Les hangars à avions Hardy à l'honneur lors de la Journée des monuments ouverts 2022

Grimbergen, le 11 août 2022Les hangars à avions ronds de l'aérodrome de Grimbergen sont en cours de restauration. Hangar Flying a joué un rôle important dans la protection de ces hangars en tant que patrimoine culturel, et le disque d'étalonnage allemand de l'aérodrome bénéficie également de cette reconnaissance. Les hangars, conçus par Alfred Hardy, ainsi que le disque, sont actuellement en cours de restauration. L'un des hangars sera ouvert au public lors de la Journée Portes Ouvertes, et les visiteurs recevront une explication sur la restauration. Revenons brièvement sur l'histoire de ces hangars à avions uniques. 

L'aviation civile d'après-guerre

En septembre 1939, le ministère belge de la Défense créa un aérodrome de réserve à Grimbergen. Ce terrain herbeux d'environ 35 hectares fut considérablement agrandi par l'occupant allemand et doté des infrastructures nécessaires. Après la libération, plusieurs unités de la RAF et des troupes américaines commencèrent à utiliser le site. 

En juin 1946, les Alliés transférèrent les aérodromes belges aux autorités civiles. L'aviation militaire et civile avait subi de profondes transformations pendant la guerre. La Belgique devait également s'adapter aux nouvelles réglementations internationales, notamment celles de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Sur le plan technique, l'aviation avait également réalisé des progrès significatifs pendant la guerre. L'Autorité belge de l'aviation civile conserva la responsabilité ultime de l'aviation dans le pays, mais le 20 novembre 1946, la Regie der Luchtwegen (RLW) fut créée, principalement chargée de l'exploitation des aéroports et des aérodromes. Dans le budget extraordinaire de 1947, le gouvernement avait alloué un crédit de 521 millions de francs belges à la modernisation de l'aviation civile belge. 

Après la Seconde Guerre mondiale, le ministère de la Défense décida de ne plus utiliser l'aérodrome de Grimbergen à des fins militaires et céda le terrain à la Société des Voies Aériennes Belges. La décision fut rapidement prise de faire de Melsbroek l'aéroport civil national, au lieu de Haren. L'aviation sportive et l'entraînement pour la région bruxelloise seraient basés à Grimbergen. Initialement, les avions de sport pouvaient y utiliser des hangars de guerre délabrés et vétustes. Après quelques rafales de vent et la perte de toitures, il devint rapidement évident qu'il fallait également construire rapidement des infrastructures modernes pour l'aviation sportive à Grimbergen.  

Alfred Hardy

Alfred Hardy n'est pas un nom particulièrement connu en architecture. Ce sont surtout les hangars à avions circulaires de l'aéroport de Grimbergen qui lui ont valu une renommée internationale. Ici, à Grimbergen, il utilisait principalement le béton armé, matériau qui allait façonner l'architecture du XXᵉ siècle. Le 6 juillet 1946, il déposa un brevet en Belgique pour le principe structurel des hangars à avions de Grimbergen. Il eut immédiatement une idée très originale pour le toit des hangars : « La partie supérieure, c'est-à-dire la partie formée par les parties creuses des éléments coniques, permet de recueillir l'eau de pluie et, si nécessaire, d'y ajouter de l'eau pour former une piscine. » Les employés de l'aéroport ont dû trouver l'idée intéressante en été, mais à ma connaissance, elle est restée une idée sympathique. 

Alfred Louis Hardy est né le 8 septembre 1900 à Boussu, près de Quiévrain. Il n'était ni architecte ni ingénieur, mais entrepreneur. Il a fait ses armes chez l'entreprise franco-belge Barbier-Besnard et Turenne à Quiévrain. Après son service militaire, il fut recruté comme technicien dans cette entreprise en 1923, où il deviendrait chef de projet. Vers 1938, il commença à travailler pour l'Union Minière. Dans les cercles bruxellois sélects, il entra en contact, entre autres, avec les dirigeants de l'entreprise de construction Entreprises Blaton-Aubert. 

Grâce à son réseau de contacts pendant la guerre, sa nouvelle entreprise, l'Atelier Leroy-Hardy, à Quiévrain, reçoit des commandes. En 1950, l'entreprise fusionne avec l'Atelier de Construction Alfred Hardy à Dworp, qui produit des fermes métalliques, des coffrages en acier pour béton armé, des escaliers métalliques, etc. En 1945, Hardy fonde également un bureau d'études, Conseils Études Constructions (CEC). C'est depuis CEC qu'il suit de près la construction des entrepôts de Grimbergen. 

