Oostduinkerke, le 19 décembre 2014. Un modèle de Fouga est à vendre. Passionné de l'armée de l'air, je n'ai pas pu résister et j'ai donc rendu visite à Dirk Kerkhof, qui vendait ce bijou. Le mois dernier, nous avons présenté ses débuts chez SV4 et ses vols sur des jets comme le Fouga, le T33, le Thunderstreak et le Mirage. Ce mois-ci, nous vous présentons ses aventures aériennes à Coxyde sur Sikorsky et Sea King.
« Quand je suis arrivé à Coxyde en 1975, ce fut une petite déception. J'ai dû quitter Mirage à Florennes pour Sikorsky à Coxyde. Pour ma conversion, l'instructeur m'a appris à naviguer avec une carte au 1/25 000. Nous volions à 80 nœuds et nous étions deux dans le cockpit. Je venais du 42e Escadron, et j'étais seul dans le cockpit, à plier ces cartes à basse altitude, le manche entre les jambes. Bon, j'avais déjà compris qu'il fallait tirer le meilleur parti d'une conversion », rit Dirk.
 | Dirk Kerkhof a volé de 1975 à 1993 avec le 40e escadron à Coxyde. |
Voler à Siko, ce n'était pas mon truc. Le vol en lui-même n'était pas si pénible. Mais on ne pouvait pas faire ce qu'on voulait. On volait surtout. travail aérien de baseAutour de l'aérodrome, atterrissages et décollages. Ils n'aimaient pas survoler la mer. Je crois avoir effectué deux vols de navigation au-dessus de la mer, volant de bouée en bouée. Quand la visibilité était inférieure à un kilomètre, quelques-uns jouaient aux cartes dans le hangar. C'était aussi l'époque où Coxyde avait plutôt mauvaise réputation. Quiconque n'était pas apte à piloter un avion de chasse prenait littéralement l'avion pour Coxyde.
Chez Sikorsky, nous avions aussi une mission appelée « Tournée Düren ». Des vols hebdomadaires en hélicoptère vers l'Allemagne de l'Ouest pour ravitailler les bases de missiles Nike et Hercules en pièces détachées. Une fois, j'y ai volé du lundi au vendredi avec un adjudant-chef qui avait une maîtresse à proximité. J'ai donc effectué cette tournée en solo à plusieurs reprises. Un membre de la maintenance nous accompagnait en échange de cigarettes. Voler en solo n'était pas un problème avec un Sikorsky. Avec un Sea King et le charge de travail tu ne devrais pas essayer ça là-bas."
 | Dirk à bord d'un navire de la marine allemande lors d'une échange d'escadron. (Archives photographiques de Dirk Kerkhof) |
Conversion au Sea King
« C'est lors de ma conversion sur Sea King dans la Royal Navy que j'ai vraiment recommencé à me sentir pilote », se souvient Dirk. « Nous y sommes restés trois mois pour l'entraînement à Culdrose. Encore un peu de formation au sol, mais après cela, nous avons vraiment repris le vol. Beau temps, mauvais temps, on volait. Atterrissage sur un navire, autorotations avec un plafond à 400 mètres, et on n'émergeait des nuages qu'au dernier moment. Tout fonctionnait. Pendant les exercices, treuillage sur les bateaux, avec un Siko je n'avais fait ça qu'une seule fois.
