De bakermat van Brussels Airport is een eeuw oud

Luchtfoto van Haren-Evere, op 18 maart 1919 genomen door het duo piloot luitenant Jean Van Cotthem en waarnemer luitenant Jean Stampe. Links de Haachtsesteenweg. Merk de zeppelinloods en de houten vliegtuigloods. Overal liggen resten van Duitse militaire vliegtuigen. Dit is ongeveer wat de piloten en reizigers van de eerste burgervluchten naar Brussel moeten gezien hebben tijdens hun landing op Haren-Evere. (Archief Frans Van Humbeek)

Grimbergen, 10 januari 2019. Op vrijdag 21 december 2018 verwelkomde Brussels Airport haar 25 miljoenste passagier van het jaar. Zowat een eeuw geleden kwamen de eerste vijf (!) passagiers toe op de nationale luchthaven die toen nog gelegen was op het grondgebied van Haren-Evere, in de buurt van het huidige hoofdkwartier van de NAVO. Het is onwaarschijnlijk hoe snel de commerciële luchtvaart in één mensenleven is geëvolueerd.

Brussels Airport is onze nationale luchthaven die zich doorheen de afgelopen eeuw ontwikkelde op het grondgebied van o.a. Haren-Evere, Melsbroek en Zaventem. Pas in oktober 2006 kreeg Zaventem of Brussel Nationaal officieel de naam Brussels Airport.

Laat ons even terugblikken op die eerste dagen van Brussels Airport of l’aérodrome de Bruxelles. In welke omstandigheden zijn de eerste vluchten doorgegaan? In 1919 was België bevrijd maar in de eerste maanden van dat jaar waren er nog overal geallieerde troepen in het land. De heropbouw gold als een eerste prioriteit. Er was de totaal vernielde frontstreek en van het land restte niet meer dan een economische puinhoop. Grote groepen vluchtelingen keerden terug naar België en er heerste een duistere periode van repressie. Voor het eerst hield de overheid verkiezingen onder het stelsel van algemeen enkelvoudig stemrecht voor mannen, vrouwen zouden nog moeten wachten tot na WO II.

Natuurlijk had de Brusselse regio al vóór 1919 kennis gemaakt met de luchtvaart, er waren immers vliegfeesten geweest – nog voor de Eerste Wereldoorlog – op de toenmalige vliegpleinen van Stokkel of Sint-Agatha-Berchem, of op het oefenplein van Etterbeek. Toch konden we voor WO I nog niet spreken over de geboorte van commerciële luchtvaart.

Koninklijke interesse

Koning Albert I begon zich al vrij snel voor de luchtvaart te interesseren, hij kreeg trouwens de bijnaam Koning Vlieger. Al in 1911, twee jaar nadat hij de troon had overgenomen van zijn vader Leopold II, richtte Albert een commissie op die moest nagaan hoe de luchtvaart zijn Congo-ambities kon vooruit helpen. Dat getuigt van visie, zeker als we weten dat de eerste Belgische volwaardige vlucht – van een toestel zwaarder dan de lucht – slechts had plaats gevonden op 30 mei 1908 in Gent. De interesse van het Hof voor de ontwikkeling van de luchtvaart was een stimulans voor Haren-Evere en de Belgische luchtvaart in het algemeen.

Vredesconferentie

Belangrijk voor de ontwikkeling van de luchtvaart was de Vredesconferentie van Parijs in 1919. Een vredesverdrag moest na de Eerste Wereldoorlog op papier gezet worden tussen de geallieerden en de verslagen centrale mogendheid. De conferentie startte formeel op 18 januari 1919 en duurde tot 21 januari 1920. Op 28 juni 1919 signeerden de deelnemers in de spiegelzaal van het kasteel van Versailles het vredesverdrag met Duitsland, het beroemde Verdrag van Versailles. België zou daardoor de Oostkantons annexeren en kreeg het mandaat over Ruanda-Urundi, eerder een Duitse kolonie in Afrika (nu Rwanda en Burundi). Toch was de Belgische bevolking sterk ontgoocheld over het resultaat van de conferentie. De Vredesconferentie zou ook aan de basis liggen van de oprichting van de Volkenbond, maar Brussel dat zich kandidaat gesteld had voor de hoofdzetel moest de plaats afstaan aan Genève. Delegaties van over de hele wereld gingen naar Parijs en goede en snelle communicatie met de thuislanden was erg belangrijk.

Koning Albert zou per vliegtuig naar de Vredesconferentie reizen. Dat werd hem niet altijd in dank afgenomen, vooral omdat hij arriveerde in een in beslag genomen Duitse Luftverkehrsgesellschaft LVG C-VI. Koning Albert en ook koningin Elisabeth waren in 1919 al frequent flyers. Ze vlogen zowel naar het buitenland als naar Oostende of Spa, een prima promotie voor onze luchtvaart. Dat de vliegerij toen nog niet zo betrouwbaar was, heeft Albert meermaals aan den lijve mogen ondervinden. Op 10 januari 1919 bijvoorbeeld maakte hij een voorzorgslanding met piloot Crombez, de vorst moest te voet verder naar het station van Ottignies (Ottignies-Louvain-la-Neuve, Waals Brabant).

