-104 au plan mondial, un « Award for Flying Excellence », c’est-à-dire un diplôme d’excellence pour ce vol plané magistral qui n’avait en réalité duré que 2 minutes 30 secondes. La preuve irréfutable d’un « outstanding airmanship » chez le seul pilote de F-104 à avoir réussi une telle prouesse. (Archives Jean-Pierre Decock)

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  • Le Lockheed F-104G était doté d’un nez dit NASARR (North American Search and Range Radar), c’est-à-dire un système novateur d’avionique composé essentiellement d’un radar de navigation basse et haute altitude pour l’interception de cibles ainsi que d’un système de tir assisté par ordinateur. Pour le mettre au point, Lockheed avait greffé un nez NASARR de F-104 sur le DC-3 lui appartenant afin de le tester alors que les prototypes de F-104 étaient toujours aux essais. Lors de sa mise en service en Europe, cet équipement était tellement nouveau qu’il fut jugé opportun d’adapter un nez NASARR au nez d’un DC-3/C-47 afin de permettre aux pilotes de s’entraîner à cette avionique sophistiquée sans avoir à se soucier en plus de gérer le vol du Starfighter, lui-même un appareil résolument novateur par rapport à ce qu’ils avaient piloté jusque-là. L’initiative fut prise par la Luftwaffe, bientôt suivie par la Force Aérienne Belge, qui fit modifier deux DC-3/C-47 du 15ème wing, en l’occurrence le K4/OT-CNB en 1964 et le K40/OT-CWS en 1967. Ils furent transformés en Allemagne par la société Hamburger Flugzeugbau GmbH. Leur silhouette explique pourquoi ils furent affublés du sobriquet « Pinocchio ». Le système et l’entraînement ne s’avérèrent pas très concluants et les deux DC-3/C-47 furent rapidement déclassés et revendus respectivement en juillet 1970 et avril 1968, l’un devenant un club-house à Deurne (ferraillé en 1976) et l’autre une attraction dans le parc « Zon en Hei » à Kalmthout.

    La photo représente une belle rangée de F-84F Thunderstreak déclassés ex 10ème wing et les deux DC-3/C-47 NASARR ou Pinocchio retirés du service et stockés à Coxyde en août 1969, dépourvus de leurs gouvernes entoilées car rapidement dégradées par les intempéries. (Photo Francis Van Cutsem)

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  • Des essais furent effectués en 1970 avec des rails lance-roquette Sidewinder appliqués sur les flancs du F-104G juste à l’arrière de la roue de nez, à l’instar de ce que faisait la KLu (Koninklijke Luchtmacht ou force aérienne néerlandaise). Ce système libérait les bouts d’ailes où étaient montés les rails pour les Sidewinder guidés par infrarouge et permettait ainsi d’y monter des réservoirs supplémentaires bougrement utiles, vu l’autonomie assez limitée du Starfighter. Le test ne s’avéra guère concluant et les rails furent retournés à la KLu.

    Le FX69 fut le dernier F-104G du 1er wing convoyé depuis Beauvechain vers le dépôt de Coxyde; il était piloté par le Commandant Jean-Claude « Jay » Servais. (Photo Jean-Pierre Decock)

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  • Le FX47, de même que les FX69 et FX93, fit partie de l’expérimentation en 1970 des rails pour Sidewinder montés sur les flancs : la photo montre bien les rails en dessous et en avant de l’entrée d’air avec les câbles électriques de mise à feu des missiles. Cet appareil est à présent exposé au musée « The Golden Falcon » de la base de Beauvechain. (Photo Jean-Pierre Decock)

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  • Un chantier de plusieurs années a permis aux volontaires de l’ASBL « The Golden Falcon » de Beauvechain de restaurer le FX47 dans toute sa splendeur d’antan. Il est ici exposé sur fond des drapeaux des nations de l’OTAN lors de la célébration du centenaire de l’aviation militaire belge le 6 septembre 2013. (Photo Jean-Pierre Decock)

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  • Le 23ème wing logistique avait fabriqué dans les années 60 une maquette grandeur réelle du F-104G destinée à attirer l’attention lors d’expositions itinérantes, de meetings aériens ou d’actions de recrutement pour la Force Aérienne. La reproduction moulée en polyester était tellement réaliste qu’on pouvait facilement la confondre avec l’original, la différence notoire résidant dans son immatriculation LW23. (AELR/Guy Van de Merckt)

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  • Le sosie en plastique d’un F-104G construit par le 23ème wing logistique exposé sur le parking du shopping center de Woluwé-Saint-Lambert quelques jours – ou quelques heures – avant sa destruction par un pacifiste pyromane qui lui bouta le feu en 1972. (Archives Jean-Pierre Decock)

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  • Parmi les cent F-104G pris en compte par la Force Aérienne Belge, le FX52 fut sans doute le Starfighter le plus haut en couleurs avec la livrée de tigre qui lui fut appliquée en 1978 lorsque la 31ème escadrille du 10ème wing organisa le « Tiger Meet » à Kleine-Brogel, c’est à dire le rassemblement annuel des unités de l’OTAN ayant le tigre pour emblème. Jusqu’alors, et depuis sa création en 1961, peu d’avions avaient participé à cette réunion revêtus intégralement d’une livrée tigrée. (Photo Jean-Pierre Decock)

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  • La livrée tigrée du FX52 de 1978 est bien mise en valeur sur fond de forêt. (Via Guy Viselé)

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  • Un groupe de pilotes de la 350ème escadrille du 1er wing de chasse lors d’une période de tir à Solenzara (Corse) en 1979, probablement la dernière sur F-104G. Devant le FX72 biroutier (remorqueur de cible) avec le pod accroché sous l’aile droite, de gauche à droite : Jean-Marie « Jim » Paul qui perdit la vie le 12 mars 1981 à bord d’un F-16A, Phil Callandt qui devint commandant de la 11ème escadrille sur Alphajet fin 1988, Gérard « Flurk » Van Caelenberge qui est devenu CHOD ou Commandant en chef des Forces Armées Belges en juillet 2012 et René Vervoort; agenouillés : Stan Janssens décédé dans un accident de la route et Rudy Geirnaert qui fut CO de la 349ème escadrille de 1990 à 1992 et termina sa carrière comme chef de corps du 15ème wing de mai 2001 à février 2004. (Archives Jean-Pierre Decock)

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  • Période de tir à Solenzara en septembre 1970 ; les « pétafs » ou « mud movers » (armuriers) du 1er wing chargent les bandes d’obus de 20 mm destinés au canon M61 Vulcan à six tubes, l’unique mais létal armement de bord dont était pourvu le F-104G. (ECPA)

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  • Avait-on la prémonition du site web Hangar Flying chez Lockheed en 1960 lorsque fut créé leur bulletin d’information destiné à promouvoir la sécurité des vols et à formuler des recommandations opérationnelles pour les utilisateurs de F-104? Le numéro représenté ici date de février 1967, il y a presque cinquante ans. (Archives Jean-Pierre Decock)

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Jean-Pierre Decock

Jean-Pierre Decock

Brevet B de vol à voile en 1958. Pilote privé avion en 1970. Totalise 600 heures de vol dont 70 d’acro. Un œil droit insuffisant empêche toute carrière dans l’aviation. (Co-)Auteur et traducteur de 41 ouvrages d’aviation publiés en 4 langues depuis 1978. Compétences: histoire, technique et pilotage (aviation civile, militaire ou sportive).

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