Deurne, le 2 mars 2012. À l'approche du terminal de l'aéroport d'Anvers, un Fokker 50 de CityJet s'envole vers Londres City. C'est une matinée maussade et pluvieuse, le moment idéal pour visiter les opérations aériennes d'Eurosense. Par beau temps (et donc propice à la photographie aérienne), les avions d'Eurosense sont rarement inactifs et effectuent autant de missions que possible ; aujourd'hui, en revanche, ils sont inactifs.
Eurosense a été fondée à Tielt en 1964. C'était une entreprise de photogrammétrie, autrement dit, spécialisée dans le traitement de photographies aériennes pour en faire des cartes précises. L'acquisition de ses propres images et données a marqué une étape importante pour l'entreprise. Les célèbres avions verts ont suivi plus tard, car ce n'est que grâce à des acquisitions dans le secteur qu'Eurosense a pu établir ses propres opérations aériennes. Actuellement, la collecte de données s'effectue dans trois domaines principaux : « Aéroporté », « Spatialisé » et « Mariné », complétés par des services d'assistance qui transforment les photos, images ou données issues de numérisations en un produit exploitable. Ce dernier est particulièrement important et représente la valeur ajoutée que l'entreprise apporte à l'utilisateur final, souvent issu du secteur public ou des services publics. Après tout, ces derniers souhaitent pouvoir exploiter leurs données immédiatement sans avoir à interpréter les cartes eux-mêmes. Chez Eurosense, on ne parle pas simplement d'enregistrements ou de cartographie ; on regroupe ses activités sous le terme « services de géoinformation ».
Bien que les activités spatiales et nautiques soient sans aucun doute très intéressantes – pensez à l’interprétation d’images satellites (par exemple pour les cartes d’inondation) et au soutien aux opérations de dragage, pour ne citer qu’un exemple – nous nous limiterons aujourd’hui à la branche aérospatiale d’Eurosense.
 | Eurosense dispose de quatre avions à hélices pour ses prises de vue aériennes. Outre les deux appareils belges, deux Cessna opèrent également en Europe de l'Est : un Cessna 402B HA-ACN et un second Titan immatriculé en Bulgarie, LZ-ESA. |
Pionniers
À Deurne, j'ai rendez-vous avec Stijn Claes et Peter Morissens d'Eurosense. Peter est navigateur des opérations aériennes sur les deux avions belges stationnés à Anvers : le Cessna 404 Titan II OO-GPS et le Piper PA-31 Navajo Chieftain OO-ITC. « Navigateur » n'est peut-être pas la description complète, car un géomètre aérien comme Peter est également responsable de la planification des missions, du contrôle de vol, ainsi que de l'exploitation et du support technique des équipements d'enregistrement de pointe utilisés à bord, tels que les caméras grand format et les scanners. Stijn travaille comme chef de projet technique et commercial depuis le siège de Wemmel, se concentrant sur la prospection et la gestion de projets. Bien qu'il possède une solide expérience en bio-ingénierie, il doit, comme les 200 employés d'Eurosense, se former continuellement aux dernières techniques et évolutions du secteur.
Je découvre rapidement qu'Eurosense va bien au-delà de ce qu'un profane en photographie aérienne pourrait imaginer. Il ne s'agit pas seulement de prendre un avion et de filmer des images aériennes, car les images en soi Les avantages ainsi générés sont peu utiles au client. Selon Stijn, la valeur ajoutée que son entreprise peut offrir à ses clients est précisément ce qui distingue Eurosense de la concurrence. Un bon exemple est celui d'un projet dans lequel Eurosense a inventorié les arbres le long des avenues bruxelloises. Grâce à des photographies aériennes et aux données des équipes sur le terrain, ils ont pu identifier les arbres malades et ceux qui étaient sains. Eurosense fournit ensuite les données, accompagnées d'une légende sur l'état de santé estimé, au client, lui permettant ainsi de déterminer l'état de santé d'un arbre particulier sans avoir à faire appel à ses propres experts. Une telle analyse (photographie aérienne CIR + travail de terrain) et son intégration dans une application web géographique en ligne (accessible au grand public) garantissent un abattage sélectif et une communication claire au public.