In januari 1919 werd een luchtpostdienst opgericht, een van de maatregelen die de regering van de Brusselse politicus Léon Delacroix al snel wilde instellen om de heropbouw van het land te bevorderen. Volgens de politici zou een dagelijkse postdienst Evere-Brugge en Evere-Luik snel zijn nut bewijzen, eerst uitsluitend voor officiële poststukken en daarna voor alle post. Op 17 januari 1919 vertrokken militaire postvluchten naar Bochum/Krefeld en Mönchen-Gladbach in het bezette Duitsland. Op 19 januari 1919 vloog een eenmotorige tweezitter Breguet 14 van het tweede smaldeel met een aantal poststukken van Sint-Agatha-Berchem naar Parijs. Het is niet erg duidelijk hoeveel van deze militaire vluchten zijn uitgevoerd, ze gebeurden afwisselend met vliegtuigen van de Belgische en Franse Defensie. Eerst mochten enkel officiële stukken mee, de Franse posterijen stelden immers hun veto tegen de gewone brievenpost per vliegtuig. Postvervoer naar de bezette gebieden en naar Frankrijk was nochtans ideaal per vliegtuig, vooral wegens de totaal vernielde infrastructuur op de grond. Het was een snelle manier om poststukken te vervoeren naar de Vredesconferentie. Wanneer er plaats was, kon ook een passagier meevliegen.

Duitse infrastructuur

Al begin 1914 wou de Belgische overheid een oefenterrein en een militair vliegveld aanleggen op het grondgebied van Haren-Evere. De ingang van het militaire vliegveld lag op het grondgebied van Evere, en die van de latere burgerlijke vlieghaven op het grondgebied van Haren. De Duitse inval op 4 augustus 1914 zou de plannen doorkruisen, het waren de Duitsers en niet de Belgen die in Haren-Evere een luchthaven begonnen aan te leggen. Het vlakke terrein was vlot bereikbaar met de wagen en de trein, lag kort bij de hoofdstad en op een veilige afstand van het front. Na de bevrijding lieten de Duitsers de infrastructuur achter, waarvan een grote zeppelinloods het meest in het oog springende bouwsel was.

Luchtfoto van Haren-Evere, op 18 maart 1919 genomen door het duo piloot luitenant Jean Van Cotthem en waarnemer luitenant Jean Stampe. Links de Haachtsesteenweg. Merk de zeppelinloods en de houten vliegtuigloods. Overal liggen resten van Duitse militaire vliegtuigen. Ongeveer wat de piloten en reizigers van de eerste burgervluchten naar Brussel moeten gezien hebben tijdens hun landing op Haren-Evere. (Archief Frans Van Humbeek)

 

Dit beeld helpt ons de eerste luchthaven van Haren-Evere te situeren. De splitsing Arthur Maesstraat en Haachtsesteenweg in Haren is duidelijk herkenbaar op de vorige foto uit 1919. (Google Maps)

Na de Eerste Wereldoorlog kwam er een enorme legerstock aan vliegtuigen vrij. Enkele van die vliegtuigen ging men gebruiken voor de ontluikende burgerluchtvaart. Duitse in beslag genomen vliegtuigen bracht men samen in en rond de enorme zeppelinloods van Haren-Evere, er ging zich zelfs een heus vliegtuigkerkhof vormen. Bij een bezoek aan het vliegveld in december 1918 beschreef een journalist hoe het veld een stortplaats was geworden van gevaarlijke projectielen en van vele vliegtuigen: Fokker D.VII, Halberstadt, LVG, … meestal voorzien van motoren en bewapening, velen uit het bouwjaar 1918. Maar naast de Duitse toestellen lagen er ook Spad, Hanriot, Breguet, e.a.

De Belgische Militaire Luchtvaart begon zich vanaf november 1918 op het vliegveld te settelen en de Minister van Oorlog besliste om de burgerlijke luchtvaart te gedogen naast de militaire luchtvaart, weliswaar onder strikte voorwaarden.

Nadat begin 1920 alle overschotten aan Duits materieel waren afgevoerd, begon de overheid werk te maken van de eigenlijke verdeling van het veld in een militair en burgerlijk gedeelte. Een zone in het noordoosten, langs de Haachtsesteenweg en op het grondgebied van de gemeente Haren (vanaf 1921 ingelijfd bij Brussel), reserveerde de overheid voor de burgerluchtvaart. Een westelijke zone, met de zeppelinloods en gelegen nabij de huidige Bordetlaan, op het grondgebied van vooral Evere en Haren, kreeg de militaire luchtvaart toegewezen.

In 1919 stonden op het terrein van Haren-Evere enkel afgeleefde bakstenen bouwsels en houten militaire barakken, tijdelijke tentloodsen, enkele houten loodsen, Duitse spoorweginfrastructuur, enz. De enorme zeppelinloods was tot 1923 een opmerkelijk baken voor de piloten die naar Haren-Evere vlogen, daarna werd hij gesloopt omdat hij niet meer voldeed aan de behoeften van de militaire of civiele luchtvaart. Van uitgebreide douane- of check-in-faciliteiten was op Haren-Evere in 1919 absoluut nog geen sprake, indien nodig kwamen ambtenaren naar het vliegveld.

