Grimbergen, le 10 avril 2017. Les voyages répétés commencent à devenir lassants, et une évaluation nocturne est un excellent moyen de découvrir un paysage familier sous un jour nouveau. Dimitri Aerden, auteur invité, a obtenu cette évaluation et nous explique comment elle fonctionne.
 | Coucher de soleil à Maubeuge. Il faut décoller avant la tombée de la nuit (30 minutes). après le coucher du soleil). |
J'ai obtenu ma licence de pilote privé en 2010 à l'aéroclub de Grimbergen, et même si j'ai beaucoup apprécié ce certificat depuis lors, mon hobby de vol est devenu quelque peu oublié ces dernières années : j'avais visité tous les aérodromes belges, et à l'exception de quelques vols de navigation plus longs à l'étranger, j'avais l'impression d'avoir tout vu.
En soi, il n'y a pas de honte à profiter encore et encore des mêmes excursions d'une journée, mais j'ai trouvé oppressant que mon compétences de pilote Après tout, on ne progresse pas tout seul : on ne progresse qu'en s'entraînant activement.
C'est pour cette raison que j'ai décidé de Qualification VFR de nuit à réaliser, comme un avant-goût d'un Qualification de vol aux instruments en route. En fait, le seuil pour cette qualification est bas : il n'y a pas d'examen théorique ou pratique, votre classe médicale 2 est suffisante (même si vous devez être color safe), et en théorie vous pouvez y arriver en cinq heures (cinq heures de vol de nuit, dont une heure de vol de navigation par voie de terre et cinq atterrissages complets obligatoires). De plus, cinq heures école au sol Pour rafraîchir vos connaissances théoriques, le coût a été estimé à 1 500 €, ce qui est peu élevé pour un pilote. De plus, la qualification est permanente (aucune revalidation périodique n'est requise, mais il est nécessaire de maintenir ses compétences à jour pour transporter des passagers de nuit).
 | L'auteur invité Dimitri Aerden dans le Diamond 40 (loué chez NewCag Charleroi). |
Sur le plan logistique, il y a des défis : premièrement, il faut partir d'un aéroport autorisant les atterrissages de nuit, ce qui m'a limité à Anvers, Charleroi ou Ostende. Deuxièmement, cette formation a lieu de préférence en hiver, car les journées sont courtes à cette période (et le coucher du soleil est précoce). Dès le premier vol de nuit effectué, le temps presse, car il est impossible d'étaler la formation sur plusieurs années. Troisièmement, l'avion doit également être certifié pour les vols de nuit (équipé de l'éclairage nécessaire).
Après avoir fait quelques recherches, j'ai trouvé un instructeur (Christophe Bataille) prêt à m'accueillir comme premier élève de vol de nuit. Nous avons choisi Charleroi car la ville est facilement accessible depuis Bruxelles et il n'y a pas de frais d'atterrissage pour les avions des clubs basés là-bas. De plus, les atterrissages sont flexibles jusqu'à 22h00 LT, et les entraînements en circuit sont autorisés jusqu'à 21h00 LT. NewCag est l'une des écoles de pilotage basées là-bas et possède deux Diamond DA40 (F-HABM/F-GUVM) que nous avons pu louer.
 | Christophe Bataille (instructeur, à gauche sur la photo) et Dimitri Aerden (élève-pilote, à droite sur la photo). Les lampes frontales sont principalement utiles pour prévol inspection de l'aéronef (se promener). |
Jour 1 : Tout est décevant
Pour le premier jour, nous avions prévu un vol de familiarisation relaxant pour nous familiariser avec le Diamond (aile basse, moteur diesel) (je n'ai été libéré que sur Cessna : aile haute, moteur AVGAS). Le plan était de voler vers Maubeuge au crépuscule pour quelques touch-and-go'sMais les choses ont tourné différemment : en raison d'engagements professionnels, nous n'avons pas pu arriver à l'EBCI à temps. J'ai donc immédiatement commencé un entraînement en circuit dans la nuit noire, ce qui allait s'avérer très décevant pour plusieurs raisons :
– mauvaise préparation : j’avais étudié les cartes (aménagement de l’aéroport) pour l’EBCI, mais pour pouvoir voler en VFR la nuit, il faut aussi avoir une idée de l’éclairage nocturne local (principalement les autoroutes) que l’on rencontre. points de rapport visuel doit pouvoir faire référence à : je n'y avais pas encore pensé.
– la combinaison de nouveautés (Diamond DA40, vol de nuit, aéroport contrôlé) a provoqué une surcharge de stimuli que je n’ai pas pu traiter (ce qui a surtout compromis ma communication radio).
– J'utilise habituellement mon iPad et SkyDemon pour la navigation, mais mon instructeur me l'a déconseillé : l'iPad est une source lumineuse qui obstrue la vision nocturne, et ce n'est toujours pas un GPS certifié. J'ai donc été contraint d'utiliser le Garmin 430, que je ne connaissais pas.