 | Peter Morissens à bord du OO-GPS. Comme géomètre aérien il dirige les missions et est responsable de l'exploitation des différentes caméras et capteurs pendant que les pilotes à l'avant font leur travail. |
 | L'ingénieur Stijn Claes avec l'avion idéal pour la photographie aérienne : le Cessna 404 Titan II. |
En matière de technologie, Eurosense s'efforce constamment de garder une longueur d'avance sur ses concurrents. Par le passé, cela impliquait de toujours disposer des dernières technologies. En 1979, elle fut la première entreprise belge à se doter d'un scanner Daedalus haute performance pour le balayage numérique multispectral. Cependant, avec l'arrivée de plusieurs acteurs sur le marché et le prix relativement abordable des équipements nécessaires, Eurosense a dû trouver un moyen de continuer à se différencier. Depuis les années 80, et surtout dans les années 90, elle a commencé à créer des sociétés sœurs, d'abord dans les pays voisins, puis en Europe de l'Est, afin de conquérir de multiples marchés. Eurosense est également un pionnier dans ce domaine et, grâce à des coûts de main-d'œuvre plus faibles, la majorité du traitement d'images n'est pas réalisée en Belgique. Aujourd'hui, sa position de leader repose principalement sur la nature des produits proposés par l'entreprise : elle fournit des images complètes, avec traitement et interprétation comme produit final (et pas seulement). les données brutes), Eurosense se distingue des autres acteurs du marché. L'interconnexion des différents départements garantit l'harmonisation des différentes étapes de production, permettant ainsi de proposer la meilleure solution globale au client.
Selon Stijn, une communication honnête avec le client est également cruciale : « Nous devons lui donner une idée claire de ce qu'il peut attendre de nos produits, mais aussi de ce à quoi il ne doit pas s'attendre. » Contrairement aux acteurs plus récents, Eurosense est plutôt conservateur dans ses promesses. Bien que la technologie soit de très haut niveau, il ne faut pas s'attendre à des miracles d'une simple image aérienne. L'adage « on en a pour son argent » s'applique parfaitement. Si les prix des produits Eurosense sont relativement élevés, la qualité est tout aussi élevée.
Perspectives d'avenir ?
Logiquement, je me demande comment Stijn et Peter envisagent l'avenir d'Eurosense. Les marges bénéficiaires de la collecte de données aériennes se réduisent. En se démarquant des autres entreprises, notamment en continuant à proposer des produits de haute qualité adaptés aux besoins de ses clients, Eurosense peut clairement se démarquer sur le marché.
La photographie aérienne elle-même est quelque peu menacée dans le domaine public par la cartographie mobile, comme les voitures Google qui ont fait leur apparition dans nos rues. Heureusement, de nouvelles missions ont récemment émergé dans une Europe soucieuse de l'environnement. L'un des derniers projets sur lesquels Stijn et Peter ont collaboré consistait à effectuer des vols thermographiques pendant les froides nuits d'hiver afin de localiser des bâtiments mal isolés. Là encore, la valeur ajoutée d'une carte claire et interprétée est primordiale pour le client.
Un phénomène nouveau sont les drones, véhicules aériens sans pilote, ou les drones. Selon Stijn, ces aéronefs sans pilote ne représentent pas une menace immédiate pour les opérations existantes et sont plus complémentaires aux relevés aériens traditionnels. Malgré leur prix d'achat et leur coût global plus faibles, les drones présentent plusieurs inconvénients. Les images qu'ils fournissent sont (surtout aujourd'hui) de mauvaise qualité, et aucun opérateur ne peut ajuster les opérations en direct depuis les airs. Ajoutez à cela la réglementation à laquelle les drones sont soumis, et vous réalisez que le marché n'est pas encore vraiment prêt pour ce produit. Stijn voit une opportunité future pour les drones : capturer rapidement des images brutes d'une zone (par exemple, une carrière d'argile), puis remesurer une zone plus petite et intéressante à l'aide de la topographie traditionnelle.
 | Les deux avions belges Eurosense sont basés à l'aéroport de Deurne. On les voyait autrefois à l'aéroport de Zaventem, notamment le 1er mai 2009, lorsque j'ai pris cette photo, mais c'est du passé, car l'Avgas n'est plus disponible… |
Enfin, je me demande s'il existe encore un besoin de vols photographiques. Les différents opérateurs sont actifs depuis des années, donc chaque centimètre carré en Belgique a sûrement déjà été mesuré et cartographié. Stijn et Peter me rassurent : d'ici cinq ans, environ 70 % des objets au sol changeront, et la multitude de détection-méthodes et missions il y a vraiment une demande de (nouvelles) photographies aériennes.
Les opérations de vol
Après une présentation détaillée d'Eurosense et de la philosophie de leur entreprise, Peter et Stijn m'emmènent au hangar, côté nord de l'aérodrome, où sont entreposés les deux avions belges. Peter pilote les deux appareils en tant qu'expert et m'explique les opérations de vol plus en détail.
Ce n'est pas un hasard si Eurosense a choisi un bimoteur à hélices. D'une part, un bimoteur présente l'avantage d'une autonomie supérieure à la plupart des autres. accessoires simplesLe Cessna 208 Caravan fait exception, et ses performances sont incontestables. En revanche, le bimoteur à hélice reste l'option privilégiée pour sa stabilité et sa fiabilité. Bien que non obligatoire, toutes les opérations Eurosense se font également avec deux pilotes. Le trafic aérien est si intense ici qu'un pilote pilote tandis que l'autre gère la radiocommande.