Le 8 novembre 1976, les cinq Sea King ont été acheminés ensemble vers Coxyde. Dirk pilotait le RS03 avec le commandant Marc Gyssels, le lieutenant-pilote Antoine Jacobs et le sergent-major Paul Vandermeersche : « C'était un vol de navigation exigeant par mauvais temps. »
L'arrivée du Sea King marqua le début d'une toute nouvelle histoire pour le 40e régiment. « Avec le Sea King, on pouvait aller quelque part », explique Dirk. « Mais pas grand-chose au début. Principalement à cause du manque de confiance du commandant de l'époque. Il vous faisait confiance en tant que pilote, mais il aimait voir son avion voler autour de la base. Il y avait quelques problèmes du passé qu'il fallait régler. Certains hommes avaient parfois l'habitude de poser leur Siko dans un champ pour aller chercher une pinte. Mais un à un, ces brebis galeuses ont pris leur retraite. »
 | Lors d'un vol de navigation vers l'Irlande du Nord, un ravitaillement a eu lieu à la base aérienne de Baldonnel, où des collègues SAR irlandais pilotaient Dauphin. (Archives photographiques de Dirk Kerkhof) |
Vols de navigation
Dirk garde de bons souvenirs des longs vols de navigation qu'il a effectués avec le équipage a entrepris. « Par exemple, lors d'un de ces vols de navigation, j'ai atterri sur une plateforme pétrolière : Arpit Bravo. Mais plus près de chez nous, nous avons également placé le Sea King sur le pont de l'USS Inchon, un porte-hélicoptères de l'US Navy. Nous savions qu'il se trouvait dans la zone pour un exercice et nous avons appelé le navire pour un atterrissage d'entraînement. C'était tout à fait différent d'atterrir là, parmi les CH-53. J'avais aussi quelqu'un du équipage « J'ai été envoyé dehors pour prendre une photo de l'événement et remercier le capitaine. Un officier de liaison de notre marine était sur le pont et a immédiatement remarqué : "C'est bien Kerkhof, n'est-ce pas ?" », raconte en riant Dirk, qui a déjà eu affaire à ce genre de situations.
Irlande du Nord
J'ai un jour effectué un vol de navigation important vers l'Irlande du Nord. Du Pays de Galles à Dublin, en Irlande, puis à Belfast. À cette époque, les Britanniques livraient encore une bataille acharnée contre l'IRA. À notre arrivée à Belfast, on nous a conduits dans une camionnette banalisée jusqu'à une caserne hautement surveillée. Un pilote britannique nous a accueillis et nous a demandé ce que nous faisions là.Nous sommes des touristesIl m’a regardé bizarrement : «Si nous restons ici une semaine, nous gagnons une décoration. »
À cette époque, je connaissais quelqu'un en Irlande du Nord qui dirigeait une association qui amenait des enfants de cette région pour des vacances bien-être. Ainsi, pendant trois années consécutives, nous avons accueilli un petit garçon de cette région. Lors de notre tournée en Irlande du Nord, je suis allé lui rendre visite. Un soir, nous nous sommes échappés de la caserne et sommes allés dans un quartier plutôt tristement célèbre de Belfast. C'était déchirant de voir comment ils vivaient là-bas à l'époque.
 | Le Sea King belge pose devant la plateforme pétrolière Arpit Bravo. (Archives photographiques Dirk Kerkhof, collection D. et W. Martens) |
 | Un spectacle unique : un Sea King belge sur la plateforme pétrolière d'Arpit Bravo, dans le nord de l'Écosse. (Archives photographiques Dirk Kerkhof, collection D. et W. Martens) |
« Au retour d'Irlande du Nord, nous avons effectué un vol de navigation au-dessus de l'Écosse », raconte Dirk. « Nous avons survolé le phare du célèbre Mull of Kintyre, mais aussi le Loch Ness et fait le plein à la base RAF de Lossiemouth. Lors d'un autre vol de navigation, j'ai rejoint les îles Shetland et nous avons atterri ensemble sur une plateforme pétrolière à bord d'un hélicoptère civil. Le vol de retour passait par Édimbourg. Spectaculaire ? On pouvait faire plein de choses si on le voulait. Mais bon, il y avait beaucoup de monde qui devait rester à la maison le soir, non ? »
Échange d'escadron
Lors de la conversation avec Dirk, les souvenirs des vols à l'étranger restent les plus évocateurs : « Lors d'une échange d'escadron Avec une unité à Vaerlöse au Danemark, nous y sommes allés avec deux équipages. Quand nous devions y aller de toute façon, je veillais à ce que nous y allions avec équipage Nous avons pu visiter une unité suédoise. C'était un exploit incroyable à l'époque ; un soldat de l'OTAN ne pouvait pas simplement se rendre dans un pays neutre comme la Suède. Mais après une demande auprès du quartier général à Bruxelles, il s'est avéré que nous avions besoin d'une invitation. Je suis donc allé voir l'attaché militaire à Bruxelles et lui ai expliqué notre situation, en précisant que nous souhaitions rendre visite à nos collègues suédois de la recherche et du sauvetage (SAR) qui pilotaient des Kawasaki KV-107 là-bas.