Vliegtuigconstructeurs en luchtvaartmaatschappijen

De grote bommenwerpers van vliegtuigconstructeurs, zoals het Britse Handley Page en het Franse Farman, waren na de Eerste Wereldoorlog in grote getale beschikbaar, maar de vrede maakte ze overtollig. Het waren vliegtuigen die voor die tijd stevige ladingen konden vervoeren over relatief grote afstanden. Tijdens de oorlog was de luchtvaarttechniek spectaculair geëvolueerd. Ontwerpers kregen na de oorlog de opdracht om de militaire vliegtuigen om te turnen tot comfortabele passagiersvliegtuigen, niet altijd een eenvoudige opdracht. Vliegtuigconstructeurs richtten na de Groote Oorlog hun eigen luchtvaartmaatschappijen op. Op die manier creëerden ze direct een afzetmarkt voor hun eigen ontwerpen.

SNETA

Op 15 januari 1919 publiceerde Georges Nélis, commandant in het Belgische Militair Vliegwezen, zijn vooruitstrevende visie op de toekomst van de Belgische luchtvaart in een boekje getiteld L’expansion Belge par l’aviation. Op 25 maart 1919 ontstond het Syndicat National pour l’Etude des Transports Aériens (SNETA), vanaf 11 november van dat jaar omgedoopt tot Société National pour l’Etude des Transports Aériens, de voorloper van de op 23 mei 1923 opgerichte Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne (Sabena). Na de oprichting van het Syndicat konden commerciële activiteiten georganiseerd worden.

Begin april 1919 heeft SNETA met twee passagiers al een testvlucht Brussel-Londen-Parijs-Brussel uitgevoerd in een Gotha. Vanaf 17 november 1919 organiseerde SNETA vulgarisatievluchten om het publiek in contact te brengen met de luchtvaart, dikwijls met afgeschreven militaire vliegtuigen. Ook de smaldelen die op Haren-Evere waren gevestigd, organiseren zeer veel kennismakingsvluchten om vooral de belastingbetalers te overtuigen van de noodzaak van investeringen in die nieuwe sector die het luchttransport wel was. Op een jaar tijd organiseerde SNETA zo’n 1.460 kennismakingsvluchten met in totaal 4.028 reizigers. De gelukkigen kregen een certificaat dat aantoonde dat ze een luchtreis hadden gemaakt. SNETA deed al snel een voorstel aan de posterijen om post te vervoeren tussen Haren-Parijs en Haren-Londen.

De oprichting van SNETA, met Georges Nélis als directeur, kwam tot stand omdat het Hof en de banken interesse begonnen te tonen voor de snelle evolutie van de luchtvaart. Ze merkten dat in het buitenland geïnvesteerd werd in de prille luchtvaartsector en ze wilden die opportuniteit niet aan hen laten voorbijgaan. Alle grote Belgische banken leverden kapitaal aan SNETA, met de zakenbank d’Outremer (vanaf 1928 onderdeel van de Generale Maatschappij van België) als voornaamste voortrekker. In 1919 hadden we in België nog geen grote luchtvaartbedrijven die erg actief waren in de vliegtuigbouw, de firma van de gebroeders Bollekens had de productie om onduidelijke redenen moeten stoppen.

Parijs-Brussel-Parijs in een open cabine

Deutsche Luft-Reederei (DLR) was de eerste luchtvaartmaatschappij om een binnenlandse luchtdienst te openen, in hun geval tussen Berlijn en Weimar vanaf 5 februari 1919. Ze waren de voorloper van Deutsche Luft Hansa/Lufthansa. De gestileerde kraanvogel die Lufthansa nu nog als logo gebruikt, vindt zijn oorsprong bij DLR. Deutsche Luft-Reederei gebruikte voor die route ook een omgebouwd militair vliegtuig, namelijk een tweezitter Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG AEG J.I. De naam van de constructeur klinkt ons zelfs anno 2019 nog vertrouwd in de oren.

Op 8 februari 1919 maakte een Farman Goliath een vlucht tussen Toussus-le-Noble (Parijs, nu LFPN) en Kenley (Londen). Aan boord zaten luitenant piloot Lucien Bossoutrot, een mecanicien en tien militaire passagiers met ieder tien kilo bagage. Bossoutrot was tussen 1919 en 1926 chef-piloot van Farman en had in oktober 1918 ook een eerste vlucht gemaakt met het prototype van deze Farman Goliath.

Op maandag 10 februari 1919 was het de grote dag voor Brussel. Een Caudron C.23 vloog in twee uur en vijfenveertig minuten van Villacoublay (nu LFPV, Base aérienne 107 Villacoublay) naar Brussel. Het toestel had echter niet Haren-Evere als bestemming maar Sint-Agatha-Berchem, nu een gemeente in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

 

Het type Caudron dat de eerste persvlucht maakte naar Brussel. De omgebouwde bommenwerper bood plaats aan twaalf tot vijftien passagiers. (Archief Frans Van Humbeek)

Noem het gerust een persvlucht. Aan boord zaten vijf journalisten van de Parijse media: Helsey van Journal, Vallet van de Petit Parisien, Sentley van Excelsior, Baranger van L’Euvre en Fauverger van Petit Journal. De piloot was Georges Boulard, vergezeld van een mecanicien.