Je ne l'avais jamais remarqué auparavant, mais je trouvais que ma vision était mauvaise la nuit. J'ai 44 ans et ma vision liée à l'âge commençait à me jouer des tours.
Ce premier circuit training s'est donc déroulé tout sauf sans accroc. Christophe m'a demandé de voler dans une marge beaucoup plus étroite (variation plus faible de vitesse, taux de chute, déviation de l'axe central) et effectuer des ajustements bien plus petits que ceux auxquels j'étais habitué. Pour maintenir cette précision, le retour d'information des instruments est bien plus important, même en vol VFR.
Dans l'ensemble, c'était une expérience décourageante, même si j'en ai beaucoup appris : que vous n'êtes pas obligé de faire quoi que ce soit. piste Je ne vois pas de lumières (zéro, rien, rien) en volant parallèlement à la piste, par exemple (c'est très différent dans mon simulateur de vol). La seule chose qui m'a encouragé : les autres avions du circuit sont plus faciles à repérer grâce à leurs feux de navigation, et la nuit. air calme Cela rend généralement le vol très confortable.
Jour 2 : « Ryanair, faites demi-tour et déroutez-vous vers… »
Avec des lunettes ajustées, une meilleure préparation et un courage renouvelé, j'ai entamé la deuxième journée de formation. Ni moi ni mon instructeur n'aurions pu imaginer que la journée se terminerait par plusieurs vols Ryanair déroutés et la rédaction d'un rapport d'incident !
Nous avions pourtant bien commencé. Le circuit training a débuté à Charleroi au crépuscule, ce qui connaissance de la situation Cela m'a facilité la tâche. Le Diamond DA40 m'était plus familier, et les conseils que Christophe m'avait inculqués ont trouvé un écho en moi : je maîtrisais mieux mon approche sur chaque circuit.
Après le dernier toucher-décoller nous avons demandé à un dégagement J'attendais l'atterrissage et j'avais déjà hâte de faire un débriefing détendu. J'ai effectué un bon arrondi, suivi d'un roulage normal, mais quelques secondes plus tard, le tableau de bord s'est soudain mis à vibrer violemment, tirant l'avion sur le côté de la piste. Nous avons vite compris que nous avions une crevaison et étions contents que ce ne soit que ça. Ouf. Mais le soulagement fut de courte durée : l'avion était bloqué sur la piste, et à la radio, nous avons entendu plusieurs compagnies aériennes Ryanair demander l'approche interrompue et être dévié vers les aéroports environnants. Tous ces passagers qui ont vu leurs vacances se terminer sur une note négative : nous étions désolés.
Certes, la dame de la tour qui faisait l'ATC a géré la situation comme si de rien n'était, et aussi le service d'urgence au sol Il nous a semblé très posé et professionnel. Mais Christophe et moi craignions des représailles s'il s'avérait plus tard que nous étions responsables de l'incident. Nous avons rédigé un rapport d'incident indépendamment le soir même et n'avons été rassurés que quelques jours plus tard lorsque le verdict du mécanicien (qui avait réparé le pneu) est tombé : pas d'abus de pneu dû à un freinage excessif.
La deuxième journée s’est donc également terminée – que nous l’ayons voulu ou non – sur une note triste.
 | Le pneu crevé était plié et coincé dans le passage de roue, rendant impossible le roulage de l'avion hors de la piste. |
 | De Équipe d'urgence au sol de Charerloi vient constater les dégâts. |
 | L'avion est bloqué, perpendiculairement à la piste. |
Jour 3 : Maubeuge : entraînement aux atterrissages en solo
Pour préparer les atterrissages en solo, il a été décidé de faire quelques recherches à Maubeuge (LFQJ) touch-and-go's Nous avons quitté Charleroi pile à l'heure et en moins de 30 minutes, nous étions dans le circuit LFQJ. Les communications radio y sont uniquement air-air (aucune information du sol) et également en français. J'ai donc laissé la radio à Christophe. Cela m'a permis de me concentrer à 100 % sur le vol. approche de se concentrer et c'est peut-être pour cela que tout a fonctionné pour la première fois : atterrissage sans volets, atterrissage d'urgence avec moteur en panne, circuits de vent arrière raccourcis et prolongésAprès une courte pause café, nous sommes repartis après le coucher du soleil pour un peu de nuit et j'ai pu approches stabilisées Heureusement, je l'ai reproduit de nuit à Charleroi. C'était la première fois que j'étais sûr que la note était à ma portée.
 | après la touch & go A Maubeuge on attend le soir avec un café au restaurant. |
Jour 4 : Solo-by-Night
Aujourd'hui, c'était le jour où cela devait arriver : dans quelques jours, ce serait le 26 mars et l'heure d'été à nouveau, ce qui rendrait très difficile la poursuite de l'entraînement.