À la frontière, nous avons été accueillis par un de ces birotors, un Boeing Vertol CH-46 Sea Knight homologué. Nous étions les bienvenus ; ces hommes n'avaient jamais vu personne de l'OTAN auparavant. On nous a même invités à nous rendre survoler certains de leurs postes satellites près d'un lac.
 | Un autre site de débarquement unique avec un Sea King de l'armée de l'air belge : le porte-hélicoptères américain USS Inchon. (Archives photographiques Dirk Kerkhof, collection D. et W. Martens) |
 | Dirk a demandé à un membre de l'équipage de prendre une photo souvenir. (Archives photographiques Dirk Kerkhof, collection D. et W. Martens) |
Un vol hivernal à destination d'Oberammergau a démontré comment le pilotage de navigation pouvait allier l'utile à l'agréable. « Nous avons atterri sur une base de l'armée allemande, tous équipés de skis. De la base, on nous a emmenés au domaine skiable d'Oberammergau. Nous y avons passé trois jours à skis, mais le deuxième jour, on nous a crié : "Qu'est-ce que vous faites là ?" C'était un colonel bruxellois, ancien commandant de corps. On lui a expliqué qu'on participait à un exercice de navigation, et il nous a répondu : "Si vous revenez vous entraîner l'année prochaine, prévenez-moi", raconte Dirk en riant.
Sicile
« Mon dernier voyage a peut-être été le plus beau », songe Dirk. « Nous avons pris notre Sea King pour la base aérienne de Trapani, en Sicile, afin de rendre visite à nos collègues italiens. La route passait par Dijon et Saint-Tropez (France), puis Calgari, en Sardaigne, et enfin Trapani. Nous avons beaucoup survolé cette île, admirant le paysage et l'architecture grecque. Nous avons également volé jusqu'à Panteleria, une petite île située juste en dessous du point le plus septentrional de l'Afrique. Les Italiens y pilotaient des Starfighters. Une base quelque peu mystérieuse, avec des hangars à avions creusés dans la roche. À notre retour à Trapani ce soir-là, j'ai dû me présenter au commandant de la base. Il m'a expliqué que nous n'étions pas autorisés à y aller. Mais nous l'ignorions ; nous avions correctement soumis notre plan de vol. L'administration n'avait peut-être pas remarqué que nous étions un équipage belge. Tant pis, rien de plus. Avec ces vols, je détiens probablement le record du passage le plus septentrional et le plus méridional avec un de nos Sea King. »
Opérations de secours
En plus des voyages, Dirk, comme le reste du 40e escadron, était également Remplaçant pour les opérations de sauvetage qui ont valu au Sea King sa renommée nationale et internationale. « Nous avons fait beaucoup brouille, mais nous n'avions aucune excuse pour ne pas le faire, n'est-ce pas ? Le Sea King nous a permis beaucoup de choses. Ce qui me dérange toujours, ce sont les reportages dans les journaux. Ils nous donnent toujours l'impression de devoir endurer une peur mortelle dans le cockpit ou sans arrêt « vivre des situations mettant sa vie en danger. »
 | Survolant l'épave du cargo français Mont-Louis. (Archives photographiques de Dirk Kerkhof) |
Si vous avez suivi une formation, vous devriez pouvoir la faire. Les pilotes ne s'en vantaient pas vraiment. Les journaux exagéraient simplement et idéalisaient nos actions. Si vous demandiez à un pilote ce que c'était, vous n'obtiendriez pas beaucoup de matière pour un article. Le journaliste préférait entendre que je transpirais et tremblais dans le cockpit. Je ne me souviens pas d'avoir jamais eu de scramble « J’ai fait quelque chose qui m’a fait penser que j’étais mort. »
Bien sûr, il nous est arrivé de décoller par visibilité nulle ou par temps orageux. Mais plus il y avait de vent, mieux c'était. Un hélicoptère volait plus facilement par vent fort. On avait alors beaucoup de puissance à revendre. Une chaleur intense et l'absence de vent sont les pires ennemis d'un hélicoptère.
