BAMRS: job well done!

Bruxelles, le 21 décembre 2013. Une escouade d’aficionados de l’aviation belge étaient réunis dans le hall du Musée de l’Air à l’invitation de quelques éléments actifs de la BAMRS ou Brussels Air Museum Restoration Society. L’événement était de taille puisqu’il célébrait l’achèvement de pas moins de cinq projets majeurs de restauration d’avions qui sont arrivés récemment à terme; il est bon de rappeler, à ce propos, que la BAMRS est allée jusqu’au bout d’une vingtaine de remises en état « nickel » d’avions depuis sa création, voilà quelques trente ans.

En l’occurrence, Vincent Jacobs et Eric Dessouroux se sont faits les porte-parole de la phalange fort active de bénévoles enthousiastes oeuvrant au sein de la BAMRS afin de remettre les appareils en état pour exposition au public. Parmi les cinq nouveaux projets terminés, il fut rappelé que trois d’entre eux avaient été lancés dans les années 70 et puis abandonnés jusqu’à leur reprise en mains sérieuse il y a quelques années. La tâche était d’autant plus complexe que la première tentative de restauration avortée avait amené le démontage et la dispersion, sinon la perte intempestive de nombreuses pièces, instruments et éléments propres aux avions concernés. Il s’agissait donc de chantiers extrêmement ingrats à réaliser pour le De Havilland DH 98 Mosquito NF.30 de chasse de nuit, le seul survivant de son espèce dans le vaste monde, ainsi que pour le De Havilland DH 89A Dragon Rapide à la carrière émaillée de nombreux rebondissements, il en allait de même que pour le Fieseler Fi 156 Storch au parcours invraisemblable. Pour les deux Tipsy, un Trainer et un Belfair, la restauration ne représentait pas moins un casse-tête en comparaison aux autres projets, dans la mesure où ce sont les épaves d’appareils sérieusement accidentés qui constituaient le point de départ du chantier qui a connu une heureuse conclusion il y a peu par leur remise à neuf impeccable ainsi qu’on peut le voir depuis le début de l’année sur la mezzanine du musée, à proximité des avions de l’Aviation Légère de la Force Terrestre.

C’était donc une cérémonie amicale et sympathique consacrant la préservation de notre patrimoine aéronautique par des restaurations de qualité mettant en valeur la construction nationale autant que la Force Aérienne et l’aviation civile belges. Au total, pour la BAMRS et ses chevilles ouvrières, la mention « job well done » peut leur être décernée sans restrictions, en l’accompagnant toutefois d’un vibrant bravo!

Texte et photos: Jean-Pierre Decock

 

  • Le De Havilland DH 89A Dragon Rapide restauré dans la livrée qu’il portait dans le civil lorsqu’il fut racheté par la Lancashire Aircraft Corporation après avoir été déclaré surplus par la Royal Air Force où il a servi à partir de 1939 sous l’immatriculation R5922. Il devint ensuite EI-ACK en Irlande pour redevenir brièvement G-AKNV avant d’être revendu à la S.A. Avions Fairey qui l’utilisa comme appareils de communication et de transport de colis urgents de début 1958 à avril 1962 sous l’immatriculation OO-AFG (Avions Fairey Gossselies). Cette société a profondément modifié le vitrage de la cabine avant de le revendre à Air Affairs de Gosselies (société appartenant à Martin Tips, fils d’Oscar Tips, fondateur et directeur-gérant d’Avions Fairey S.A.) qui le céda au Capitaine Huybrechts, pionnier en Belgique en matière de sauts en parachute en chute libre, qui le fit immatriculer OO-CNP (pour Centre National de Parachutisme), lequel le revendit à David Cable, Commandant de bord à la SABENA qui, à son tour, l’offrit au Musée de l’Air de Bruxelles en 1970 après que le biplan eut langui dépourvu d’un de ses moteurs à l’ombre de la tour de contrôle de l’aérodrome de Wevelgem.

     

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  • La cabine du Dragon Rapide pouvait accueillir sept passagers, outre son unique pilote (la porte d’accès au poste de pilotage ouverte est visible en haut et à droite du cliché). Cette vue permet d’apprécier le niveau de qualité de la restauration effectuée par les bénévoles de la BAMRS

     

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  • David Cable, ancien Commandant de bord à la SABENA, fut le dernier propriétaire de ce Dragon Rapide. Il vient de le visiter et n’a caché ni sa satisfaction, ni son appréciation quant à sa rénovation réussie. Vincent Jacobs, qui a beaucoup œuvré au bon aboutissement de ce projet, se prépare à prononcer une courte allocution.

     

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  • Vincent Jacobs a terminé son speech, soulignant les embûches et les trouvailles caractérisant les différentes restaurations effectuées ces dix dernières années, et cède la parole à Eric Dessouroux qui s’est investi dans la restauration du Mosquito NF.30 chasseur de nuit, comme il assura auparavant la remise en état de grande qualité du Spitfire MK XIV, également exposé au musée.

     

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  • Cette vue en plongée permet de se rendre compte de la belle ouvrage des volontaires de la BAMRS et d’apprécier l’élégant dessin de l’aile du Dragon Rapide qui explique pourquoi le premier appareil du genre produit par De Havilland fut baptisé « dragonfly », c’est-à-dire libellule.