Alfred Hardy décède le 29 janvier 1965 dans un accident de la route à Beersel. Il avait déménagé de Quiévrain à Buizingen. Marié à Emma Dassy, ​​il avait deux enfants, Nelly et Adrienne. Il décède un an après la présentation de ses hangars de Grimbergen lors de l'exposition « Twentieth Century Engineering » au Museum of Modern Art (MoMA) de New York. Cette exposition itinérante est temporairement présentée à la Bibliothèque royale de Bruxelles en 1969. 

Soumissionner

Un appel d'offres pour la construction de hangars à avions fut lancé le 19 novembre 1946 par Edmond Crabbe, alors directeur de l'Autorité régionale de l'aviation. Le 23 décembre 1946, l'Autorité nationale de l'aviation prévoyait qu'au moins 113 appareils seraient stationnés à Grimbergen. Parmi eux, trente Piper Cubs appartenant à la Compagnie générale d'exploitation aéronautique (Cogea), trente à la Compagnie commerciale d'aviation et d'automobile (COCA), quinze à l'Appareillage technique et industriel (ATI), cinq à Air Union, trois au Club national d'aviation, dix à des propriétaires privés et vingt à des propriétaires étrangers.  

Allocation

Six entrepreneurs soumettirent des propositions de prix. Le 10 mars 1947, Edmond Crabbe, directeur de l'Aviation civile, informa les Entreprises Blaton-Aubert que le contrat pour la construction de deux hangars circulaires leur avait été attribué par le ministre. Blaton-Aubert avait soumis l'offre avec Hardy. Dix jours plus tard, Achiel Van Acker succédait à son collègue Ernest Rongvaux au poste de ministre des Transports. 

Blaton-Aubert proposa deux hangars cylindriques conçus par Hardy. Une première étude comparative montra que les hangars cylindriques étaient environ 60 % plus chers que les hangars rectangulaires conçus par l'entrepreneur Werbrouck. Ils permettaient cependant d'entreposer davantage d'avions. L'étude conclut que la construction de quatre hangars rectangulaires par l'entrepreneur Werbrouck serait la plus avantageuse financièrement. Compte tenu du coût nettement plus élevé et des risques techniques liés à la construction de structures en forme de champignon, il n'était donc pas du tout évident que ces hangars soient réellement construits à Grimbergen. Ce sont les contacts personnels entre des personnes innovantes comme le professeur gantois Gustave Magnel, le secrétaire général du ministère des Transports Malderez, le directeur de l'Autorité de l'aviation civile Edmond Crabbe, Blaton et Hardy qui ont finalement conduit à la construction des hangars ronds. L'expertise scientifique de Gustave Magnel en matière de structures en béton a dû convaincre Blaton-Aubert de la faisabilité du projet de hangars circulaires. 

Blaton-Aubert et Hardy proposèrent des hangars circulaires de différentes tailles. Ceux construits à Grimbergen étaient les plus petits. Des projets similaires étaient également envisagés, pouvant accueillir quatre DC-3 ou une combinaison d'un DC-4 et de trois DC-3. Blaton avait également proposé un hangar métallique, mais le délai de livraison ne pouvait être garanti. 

Le prix d'un hangar circulaire était de 3 015 000 BEF chacun, et celui d'un hangar rectangulaire de 2 302 576 BEF. Le coût initial de construction d'un hangar rond était de 3 774 842 BEF, mais Blaton-Aubert a considérablement baissé le prix. Le coût final combiné des deux hangars ronds s'élevait alors à 7 030 000 francs belges. En juillet 2022, la construction de ces deux hangars aurait coûté au total 124 196 666 francs belges, soit 3 078 747 euros (ABEX mai 1947 : 54, juillet 2022 : 954). Werbrouck a ensuite voulu augmenter le prix de ses hangars, car l'un de ses ingénieurs avait commis une erreur de calcul du bétonnage. La Compagnie des Voies Aériennes Belges n'a pas donné suite à cette demande de rectification de la facture.