Mont-Louis
Un moment fort des opérations de sauvetage eut lieu le 25 août 1984, lorsque le cargo français Mont Louis fut percuté par le ferry allemand Olau Brittannia à douze milles des côtes néerlandaises. Personne ne fut blessé, mais l'accident maritime fit la une des journaux du monde entier. À bord se trouvaient 30 barils d'hexafluorure d'uranium radioactif. « Ce n'était pas tant le naufrage lui-même, mais l'opération de sauvetage qui occupa de nombreuses heures de vol. Nous devions déposer et récupérer le personnel de l'entreprise de sauvetage sur le lieu du naufrage. Cela donnait parfois lieu à des situations absurdes : le personnel de la protection civile mesurait les niveaux de radiation sur le lieu de la catastrophe, en combinaison de protection et avec des bouteilles d'oxygène. Une équipe de télévision était également présente pour filmer l'incident. En arrière-plan, on pouvait voir des ouvriers en uniforme de tous les jours scier et souder. Un spectacle étrange. » Le renflouement de l'épave allait prendre près de deux ans.
Héraut de la libre entreprise
S'il est une date qui est gravée dans la mémoire collective, c'est bien celle du 6 mars 1987 : la catastrophe du Herald of Free Enterprise. « J'étais alors opérations d'escadre Officier. Nous devions nous relayer pour cela. Ce fut une journée étrange qui commença par le crash d'un Mirage à Boninne, près de Namur. Nous étions également en plein exercice sur papier, le « Centurion Express ». Nous devions constamment rendre compte de la situation de la base dans cette situation particulière, conformément aux ordres précis et aux mises à jour de nos supérieurs. Cela signifiait qu'en tant que opérations d'escadre L'officier était déjà occupé, puis le Mirage s'est écrasé et il a fallu envoyer un hélicoptère. Soudain, le téléphone a sonné : « Envoyez un hélicoptère d'urgence, un bateau a chaviré à Zeebrugge. » Sans explication, je n'ai pas pu continuer, alors j'ai essayé de recontacter mon interlocuteur. J'ai cru qu'il s'agissait d'un bateau de pêche, jusqu'à ce que je demande combien de personnes étaient à bord. L'homme à l'autre bout du fil pensait qu'il y en avait trois cents. C'était un ferry.
J'ai immédiatement envoyé le premier hélicoptère. Par coïncidence, il y avait un repas de corps ce soir-là. J'ai contacté le mess pour leur demander d'arrêter tous les membres d'équipage du 40e et de les envoyer à l'escadron. Finalement, trois Sea King ont participé à l'opération de sauvetage cette nuit-là. Pendant ce temps, l'exercice sur papier se poursuivait, mais vers minuit, j'ai décidé de l'interrompre. Après tout, j'étais responsable de la coordination de toutes les opérations aériennes depuis le Centre de secours. »
 | Lors du désastre du Herald of Free Enterprise, Dirk était chargé de coordonner toutes les opérations aériennes depuis le bunker Wing Ops à La Panne. (Archives photographiques de Dirk Kerkhof) |
 | Plusieurs autres vols ont ensuite été effectués vers le lieu de l'épave. (Archives photographiques de Dirk Kerkhof) |
Outre nos propres Sea King en vol, un soutien logistique a également été assuré par des Alouettes de la Marine, un hélicoptère Lynx des Pays-Bas, des Sea King de la Royal Air Force et de la Royal Navy, ainsi que des Blackhawks de l'USAF d'Allemagne. La plupart d'entre eux ont apporté du matériel de plongée supplémentaire à Zeebrugge, Ostende et Coxyde. Un Nimrod britannique a permis d'améliorer la communication avec les différentes unités au sol. Une nuit inoubliable !
« De plus, nous étions sans arrêt Harcelé par les journalistes. Un journaliste radio m'a appelé sur ma ligne civile. J'ai décroché et j'ai entendu à l'autre bout du fil : « Nous sommes en direct avec le commandant Kerkhof de la base de Coxyde. » « Vous pensez que j'ai le temps ? » J'ai raccroché. Le chaos à son comble.