Selon Peter, le Cessna 404 Titan, en configuration cargo, est l'avion idéal pour les missions d'Eurosense. Avec une gestion moteur adaptée, des vols allant jusqu'à dix heures sont possibles, ce qui est utile lorsque des données doivent être collectées sur de longues distances ou sur plusieurs itinéraires. Les appareils ont été modifiés pour répondre aux exigences spécifiques d'Eurosense. Le Piper OO-ITC, par exemple, a été doté de réservoirs de carburant supplémentaires, et les deux appareils sont équipés de générateurs supplémentaires, car les caméras et autres systèmes électriques consomment également beaucoup d'énergie en vol. Selon la mission, divers instruments peuvent être ajoutés ou retirés. Eurosense dispose, entre autres, de plusieurs caméras grand format de type Vexcel UltraCamX et UltraCamXp, d'un scanner laser LiteMapper 6800 et d'une caméra thermique.
 | Ce qui frappe immédiatement chez l'OO-GPS, c'est le tuyau d'échappement courbé au-dessus de l'aile. Un tuyau d'échappement standard sous le fuselage pourrait, après tout, influencer les résultats d'un scan thermique, par exemple. |
 | Le Piper PA-31-350 a volé jusqu'au début de l'année 2010 sous l'immatriculation polonaise SP-ITC. C'est le plus ancien avion de la flotte (construit en 1974) et il a subi plusieurs modifications, comme l'ajout de réservoirs supplémentaires et d'ailerons au-dessus du bord d'attaque. |
Selon Peter, le coût le plus important est celui de l'équipement embarqué, et non de l'avion lui-même. Cette technologie évolue rapidement et, contrairement aux caméras analogiques utilisées il y a quelques années encore, leurs homologues numériques se déprécient beaucoup plus rapidement. Il s'agit d'équipements de haute précision dont le prix s'élève à plusieurs centaines de milliers d'euros, voire plus. Il faut également compter les accessoires, comme la plateforme de stabilisation – après tout, un avion ne s'immobilise pas – pour les caméras, ainsi que les systèmes informatiques et de stockage.
Cependant, il n'est pas indispensable d'avoir le système de caméra le plus moderne, explique Stijn. Lorsqu'une nouvelle caméra arrive sur le marché, elle offre parfois une résolution supérieure à celle de son prédécesseur. « Pour capturer les mêmes images qu'avec la génération précédente, il faudrait voler plus haut, ce qui nécessite des conditions météorologiques encore meilleures. C'est un exercice d'équilibre délicat, car avec un équipement optique encore plus puissant, il nous faudrait pratiquement un petit avion à turbopropulseur. » Avec l'équipement actuel, ils volent généralement entre 1 000 et 20 000 pieds, selon le résultat souhaité. Peter explique : « Pour certains vols, nous utilisons une échelle où un pixel sur la carte correspond à 25 cm dans la réalité, mais nous avons déjà effectué une mission où nous avons cartographié le barrage de Zeebruges avec une précision de quelques centimètres. Une expérience très intéressante, mais nous avons dû voler très bas… »
Pour Peter, le métier de navigateur est très intéressant, précisément parce que les tâches et les missions sont très variées. Il lui arrive de voler là où personne d'autre ne vole, dit-il, et j'imagine facilement la mission avec les arbres de Bruxelles. Selon Stijn, l'un des points forts d'Eurosense est que, grâce à un travail de qualité, l'entreprise obtient souvent des autorisations pour des missions spéciales.
Seul le climat belge vient parfois gâcher le plaisir de voler. Peter affirme qu'il n'y a pas de météo aussi mauvaise ailleurs que dans notre région. « Des compagnies comparables aux États-Unis atteignent parfois plus de 300 jours de vol par an, mais ici, en Belgique, nous devons nous contenter d'un nombre bien inférieur. » Les conditions idéales sont soit un ciel limpide, soit un ciel clair et uniforme. couvert, sans ombres. « Nous souffrons souvent aussi de brumeux ou par temps brumeux. Vu du sol, tout semble aller pour le mieux, mais il arrive que nous décollions et décidions d'interrompre la mission en plein vol – c'est très frustrant. Heureusement, l'Europe est petite, et les avions et leurs équipages peuvent être rapidement déployés dans une autre région. En concertation avec les différents services et en fonction de divers paramètres (conditions météorologiques, priorité de la mission, importance du contrat, etc.), nous déterminons ensuite la mission la plus appropriée à un moment donné. Cependant, si les conditions météorologiques sont défavorables aux opérations aériennes dans une grande partie de l'Europe, les avions restent parfois immobiles, comme ce fut le cas aujourd'hui, et un rapport peut être établi…
Texte et photos : Giovanni Verbeeck
