Bruges, le 8 juin 2017. L'hélicoptère dont nous avons brièvement parlé dans « Impression of Skywonder » continue de nous fasciner. Après que Gerrit Titeca a contacté la famille, nous avons rapidement appris que le concepteur, Willy Clybouw, était décédé en février de cette année. Mais lorsque Gerrit nous a informés que la famille possédait encore les archives de Willy Clybouw, nous étions impatients d'en savoir plus sur ses créations et sur l'homme qui les avait créées. Dans son bureau de Bruges-Saint-Michel, il consacrait des milliers d'heures à des dessins techniques. Il rêvait que ses créations soient également commercialisées. Les mémoires de Willy, un hommage posthume au concepteur, se trouvent également dans ces archives.
Les archives de Willy se trouvent dans un hangar appartenant à son fils Koen : « Lorsque mes parents ont déménagé de leur maison pour un appartement, ils n’ont pas pu les emporter. L’ULM et l’hélicoptère sont allés à Gerrit Titeca (voir lienMais nous ne pouvions pas jeter ces archives, riches de centaines de rouleaux de dessins techniques faits à la main. Elles étaient le fruit de milliers d'heures passées dans son bureau à dessiner et à calculer. C'est là qu'il a mené les recherches nécessaires à la réalisation de son rêve ultime : construire et commercialiser un véritable hélicoptère.
Outre les dessins, on trouve également plusieurs maquettes de ses créations et les moules des engrenages. Parmi ses documents et sa correspondance du monde entier, on trouve également ses mémoires. Les notes de Willy révèlent sa frustration d'être traité comme une marâtre dans la construction aéronautique. C'est au début des années 1970 que Willy réalise que sa croisade n'avance pas. Alors qu'il sollicite auprès du gouvernement les fonds indispensables à la conception de son hélicoptère, il reçoit un appel téléphonique lui suggérant de rester sur place.
Fascination pour l'aviation
Willy a également écrit sur les origines de sa fascination pour l'aviation : « Mon intérêt pour l'aviation remonte à 1936, alors que j'avais huit ans et que je parcourais Kapellewegeltje avec mes amis. Les magnifiques oiseaux qui descendaient majestueusement vers l'aérodrome de Stene-Ostende m'ont laissé une impression inoubliable. Les lettres publicitaires haut dans le ciel m'ont également laissé une impression inoubliable. Un jour, j'ai vu un énorme zeppelin dériver lentement au-dessus de ma tête. Lorsque j'ai pu voir et toucher de près le magnifique Bücker Bü131 Jungmann dans une ferme de Raversijde en 1940, j'ai été complètement captivé. » Dès lors, j'ai lu tout ce qui me tombait sous la main sur l'histoire de l'aviation, la résistance des matériaux, le vol lui-même, etc. Mais le magazine qui m'a inspiré pour la création était Luchtvaart in Beeld (Aviation en images), qui présentait des hélicoptères, et la construction de la « moto aérienne » de George Sablier a particulièrement retenu mon attention », a écrit Willy.
 | Les archives du défunt constructeur Willy sont conservées chez son fils Koen ; nous le voyons ici avec les moules de coulée que son père a construits. |
Approcher différemment
Une première tentative de construction, hésitante, impliquait deux hélicoptères monoplaces. Le premier était doté d'un fuselage en tubes d'acier avec une hélice de queue, tandis que le second, beaucoup plus court, était équipé d'une hélice à mise en drapeau de chaque côté pour la réaction du moteur et la propulsion de l'hélicoptère. L'entraînement était assuré par des courroies trapézoïdales et l'arbre principal par un boîtier radar à engrenages : « J'ai vite compris que je perdais du temps et de l'argent de cette façon et que je devais aborder les choses différemment. D'autant plus que j'avais toujours imaginé quelque chose de commercialement viable. Et compte tenu de l'enseignement et de la production, ce n'était pas la bonne approche. »
 | L'appel à capitaux et/ou à développeurs a été publié dans le magazine Sport Aviation. Willy a reçu des réponses du monde entier. |
Son projet suivant fut un hélicoptère biplace compact : « Une construction en aluminium combinée à un support en tube d'acier pour le moteur et la queue était nécessaire. » De cette idée naquit le CW105 F. Les profilés en Z en aluminium, pliés dans la direction la plus difficile, constituaient un ensemble extrêmement robuste. Ce fuselage pouvait être utilisé aussi bien pour un avion à rotors intermittents (contrerotatifs) que pour un avion à deux hélices à mise en drapeau. boîte de vitesses Le CW105F était composé d'une vis sans fin et de deux engrenages à vis sans fin, inclinés à 25 degrés. Sur une conception ultérieure, le CW205, j'ai pu réduire considérablement cet angle grâce à l'écartement important des têtes de rotor. Compte tenu de mon budget limité et de l'absence de vis sans fin existante, armoires à roulettes J'ai été obligé de concevoir et de construire moi-même les modèles de moulage, notamment parce qu'ils devaient être équipés de pièces de taille généreuse. blocs silencieux pour les vibrations. La largeur de ce boîte de vitesses mesurait 60 cm, avec blocs silencieux De 60 mm de diamètre et 32 mm d'épaisseur, cinq d'entre eux sont montés sur un châssis tubulaire, permettant une charge de quatre tonnes.