     

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  • Alors que le chantier du Dragon Rapide n’était pas prêt de s’achever au début de 2010, la carlingue a reçu son traitement de protection avant peinture et attend ses ailes dont les moignons portent les bâtis-moteurs dont un est bien visible juste en arrière du moteur De Havilland Gipsy Queen Six de 200 CV posé sur son berceau

     

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  • Le Tipsy Trainer développé avant-guerre par Ernest Oscar Tips, Directeur-général et fondateur de Fairey Aviation S.A. à Charleroi-Gosselies, et dont la restauration exécutée sous la supervision de Vincent Jacobs était à un stade très avancé en février 2010.

     

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  • Toujours début 2010 dans les ateliers du Musée de l’Air de Bruxelles, le Tipsy Trainer prend fière allure et révèle son beau profil d’aile elliptique conçue par E.O. Tips; l’aile sous plastique à gauche est celle du Tipsy Belfair G-AJFR. Le G-AFRV a été construit en Grande-Bretagne juste après la guerre. Sérieusement accidenté, comme le Tipsy Belfair G-AJFR (voir plus loin), leurs épaves furent acquises en 1989 par Gerrit Titeca, restaurateur de Stampe & Vertongen SV4 bien connu, qui les échangea contre l’SV4 V21 en piètre état et qui fut longtemps érigé en monument à l’entrée de l’Ecole de Pilotage Elémentaire à Gossoncourt. C’est finalement Raymond Cuypers qui le reconstruisit après de longues années consacrées à sa restauration, cet SV4 tout neuf effectua son premier vol en avril 2013.

     

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  • Le Tipsy Trainer G-AFRV splendidement restauré est exposé au Musée de l’Air de Bruxelles depuis avril 2013.

     

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  • Le Tipsy Belfair G-AFJR tout aussi magnifiquement remis en état est positionné à côté du Tipsy Trainer G-AFRV, son homologue à cockpit ouvert.

     

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  • Vue en plongée du De Havilland DH 98 Mosquito dans sa version Mark NF.30 de chasse de nuit avec radar dans le nez. Ce bel avion, construit intégralement en bois et en contreplaqué, fut le bimoteur le plus performant de la dernière guerre dans les rôles de bombardier moyen, intruder, appareil de reconnaissance photo, pathfinder, avion d’assaut et autre. Celui-ci était immatriculé MB 24 à la Force Aérienne de 1951 à 1956 et servit à la 10ème escadrille (code ND) de chasse de nuit au 1er wing de Beauvechain jusque fin 1956. Il fut cédé au Musée de l’Armée début 1957 et figure en bonne place dans les collections du Musée de l’Air depuis sa fondation en 1970.

     

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  • Le cockpit du Mosquito NF.30 a été restauré avec beaucoup de minutie et est pour ainsi dire complet avec ses instruments d’époque.

     

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  • Le côté intérieur de la trappe d’accès au poste de pilotage du Mosquito NF.30 démontre la rigueur avec laquelle Eric Dessouroux s’est impliqué dans ce projet de longue haleine.

     

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  • Le fuselage restauré du Fieseler Fi 156 Storch dépourvu de ses ailes tel qu’il apparaissait début 2013. Cet avion est un authentique Storch allemand qui fit la guerre et non, comme c’est souvent le cas, l’une des versions construites durant et après la guerre chez Morane-Saulnier en France et connues en tant que Criquet. La carcasse en tubes d’acier soudés et désentoilée trônait au sommet d’une pile de métaux de récupération chez un ferrailleur le long du canal à Vilvoorde au milieu des années 70. Elle fut repérée par un fana d’aviation membre de l’AELR et bientôt récupérée; l’auteur se souvient l’avoir vue dans cet état durant l’été 1975 dans le hall du musée de l’air.

     

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  • Une nouvelle paire d’ailes a été construite sous la supervision de Nicolas Godfurnon et avec l’aide de Roger Poncelet et rapportée au fuselage du Storch, dont l’immatriculation originelle à la Luftwaffe était KR+QX. Construite à l’identique, l’aile comporte ses becs de bord d’attaque et volets à fente au bord de fuite, expliquant les formidables capacités de vol lent et d’atterrissage ultra court (15 à 20 mètres) du Storch. Ce type d’appareil connut son heure de gloire en 1943 lorsque le Colonel Skorzeny, après un coup de main audacieux sur l’hôtel en montagne où Mussolini était prisonnier, décolla son Storch pour emmener le dictateur italien en Allemagne.

     

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  • Autre projet de longue haleine mais qui progresse régulièrement, la maquette à l’échelle 1/1 du Renard 31, appareil de conception et de fabrication belge qui fut le seul type d’avion de l’aéronautique militaire à opérer durant l’intégralité de la campagne des 18 jours en mai 1940.

     

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Jean-Pierre Decock

Jean-Pierre Decock

Brevet B de vol à voile en 1958. Pilote privé avion en 1970. Totalise 600 heures de vol dont 70 d’acro. Un œil droit insuffisant empêche toute carrière dans l’aviation. (Co-)Auteur et traducteur de 41 ouvrages d’aviation publiés en 4 langues depuis 1978. Compétences: histoire, technique et pilotage (aviation civile, militaire ou sportive).

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