Het gezelschap was in Parijs vertrokken om 10.55 uur om in Sint-Agatha-Berchem te landen om 13.30 uur. De terugvlucht vond plaats op 12 februari 1919 en duurde twee uur. Het was vreselijk koud in de open cabine, de reizigers trotseerden temperaturen tot -20°C. De Caudron was ontworpen voor bombardementsvluchten naar Berlijn. Aan het eind van de oorlog werd het toestel omgebouwd tot passagiersvliegtuig, goed voor twaalf reizigers.

De Caudron C.23 staat op het vliegveld van Villacoublay klaar voor de ijskoude vlucht naar Brussel. (Foto Le Pays de France, archief Frans Van Humbeek)

De Caudron C.23 vloog die dag niet onbegeleid naar Brussel, dat risico wou men niet lopen. Een kleinere Caudron C.21 zorgde voor de escorte, met aan boord enkel piloot Chanteloup en Caudron-ingenieur Deville. Het toestel was in Villacoublay vertrokken om 10.50 uur en om 13.45 geland in Sint-Agatha-Berchem. De C.21 was een tweemotorig militair observatievliegtuig dat plaats bood aan een piloot en drie passagiers.

Bij de start in Frankrijk had de C.23 schade opgelopen aan de staartslee. De dubbeldekker wachtte op Haren-Evere op herstelling voor de terugvlucht, daarom kon het toestel pas twee dagen later vertrekken. De journalisten Helsey en Vallet vlogen nog op 10 februari met de C.21 terug naar Parijs. Tijdens de heen- en terugvlucht van de C.23 naar Brussel vloog de C.21 dus viermaal de afstand tussen de twee hoofdsteden.

Parijs-Brussel-Parijs met comfort voor zakenmensen

Lignes Aériennes Farman ontstond op 8 februari 1919 en was opgericht door de Farman-broers Dick, Henri en Maurice. Op 12 februari 1919 stond een Farman Goliath F60 (constructienummer 1) klaar op het vliegveld van Toussus-le-Noble. Het vliegveld, zo’n dertig km ten zuidwesten van Parijs, was ook de productieplaats van de Goliath. Auto’s brachten een tiental passagiers van Parijs naar het vliegveld. Henri Farman, directeur van vliegtuigconstructeur Farman, stond het gezelschap op te wachten. Zijn gasten waren vooral Belgische militairen en functionarissen die naar Brussel moesten reizen. Treinen deden over die afstand zo’n twintig à dertig uur, voor auto’s was het traject ondoenbaar vanwege de sneeuw en de vernielingen van de wegeninfrastructuur aan het front.

Luitenant Lucien Bossoutrot, de piloot die we al kennen van de eerste vlucht tussen Parijs en Londen, zat ook nu aan de stuurknuppel. Mecanicien Georges Guératz nam naast hem plaats.

Veertien reizigers kregen een zitje in de gesloten cabine. Henry Farman zat naast zijn echtgenote. Serre, eveneens een directeur van het bedrijf Farman, vergezelde hem. De Belgische ridder en luchtvaartpionier Jules de Laminne vloog ook mee. Hij was de organisator van de trip. Aan boord zaten ook sergeant vlieger Chevillard, luitenant Malleterre, luitenant vlieger Tony Orta (een van de SNETA-pioniers), majoor Muller (koloniaal Belgisch leger), Leblanc (een ingenieur uit Luik) en de journalisten Robert Guérin (Le Matin), Glassier (Paris-Télégrammes) Saladin (L’Auto), Isi-Collin (Nation Belge) en Jean Clair-Guyot (L’Illustration en L’Echo de Paris).

Henri Farman en zijn echtgenote. Merk de verstevigingen in de cabine. Er waren duidelijk te weinig rieten stoelen. Le gentilhomme Henri Farman zette zich bij zijn geliefde in het gangpad, zeg maar op een jump seat. (Foto L’Illustration, archief Frans Van Humbeek)

Een van de passagiers had een té grote valies mee, en hij kreeg er meteen een opmerking over. Toen al! Enkele passagiers zouden in Brussel blijven, daar zouden anderen hun plaats innemen voor de terugvlucht. De passagiers droegen stadskledij. Een reporter die al eerder een minder comfortabele vlucht had meegemaakt, had zich goed ingeduffeld in een warme maar eerder sportieve outfit.

De Goliath steeg op om 09.55 uur en de passagiers bewonderden het kasteel van Versailles, de Eiffeltoren en schaatsers op het bevroren meer van Enghien-les-Bains. Om 10.15 uur overvloog de Goliath het kasteel van Chantilly. Het gezelschap bereikte Compiègne om 10.37 uur. Beneden vertoonde het landschap de tekenen van de verschrikkelijke oorlog waar zoveel doden waren gevallen, maar in het vliegtuig was het comfortabel. Iedereen keek door de vensters naar het besneeuwde landschap. Aan boord praatte men weinig, het motorgeluid was nochtans draaglijk. Niemand had het echt koud. De Goliath vloog op 800 meter hoogte toen hij om 11.07 uur Saint-Quentin bereikte. Om 11.24 uur vloog het toestel over Le Câteau. Op de grond verplaatste de schaduw van de Goliath zich aan een ‘waanzinnige snelheid’, aldus een van de verslaggevers. Om 11.45 uur bereikte het vliegtuig Mons. Vandaar ging het naar Brussel waar de koepel van het justitiepaleis werkte als een baken.