 | Des dizaines de dessins techniques réalisés à la main, il a fallu à Willy plusieurs milliers d'heures de travail. |
La publication est arrivée trop tôt
Plus la construction du CW105 avançait, plus je devenais convaincu du potentiel de succès commercial. J'ai envoyé une description avec les informations nécessaires à l'EAA pour publication dans le numéro de juin 1970 du magazine Sport Aviation. C'était en réalité trop tôt, car je ne pouvais pas terminer les dessins techniques à ce rythme. Après la publication, j'ai reçu une multitude de réponses du monde entier, demandant l'achat de pièces, de dessins, etc.
Parmi les réponses, il y avait celle du professeur Buck de l'Université Purdue, mais ces messieurs prévoyaient d'abord de mener une étude de faisabilité financière. C'est pourquoi j'ai pensé que cela prendrait beaucoup trop de temps et que mes projets seraient reportés, comme d'habitude. J'aurais peut-être dû choisir cette voie, qui sait », a-t-il déclaré par la suite.
Finalement, j'ai choisi l'entreprise irlandaise The Ulster Light Aircraft Co. pour la suite du développement, et, aux États-Unis, Phillips Helicopter Sales pour les ventes. Les discussions ont été intenses, les plans nécessaires ont été fournis et tous les préparatifs pour le lancement de la production ont été effectués en consultation avec les autorités aéronautiques. Rien ne laissait présager un problème. Pendant ce temps, je continuais à finaliser tous les plans.
Fin 1971, j'appris cependant que M. Phillips, directeur de Phillip Helicopter Sales Co., était décédé dans un accident de voiture. Était-ce dû à cet événement, à la perte de promotion aux États-Unis ? Ou au conflit entre protestants et catholiques en Irlande à l'époque ? Il n'y avait plus de nouvelles d'Irlande. Au début, cela ne m'inquiéta pas et je continuai à travailler sur des variantes comme le CWX145 et le CW105X (avec hélice de queue) et le CW145 B4.
Une société de vente par correspondance vend les plans
On ne peut qu'être d'accord avec lui, comme il l'écrit lui-même. Ses projets ne montrent guère de signes de vieillissement. La preuve en a été faite en 1999 : 26 ans après les premières photos publiées dans Sport Aviation, Willy reçut un appel téléphonique inattendu d'Anvers. On lui demanda s'il savait que les plans du CW105F étaient vendus dans le monde entier, aux États-Unis, par une société de vente par correspondance. Apparemment non.
Le texte de leur publicité indique : « Créé par l’un des plus brillants concepteurs d’hélicoptères, Clybouw Willy. » La société de vente par correspondance avait probablement obtenu ou acheté les plans de la veuve de M. Phillips à mon insu et sans mon consentement. Compte tenu du danger, cet avion étant loin d’être testé, et encore moins approuvé, j’ai dû menacer de poursuites judiciaires. Il a fallu déployer des efforts considérables pour retrouver les « gentilshommes » derrière la société de vente par correspondance. À ce jour, il existe encore une site de NDN Collective trouver.
D'ailleurs, les hélicoptères n'étaient pas le seul domaine d'activité de Willy Clybouw. Il concevait et calculait également des avions légers en bois. Il a notamment conçu le CW65/90, ainsi que le très particulier Falcon Delta, une aile volante. « Ajuster les variations de profil m'a procuré une grande satisfaction professionnelle », a-t-il déclaré.
 | Une lettre adressée à l'Autorité de l'Aviation Civile en 1989 demandant que des tests soient effectués sur certains composants de son ULM de fabrication artisanale. |
Enfin, on peut dire que Willy était en partie un visionnaire. Chacun sait que des hélicoptères de même puissance que des avions ne peuvent jamais atteindre la même vitesse en raison de la traînée supplémentaire. C'est pourquoi des hélicoptères à grande vitesse comme le Boeing V22 Osprey sont recherchés. Le rotor basculant CW405 qu'il a inventé en est un parfait exemple. À la fin de ses notes manuscrites, il prônait la création d'un centre de recherche dans la région : « Où êtes-vous, capital-risque ? La création d'emplois commence par la recherche. »
 | Plus de 40 ans après leur conception, les maquettes conservent une allure contemporaine. Malheureusement, elles n'ont pas dépassé la phase de test. |
L'avènement d'Internet aurait grandement simplifié les recherches de Willy. Il était manifestement très fort techniquement, mais il manquait de compétences commerciales pour commercialiser ses créations auprès des fabricants établis.
Tom Brinckman