Durant la journée, j'ai essayé d'effectuer les réservations nécessaires : malheureusement, il s'est avéré qu'il n'était plus possible d'effectuer les atterrissages nécessaires à Charleroi : après tout, un maximum de deux avions sont autorisés simultanément dans le circuit, et ces deux places étaient prises. J'ai donc paniqué et j'ai essayé d'organiser une alternative en EBAW et EBOS. Ostende a exigé une certificat de bruit du Diamant (<76dB !) avant de donner leur autorisation, et ils ne se contenteraient pas d'une copie du Manuel d'utilisation des pilotesAnvers a accordé l'autorisation jusqu'à 20h00 LT, ce qui était trop court pour cinq atterrissages. Pendant un moment, le projet a semblé voué à l'échec lorsqu'à la dernière minute, Christophe a imaginé une solution : Merville (LFQT), un (ancien) aérodrome militaire habituellement fermé le soir, mais qui attendait exceptionnellement un avion d'affaires Falcon jusqu'à 21h00 et a donc dû rester ouvert. Pouvions-nous nous entraîner à quelques atterrissages de nuit en attendant ? « Pas de problème ! »
 | Tour de Merville : avec une précision militaire, ils guident mes débarquements nocturnes en solitaire. |
Après avoir effectué un circuit ensemble, le moment est arrivé : Christophe est sorti et est allé manger ses gaufres dans la tour. Bien que la piste de Merville soit nettement moins éclairée qu'à Charleroi (surtout les voies de circulation), j'ai quand même réussi les circuits et les T&G en toute sécurité. On ne peut jamais égaler une première expérience en solo, mais je dois dire que celle-ci s'en est rapprochée. Cinq fois. atterrissage et retour en arrièreSatisfaits et contents nous avons repris l'avion pour Charleroi pour une première atterrissage par vent de travers Dans le Diamond. Retour sur terre (au sens propre comme au figuré), car l'atterrissage aurait pu être meilleur. Heureusement, le pneu n'a pas éclaté cette fois.
 | Il suffit de faire le plein avant de partir (Charleroi). |
Jour 5 : Vol de navigation vers Anvers
Des calculs minutieux ont montré que nous avions suffisamment d'heures de vol de nuit à notre actif pour obtenir la qualification. Il ne nous manquait que la navigation de nuit. Car Anvers était essentiellement autre Pour tous nos vols vers Grimbergen, nous avons décidé de faire d'EBAW notre destination finale. Ce serait le premier vol où je pourrais pleinement profiter de tout ce que le vol de nuit a à offrir : un vol doux et paisible au-dessus de la ville illuminée de l'Escaut. On vole de base en base entre les deux balises rouges clignotantes de l'hôpital. порог de piste JAMAIS, tandis que vous répartissez équitablement les lumières PAPI entre le rouge et le blanc. Touchdown… « Oui »Quelle satisfaction ! Rien que de trouver le chemin du comptoir pour régler la taxe d'atterrissage (les travaux de rénovation de cet aéroport semblent interminables), et cela porte le total à près de 2 000 euros pour toute la formation.
Revoir
Obtenir une nouvelle qualification implique toujours de se confronter à ses propres limites. Il était normal que j'apprenne davantage sur le vol de nuit, mais voler avec un instructeur pour la première fois depuis des années m'a aussi permis d'identifier d'autres points à améliorer. Par exemple, j'essaie maintenant de piloter avec beaucoup plus de précision, et j'ai réalisé qu'un niveau de compétence linguistique de 6 n'est pas synonyme de phraséologie aéronautique parfaite. Je vais également prêter une attention particulière à ces Garmins à partir de maintenant.
Se forcer à revenir à un rôle d'étudiant n'est pas toujours agréable (après tout, nous, les pilotes, nous considérons comme de vrais professionnels, n'est-ce pas ?), mais c'est le seul moyen de complaisance pour prévenir et améliorer vos compétences. La biennale compétence À mon avis, un simple contrôle est totalement insuffisant. Par conséquent, toute notation supplémentaire de ce type apporte une contribution plus importante que prévu.
Conseils et astuces pour le vol de nuit
– Commencez tôt : avec l'arrivée de l'heure d'été, organiser des vols de nuit devient difficile. C'est le moment idéal pour choisir une école de pilotage et vous familiariser avec un nouvel avion.
– Ne sous-estimez pas le vol de nuit : ce n'est pas « juste comme le vol de jour, mais avec moins de lumière ». Une meilleure connaissance du vol aux instruments est nécessaire, ainsi qu'une plus grande précision avec laquelle un approche est en train de voler.
– les problèmes complexes et multidimensionnels sont plus difficiles à résoudre que les problèmes simples. Un nouvel avion avec des caractéristiques inconnues avionique, ou un aéroport inconnu et contrôlé constituent des facteurs de stress supplémentaires.
– prévoir environ 2 000 euros pour l’ensemble de la formation.
– comme toujours : trouvez un instructeur avec qui vous vous entendez bien et n'hésitez pas à lui communiquer clairement vos attentes au préalable.
Texte et photos : Dimitri Aerden, Grimbergen Flying Club