De door de Duitsers gebouwde zeppelinloods kwam in zicht, de plaats waar het vliegtuig naartoe moest navigeren. Je moest al stekeblind zijn om de enorme loods voor luchtschepen te missen. Twee Belgische militairen waren om 12.10 uur getuige van de zachte landing van de Goliath. In de cabine volgde handgeklap voor de piloot. Het doet mij denken aan reizigers die anno 2019 applaudisseren na de landing op hun vakantiebestemming. Eigenaardig hoe sommige gewoonten blijven bestaan.

1919, een Farman Goliath vliegt over Haren-Evere. Op de romp staat in grote letters ‘Farman Goliath’ geschilderd. Merk de grote houten loods, later gebruikt door SNETA. De fotograaf nam de foto vanop de zeppelinloods. In de achtergrond zien we nog de Sint-Catharinakerk in Diegem. (Foto Gaston Swinnen, archief Frans Van Humbeek)

Na de landing had iedereen honger, het was zonnig maar koud in Haren-Evere. Manden met proviand werden uit het vliegtuig gehaald en bij de Goliath organiseerden de passagiers een leuke maar frisse picknick. De champagne mocht niet ontbreken. Het zal de lezers ondertussen al wel duidelijk geworden zijn dat er geen low cost passagiers aan boord zaten.

Burgers en militairen begonnen zich rond het vliegtuig te verzamelen. Die keken stomverbaasd toen ze hoorden dat de passagiers van de tweedekker twee uur eerder nog in de buurt van Parijs stonden. Een jongetje rende naar het dorp van Evere en kocht er postkaarten voor de passagiers. Ze schreven de kaarten op de vleugels van de Goliath, de e-mailing uit de vorige eeuw.

Passagiers schrijven hun postkaarten op het staartvlak van de Goliath. Belgische soldaten staren naar het mondaine gezelschap. (Foto L’Illustration, archief Frans Van Humbeek)

Om 13.30 uur besloot het gezelschap om een bezoek te brengen aan Brussel en dan rustig terug te keren naar Parijs. Maar dan verscheen de strenge Belgische arm der wet. De agent van de veiligheidsdienst was duidelijk geen vriend van de vooruitgang en hij werkte volgens het boekje. Een vliegtuig dat passagiers naar Brussel bracht leek een buitenkans om zijn bekwaamheid tegenover zijn oversten te bewijzen. Omdat niet iedereen identiteitskaarten mee had, mocht het toestel dezelfde dag niet naar Parijs vertrekken. Het gezelschap bracht de nacht door in Brussel, in het poepchique Palace-hotel. Nogmaals, ons gezelschap bestond niet uit rugzaktoeristen.

Op donderdag 13 februari kreeg de groep de toelating om naar Parijs te vertrekken. Weer waren er zestien zielen aan boord voor de terugvlucht. Majoor Muller werd vervangen door de Belg Tyck, mogelijk ging het hier om de piloot Jules Tyck.

Inscheping van de Goliath voor de terugvlucht. De passagiersdeur bevond zich aan de rechterkant. We zien boven op de romp nog net de plaats van de piloot, hij zit in open lucht. (Foto L’Illustration, archief Frans Van Humbeek)

Boussotrot tankte de Goliath en vulde de oliereservoirs. Brusselaars verdrongen zich rond het vliegtuig. Om 13.05 uur koos het vliegtuig het luchtruim. De Goliath klom tot 1.000 meter hoogte, er stond een flinke tegenwind. Om 15 uur werden de sandwiches aangesproken, heuse catering dus. De vlucht verliep rustiger dan de dag voordien. Aan boord werd gelezen, geschreven, gebabbeld en gerookt.

Om 15.50 uur volgde de landing. Pas op de grond begonnen de transportproblemen. Er stonden geen auto’s klaar om het gezelschap naar Parijs te brengen. Met een vrachtwagen reed de selecte groep naar Versailles, vandaar namen ze de trein naar Parijs. De commentaar van een van de reizigers is ons anno 2019 zeer herkenbaar: “Het duurde twee uur en drie kwartier om van Brussel naar Parijs te vliegen maar drie uur om mij te verplaatsen van het vliegveld naar Parijs.”

De volgende verbinding Parijs-Brussel op 22 februari 1919 werd geannuleerd omwille van het slechte weer. De eerstvolgende lijndienst met betalende passagiers, zou pas doorgaan op 22 maart 1919. Aan boord van de Goliath hadden zes passagiers plaats genomen.

Op 17 mei 1919 was Bossoutrot piloot van een Goliath-vlucht tussen Parijs en Brussel, aan boord zaten twaalf passagiers. Nadat de rechtermotor was gestopt, na het overvliegen van de Frans-Belgische grens, maakte hij een voorzorgslanding nabij het station van Papignies (Lessines, Henegouwen). Nadat de technische problemen waren verholpen zette hij zijn reis naar Brussel en Parijs verder. Aan boord zaten onder meer een aartsdiaken en Louise Faure-Favier. Louise was een van de eerste Franse vrouwen die als journalist werkte. Ze schreef heel wat luchtvaartartikels, onder meer over de eerste recordvlucht tussen Parijs en Dakar in 1919 met als piloot … Louis Bossoutrot.