Plan d'urgence
Nous étions également en consultation avec le gouverneur Olivier Vanneste. Il s'est rendu compte qu'il ne connaissait pas grand-chose aux opérations aériennes et nous a laissé faire ce que nous voulions. Il a bien appelé au départ, mais le bon sens a finalement prévalu. Nous connaissions nos missions. Le plan d'urgence a-t-il fonctionné ? Honnêtement, je n'en avais jamais entendu parler. Heureusement, il n'existait pas encore. Le plus simple était que chacun puisse faire ce qu'il voulait. L'armée de l'air dans les opérations aériennes, la marine sur l'eau, les remorqueurs connaissaient leur mission, etc. Le gouverneur est intervenu là où c'était nécessaire. Dans le chaos total de l'opération de sauvetage, tout s'est relativement bien déroulé. À chaque poste, il y avait quelqu'un qui connaissait son métier. Bien sûr, il y a eu de nombreux morts (193 des 476 personnes à bord sont décédées, ndlr). Mais je ne vois pas comment nous aurions pu faire mieux. C'est un miracle que tant de personnes s'en soient sorties vivantes. Finalement, les conséquences ont aussi entraîné de nombreux vols supplémentaires. « Mais encore ce drame », dit Dirk en haussant les épaules. « Visiter le roi ou les Britanniques reineIl faut que tu prennes ce spectacle, ça fait partie de la relations publiques Naturellement."
Opérations d'escadre
De Opérations d'escadre of Centre des opérations de l'escadre Le bunker d'où Dirk devait diriger l'opération de sauvetage ne lui était pas inconnu. Il y avait déjà été contraint d'y passer un an après un désaccord avec un commandant. Tous les appels d'urgence y sont reçus et toutes les opérations y sont gérées. Aujourd'hui, ce centre est intégré au bâtiment de l'escadron de la base. À l'époque, il se trouvait encore à La Panne, un peu plus loin de la base. Centre de secours « C'était comme si le temps s'était arrêté », se souvient Dirk. « Il faisait sombre, mais ma demande de nouvel éclairage est restée lettre morte auprès du colonel : pas de budget. Lorsqu'un colonel d'état-major effectuait une visite, il y avait… scramble Il voulait voir où l'équipage allait sur la carte. Je lui ai dit que je ne la trouvais pas, car il faisait trop sombre. Peu après, nous avons reçu les fonds nécessaires : des lampes à lumière naturelle, du plexiglas sur la carte pour écrire, et même un ordinateur.
Faire adhérer le personnel à la rénovation fut un peu plus difficile ; c'était un véritable asile. Il y avait des caisses de bière sous les tables. J'étais relativement strict et j'avais ma réputation à la base. Un des hommes m'a accueilli : « Commandant, bienvenue au bunker ! On boit une bière pour fêter ça ? » Prenez votre bière, mais ce sera la dernière. À partir de là, tout s'est bien passé. Ils m'ont apprécié, mais ils savaient que j'étais sur la bonne voie. »
 | Ce Beech Debonair OO-CLM a mal atterri à Coxyde. (Archives photo Dirk Kerkhof) |
 | Grâce au Sea King, les roues ont été déployées et, après inspection et remplacement de l'hélice, l'avion a été renvoyé à Wevelgem pour des réparations supplémentaires. (Archives photographiques Dirk Kerkhof, collection D. et W. Martens) |
Des exercices
Les exercices quotidiens étaient nombreux sur toutes sortes de navires en mer du Nord, et on racontait parfois des anecdotes drôles ou remarquables : « Un jour, un plongeur s'est déguisé pour jouer Saint Nicolas aux pêcheurs. Il est descendu en bon saint pour apporter des oranges et du gin, mais bien sûr avec des arrière-pensées. Nous avons attrapé près de cinquante kilos de poisson cette fois-là. »
Un cargo grec, ancré en mer du Nord pendant plus d'un mois, était également fréquemment utilisé pour des exercices de treuillage. Finalement, l'équipage leur a donné des lettres à poster et de l'argent pour apporter de la nourriture et des fruits frais à bord. Quelques semaines plus tard, ils ont soudainement eu une autre mission, et nous avons été envoyés sur le équipage invité par le capitaine à prendre un repas raffiné à bord.
Retraite
À l'époque de la carrière de Dirk, nous étions encore en pleine Guerre froide : « Le rideau de fer a causé un stress considérable. Je devais quitter l'armée de l'air en 1990, mais j'ai été autorisé à rester jusqu'en 1993. Le 1er avril, c'était définitivement terminé. J'aurais préféré rester dix ans de plus, mais je n'en ai pas fait tout un plat. On sait que c'est fini. »
Je n'étais pas particulièrement enthousiaste à l'idée de passer au service civil. De plus, mes heures de vol ne comptaient pas. Il aurait fallu tout refaire, de la théorie aux examens. Ça m'aurait coûté environ un million de francs belges à l'époque. Puis Noordzee Helikopters Vlaanderen a été créée. Aurais-je peut-être dû faire ça, finalement ? Avec le recul, c'est facile. J'aurais certainement fait les choses différemment… mais j'aimais trop voler. Par exemple, pendant ma carrière militaire, j'aurais pu me présenter à l'examen principal. Une année d'études, mais après, on ne pouvait presque plus voler. Avec le recul, il aurait été plus judicieux de faire autrement : voler moins et gagner plus.
Je ne peux avoir aucun regret. Si j'étais devenu enseignant, j'aurais connu bien moins de choses. J'ai fait cette remarque lors d'une réunion après 40 ans passés dans une école normale. Au dîner, j'ai remarqué que tout le monde m'écoutait au lieu de parler sa langue. J'ai eu beaucoup de chance dans la vie, et j'en suis très reconnaissant à l'armée de l'air. J'étais payé pour pratiquer mon hobby. (rires)
L'avenir du SAR ?
« Est-ce que j'ai encore des contacts avec la base ? Non, c'était une belle époque, mais mon heure est venue. Je regarde parfois l'hélicoptère et je vais aussi jeter un œil au nouveau, mais combien de temps cela va-t-il durer, n'est-ce pas ? Le sauvetage en mer n'est pas vraiment un service générateur de revenus. J'estime qu'il y en a tout au plus une quinzaine. brouille Ils ont vraiment besoin d'une intervention de 40 % par an. Cela ne coûte que de l'argent à l'armée. On ferme tout et on laisse le NHV s'en occuper. C'est comme ça que les Néerlandais font, non ? Je pense que c'est une décision logique. Ils devront probablement fermer d'autres bases. Auparavant, on pouvait avoir 50 Mirage sur une seule base. Alors, nos F-16 restants ne peuvent-ils pas être stationnés sur une seule base maintenant ? L'entraînement devrait également être délocalisé. Toute cette flotte d'Alpha Jets ou de Marchetti ? Les vendre et les envoyer à l'étranger coûte moins cher. Mais c'est mon avis personnel. Bien sûr, j'offense beaucoup de monde ici, mais cela pourrait faire des économies substantielles.
 | La collection de Dirk comprenait plusieurs insignes, dont un qu'il avait fabriqué lui-même : du 10 au 24 octobre 1982, plusieurs équipages et Sea King étaient temporairement stationnés à Melsbroek et Bierset en raison d'une manifestation pacifiste menaçante en Allemagne de l'Ouest. Nous avons volé aux côtés des unités de défense d'aérodrome pour défendre le site de missiles Nike. Pour le plaisir, j'ai également fait fabriquer cet insigne pour montrer notre passage. (Collection de Lambert Derenette, auteur de « 25 ans de Sea King dans la Force aérienne belge ») |
Aujourd'hui, Dirk vit en partie à Oostduinkerke et en partie aux Philippines avec sa femme : « Là-bas, on a une vue magnifique sur l'océan, ici, on ne voit que des maisons. » Mais avec ce déménagement, beaucoup d'équipements de sa carrière dans l'armée de l'air ont également été donnés ou vendus : « Je ne savais pas qu'il y avait une telle passion pour ça là-bas, sinon j'en aurais gardé davantage. Est-ce que je regrette qu'il soit parti ? Mes enfants n'y prêtent pas attention de toute façon. Si je devais le garder, ce serait juste pour l'apporter au centre de recyclage. Alors autant le donner à des passionnés maintenant. »
Tom Brinckman