Goliath

De Farman Goliath werd een van de belangrijkste passagiersvliegtuigen uit de beginjaren van de commerciële luchtvaart. Het toestel was ontstaan uit de vraag van de Franse Defensie om een bommenwerper te ontwerpen die ’s nachts bombardementen op grote afstand zou kunnen uitvoeren. In de zomer van 1918 werden drie prototypes gemonteerd. Twee daarvan werden direct omgebouwd tot passagiersvliegtuig en eentje bleef een militair prototype. Farman wou er alles aan doen om van de FF690 (Farman Frères) Goliath een succesvol burgervliegtuig te maken. Binnen in de cabine bleven de militaire versterkingen aanvankelijk behouden. Er was wel al een elektrische verwarming geïnstalleerd. Bossoutrot zou de lijn naar Brussel meermaals vliegen, voor Farman was dat prima publiciteit. De Goliath werd alsmaar beter. Met een extra reservoir haalde het vliegtuig op 3 april 1919 al een hoogte van 6.200 meter met 14 passagiers. In juli kwam een tweede Goliath de commerciële vloot versterken. Er stonden acht rieten stoelen achteraan, vier in de neus. De twee cabines werden gescheiden door een cockpit die wat verhoogd was, de twee bemanningsleden zaten in de buitenlucht. Ook SNETA zou later, vanaf 6 april 1921, de Goliath gaan gebruiken voor diensten tussen Brussel en Londen. In totaal zijn zo’n zestig Goliaths gebouwd, in diverse configuraties en met verschillende motortypes.

Farman Goliath op Haren. (Archief Frans Van Humbeek)

Na de eerste vluchten

Voor de eerste vluchten werden vermoedelijk niet al te veel formaliteiten vervuld. De liberale Belgische Minister van Buitenlandse Zaken Paul Hymans deelde op 26 februari 1919 mee dat de regering het licht op groen zette voor een aérobus service tussen België en Frankrijk. Tien vliegtuigen zouden daarvoor klaar staan, uitgerust met een bar. Vooral dat laatste klonk bij velen zeer bemoedigend. Ieder toestel zou twaalf passagiers kunnen vervoeren met hun bagage. Begin maart 1919 was het Farman die toelating kreeg om officieel vluchten Parijs-Brussel-Parijs te organiseren. In ieder geval duurde het nog een hele tijd alvorens stipte regelmatige lijnvluchten doorgang vonden. In de wintermaanden was het aantal vluchten zeer beperkt, ons klimaat was de frêle vliegtuigen niet zo gunstig gezind.

Begin maart 1919 landde een Britse Aircraft Transport and Travel (AT&T) de Havilland DH-4 van Hendon in Haren-Evere. Het toestel was gecharterd door Sir Woodman Burbidge, directeur van het warenhuis Harrods. Na de vlucht legde hij verklaringen af aan de Britse pers en die vielen niet overal in de smaak. Woodman pleitte ervoor om de overheidsdienst voor burgerluchtvaart onder te brengen bij Defensie, en er ook een smak overheidsgeld tegenaan te gooien. ‘Schoenmaker blijf bij uw leest’ was zowat de algemene teneur in de kranten.

Op zaterdag 14 juni 1919 was koning Albert naar de Italiaanse Caproni Ca.4 gaan kijken, een driedekker die op 11 juni 1919 om 11.30 uur in Haren-Evere was geland. Het toestel uit Turijn had een tussenstop gemaakt in Parijs. De bommenwerper met een spanwijdte van 28 meter en drie motoren van ieder 300 pk, kon 1.600 kg bommen vervoeren. Op maandag 16 juni maakte de koning een vlucht richting Leuven, vergezeld van twee Italiaanse piloten en zijn ordonnansofficier Van Overstraeten. Opmerkelijk was vooral dat het toestel werd gepresenteerd omdat het – mits aanpassingen – kon ingezet worden als passagiersvliegtuig voor drieëntwintig reizigers en vier bemanningsleden. Zestien passagiers namen dan plaats in een cabine onder de cockpit, zeven passagiers kregen een zitje op het niveau van de piloten. Vermoedelijk heeft deze Ca.4 nooit gevlogen voor een luchtvaartmaatschappij. Een journalist schreef na het bezoek van de Caproni op Haren-Evere: ‘Ooit komt een dag dat er een luchtverbinding zal opgezet worden tussen Brussel en Rome.”

De Caproni Ca.4 voor de zeppelinloods van Haren-Evere. (Archief Frans Van Humbeek)

Het publiek werd gaandeweg geënthousiasmeerd voor de prestaties van de luchtvaart. Op zaterdag 19 juli 1919 huldigde de koning een tentoonstelling in van militair luchtvaartmateriaal op Haren-Evere. De tentoonstelling liep tot 27 juli maar was nog vrij beperkt. Onder meer in de zeppelinloods werden vliegtuigen tentoongesteld. Het was vooral een tentoonstelling in Nederland die vliegtuigen zou aantrekken in Haren-Evere. De Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) was een expo die van 1 augustus tot 14 september 1919 werd gehouden in Amsterdam-Noord, er kwamen maar liefst 500.000 mensen langs. Vliegtuigbouwers toonden onder koninklijke interesse hun producten en op een nabijgelegen luchtvaartterrein werden vliegdemonstraties gegeven en betalende rondvluchten georganiseerd. Aangespoord door het grote succes van de ELTA richtten enkele particuliere investeerders op 7 oktober 1919 de NV Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën op. Anno 2019 is deze KLM de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld. Vliegtuigbouwer Fokker vestigde zich na de ELTA op het voormalige tentoonstellingsterrein. De Nederlandse luchtvaarttentoonstelling was ook belangrijk voor Haren-Evere omdat heel wat vliegtuigen verplicht waren om via Haren-Evere te vliegen vooraleer te landen in Amsterdam. Britse toestellen namen bijvoorbeeld een opgelegde route via Dover en Frankrijk naar Haren-Evere, om daar te tanken.

SNETA zou in 1920 eigen routes opstarten van Haren-Evere, naar Parijs vanaf 2 augustus en naar Londen vanaf 6 september. In 1919 had ze nog niet de middelen om zelf lijnvluchten te starten. Daarom tekende de maatschappij in juni 1919 een samenwerkingsakkoord met de Franse Compagnie des Messageries Aériennes (CMA, een voorloper van Air France.) CMA had vanaf 18 april 1919 met Breguet 14 de lijn tussen Villacoublay en Ronchin (Lille) gestart. De Compagnie des Messageries Aériennes was opgericht in februari 1919 door de drie ‘Louis’ (Louis-Charles Bréguet, Louis Blériot en Louis Renault) en door René Caudron. Rond juli 1919 trok CMA de dagelijkse lijndienst door naar Haren-Evere en het werd een geduchte concurrent van Lignes Aériennes Farman. Aanvankelijk betrof het enkel vervoer van vracht maar al snel werden maximum twee passagiers meegenomen. Zo zag de uurregeling er uit: vertrek Lille om 14 uur, aankomst om 14.45 uur in Haren-Evere, 15.30 uur vertrek naar Lille om daar aan te komen om 16.15 uur. Op 16 juni in de namiddag kwam al een lading van 200 kilo verse kreeften aan. En de rest van de lading klinkt zelfs nu nog vertrouwd, onder meer parfumerie, farmaceutische producten en mode. In juli kostte een enkel ticket tussen Brussel en Parijs 365 BEF, naar Lille 100 BEF. De passagiers hadden recht op 20 kilo bagage. Tickets moesten gekocht worden in de Theresianenstraat in Brussel, nabij het koninklijk paleis en het Warandepark. Op Haren-Evere was immers nog geen gepaste ticketing-infrastructuur beschikbaar. Een frank van 1919 is vandaag bij benadering een euro waard. Voor de prijs van het ticket naar Parijs vliegen we nu dus naar de Verenigde Staten.

De allereerste reclame (1919) voor vluchten naar Brussel. De affiche is ontworpen door de Franse kunstenaar Guy Arnoux. Hij ontwierp vooral affiches en covers van boeken. (Kopie, Archief Frans Van Humbeek)

Eenzelfde overeenkomst sloot SNETA op 3 september 1919 met Handley Page Transport Company. Hierdoor kon de luchtlijn tussen Londen en Brussel van start gaan. Handley Page Transport Company (opgericht in juni 1919, na diverse overnames onderdeel van British Airways) vloog op 22 september 1919 een eerste proefvlucht van Cricklewood (Londen) naar Brussel, met de Handley Page O/400 G-5417 (F-5417/G-EAAW). Vanaf 23 september 1919 begon de maatschappij driemaal per week te vliegen tussen Londen en Brussel. Het eerste toestel dat werd ingezet was de Handley Page G-EAAW (F-5418), een militair vliegtuig dat nu voorzien was van rieten zetels. Maximaal tien passagiers mochten elk 14 kilo bagage meenemen. Er waren genummerde zitjes. De passagiers kregen na aankomst een rit naar het stadscentrum, lucht- en grondtransport waren gereserveerd via een enkel ticket. Een transportstaking eind september in Groot-Brittannië die het postverkeer lamlegde, zorgde voor de grote doorbraak van de Handley Page Transport Company. De vliegtuigen bewezen dat ze een betrouwbaar alternatief vormden voor het vervoer met de trein en de boot.

Handley Page Transport Company vervoerde in die beginperiode gemiddeld ongeveer 25 passagiers per week, vanaf november 1919 was er ook vracht toegelaten. Winkels in Brussel bestelden mode uit Londen. Mondaine passagiers namen de vlucht om de slagvelden vanuit de lucht te bekijken. Cricklewood Aerodrome (opgericht in 1912) was het vliegveld waar Handley Page was gevestigd. Douane was er niet, Handley Page Transport moest met passagiers langs Hounslow Heath Aerodrome vliegen, de eerste officiële luchthaven van Londen. Hounslow sloot op 28 maart 1920 en een dag later werd het nieuwe Croydon Airport voor internationaal verkeer geopend.

Volgens Conquête de l’Air was het traject Londen-Brussel, vanaf september 1919 tot 1 januari 1920, goed voor 251 passagiers en 11,7 ton vracht. Tegenwoordig verplaatst een Airbus A320 die hoeveelheid passagiers met gemak in een enkele heen- en terugvlucht, daar zijn geen vier maanden meer voor nodig.

Af en toe ging het fout, meestal zonder slachtoffers. De Handley Page 0/400 G-EAKG ‘Pelican’ van Handley Page Transport maakte op 19 november 1919 een noodlanding in Rollegem-Kapelle, een deelgemeente van Ledegem in West-Vlaanderen. De piloot was in de mist de weg kwijtgeraakt op de vlucht van Londen naar Brussel. Twee dagen later vloog een mecanicien van Evere naar Rollegem voor de herstelling, hij arriveerde met de Rumpler C-VI O-BRUN. In de namiddag was de Handley Page hersteld, de passagiers stapten in en beide vliegtuigen stegen op alsof het alleen maar een leuk evenement was geweest voor de inzittenden.

Zetelverdeling in de Handley Page O/400, anno 1919. Twee passagiers zaten vooraan, niet direct een eersteklaszitje, wel een frisse plaats in de buitenlucht. (Archief Frans Van Humbeek)

Opmerkelijk is wel dat er in 1919 al maaltijden aan boord waren. (Archief Frans Van Humbeek)

In den beginne waren het allerminst ‘regelmatige’ luchtverbindingen naar Haren-Evere. Zowel de techniek, de weersomstandigheden als de commerciële haalbaarheid van de luchtlijnen speelden de prille luchtvaartmaatschappijen parten. In ieder geval was de aanzet gegeven voor lijndiensten vanop een nationale luchthaven bij Brussel. De eerste infrastructuurwerken voor de burgerluchtvaart zouden snel volgen. In 1919 ontstond ook een wettelijk kader voor de Belgische commerciële luchtvaart. Het Bestuur der Luchtvaart werd opgericht (21 september 1919), het Luchtwetboek kreeg vorm (16 november 1919) en vliegtuigen kregen registraties. Reeds op 6 april 1919 had België een verwelkomingscomité opgericht voor vliegtuigen waarin veiligheidsdiensten en douane waren vertegenwoordigd.

 

G-EAKF ‘Flamingo’ nabij de houten loods. Achteraan de Haachtsesteenweg. Merk het karretje achteraan om het toestel te verslepen, zelfs grotere vliegtuigen als deze Handley Page O/400 hadden een staartslee. De foto is hoogstwaarschijnlijk eind 1919 genomen. Het vliegtuig kwam op het Brits luchtvaartregister op 14 augustus 1919 en was al buiten gebruik gesteld op 1 oktober 1920.
(Foto Gaston Swinnen, archief Frans Van Humbeek)

Anno 2019 klagen de luchtvaartmaatschappijen over de moordende concurrentie, maar in de beginperiode van de commerciële luchtvaart hadden ze misschien nog te kampen met grotere uitdagingen. Vlak na de Groote Oorlog bewees de burgerluchtvaart de gemeenschap enorm veel diensten, vooral in België en Noord-Frankrijk waar alle wegen en spoorweginfrastructuur vernield waren. Maar eens de herstellingen vorderden, vanaf de lente van 1920, kreeg het luchttransport heel wat concurrentie van het vervoer over de weg en verschillende maatschappijen kregen het moeilijk. In tegenstelling tot de Fransen zouden de Britten geen subsidies toekennen aan hun luchtvaartmaatschappijen en vooral in Groot-Brittannië gingen verschillende luchtvaartmaatschappijen overkop. Niemand had toen kunnen voorspellen hoe sterk de luchtvaart in amper één eeuw zou groeien. Wie had toen durven zeggen dat op Brussels Airport honderd jaar later bijna 26 miljoen passagiers per jaar het luchtruim zouden kiezen?

Deze prachtige foto van een dame bij de Handley Page O/400 G-EALY illustreert goed de toenmalige technologie: opklapbare vleugels (!), een inklapbare trap, zitjes voor passagiers binnen (met grote vensters) en buiten. (Archief Frans Van Humbeek)

Bronnen

  • Tijdschriften en kranten 1919:
    L’Illustration, Le Pays de France, Flight, La Conquête de l’Air, Le Soir. Icare nr 82, 1977.
  • Boeken:
    L’Histoire de l’Aéronautique, Charles Dollfus & Henri Bouché, L’Illustration, Paris, 1932
    Les Avions Caudron (Tome 1), André Hauet, Lela Presse, Outreau, 2001
    Luchtpostcatalogus van België, Pro-Post vzw, 1990
    La Sabena 1923 – 2001. L’Aviation en Belgique et au Congo Belge, Jacques Gorteman (www.hangarflying.eu/publicaties/)
    European Transport Aircraft since 1910. John Strout, Putnam, Londen, 1966
    Brussels Airport. The history of Haren, Melsbroek and Zaventem. Frans Van Humbeek, Streekboek, Nieuwkerken-Waas, 2002
    La Sabena 1923-2001, Guy Vanthemsche, De Boeck, Bruxelles, 2002
  • Eigen archief

Frans Van Humbeek

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Frans Van Humbeek

Frans Van Humbeek

is hoofdredacteur van Hangar Flying. Hij is freelance luchtvaartjournalist en auteur van verschillende luchtvaartboeken. Frans probeert zowat alle facetten van de Belgische luchtvaart op te volgen, maar zijn passie gaat vooral uit naar het luchtvaarterfgoed en de geschiedenis van de Belgische vliegvelden. Binnen het redactieteam van Hangar Flying zorgt hij ook voor de updates van www.aviationheritage.eu.

Ce site utilise des cookies pour optimiser votre expérience utilisateur. En continuant à surfer sur Internet, vous acceptez notre politique de confidentialité et d’utilisation de cookies. Accepter Lire Plus