Dans une note personnelle (31 décembre 1946) accompagnant une recommandation du Département des Bâtiments et des Terrains au ministre des Transports, Ernest Rongvaux (23 décembre 1946), le secrétaire général Marcel Malderez soulignait qu'il était beaucoup plus facile de retirer les avions des hangars ronds. Il recommandait la construction de hangars cylindriques et rectangulaires à titre de test et de solution provisoire. Le ministre Ernest Rongvaux suivit ce conseil. À l'aérodrome de Grimbergen, on souhaitait clairement comparer l'efficacité des hangars cylindriques et rectangulaires. Mais là encore, sans l'intervention personnelle de personnes comme Marcel Malderez et Gustave Magnel, les hangars Hardy n'auraient jamais vu le jour.  

Construction

Un prototype du hangar aurait existé un temps sur la propriété de Hardy à Dworp. À Anvers, on prétend parfois que le « champignon » près du musée de Stampe et Vertongen était un prototype des hangars de Grimbergen. C'est faux. Ce petit bâtiment est bien une conception de Hardy, mais il n'a été construit qu'en 1951 à la demande de l'Agence néerlandaise des voies aériennes. Il servait, entre autres, d'abri contre la pluie.

D'un rayon de 25 mètres et d'une hauteur de 7 mètres, chacun des deux hangars de Grimbergen couvre une superficie de 2 2.000 m². Le vaste dôme de cette structure en forme de champignon repose sur une poutre annulaire soutenue par quatre colonnes, qui abrite également le système d'évacuation des eaux pluviales. Grâce à un système de portes coulissantes métalliques montées sur des rails doubles, ouvrables à tout moment, ces hangars cylindriques permettent un stationnement des avions d'une efficacité exceptionnelle. La zone centrale, située directement sous une verrière ou une lanterne, était destinée à la maintenance. 

À l'approche des hangars, les visiteurs remarquent à peine la verrière en béton ou la lanterne. Ce n'est qu'en entrant qu'ils sont captivés par le jeu de lumière et de béton. Autrefois, un hangar circulaire pouvait accueillir jusqu'à 30 avions. Aujourd'hui, ce nombre est limité à 27.

Un ouvrier de Grimbergen

Dans mes archives, j'ai retrouvé un entretien avec Frans De Munck, daté du 4 juillet 1999. Nous avions convenu de nous retrouver à l'aérodrome. Frans était l'un des nombreux habitants de Grimbergen qui gagnaient leur vie grâce à la construction des hangars ronds. Ce patrimoine aéronautique a été en grande partie construit par des ouvriers locaux, des personnes qui auraient certainement trouvé un emploi dans le bâtiment après la guerre. Le hangar numéro H1 est le plus proche de la tour, tandis que le H2 est plus proche de l'Oyenbrugstraat. 

Le H2 a été construit en premier, suivi du H1. Les hangars rectangulaires ont été érigés après l'achèvement de la majeure partie du bétonnage des hangars ronds.

L'échafaudage fut d'abord utilisé pour l'entrepôt H2, puis déplacé pour la construction de l'entrepôt H1. Après la guerre, les matériaux devaient être utilisés avec parcimonie. La longueur des planches de coffrage est clairement visible dans le « plafond » des entrepôts. D'épaisses nervures étaient placées sur la ligne de séparation, le long de leurs côtés les plus courts, soutenues par de longs poteaux de pin. Une forêt entière de pins (du plus court au plus long) soutenait le coffrage. À l'extérieur, les pins étaient disposés transversalement.

Les barres d'armature les plus épaisses ont été incorporées au centre ; tout a été plié à la main. Les barres d'armature les plus fines se trouvent sur les bords du toit. Une équipe de cinq ou six cintreurs a travaillé sans relâche. Le béton est en effet constitué d'un treillis très épais et maillé. Il fallait y introduire le béton liquide avec une grande efficacité. Le béton devait être très bien damé ; il fallait le presser entre les treillis. Les barres d'armature ne reposaient pas sur le coffrage, sinon elles auraient été exposées. Un cintreur de Grimbergen a fabriqué de grandes et fines dalles de béton. Celles-ci ont été coulées sur des plaques de bois reposant sur des blocs. Des traces de blocs sont encore visibles dans la voûte. Ces dalles ont été glissées entre les barres d'armature et le coffrage, permettant ainsi au béton liquide de couler entre elles. On ne voit donc aucune barre d'armature à l'extérieur.

Les planches initialement utilisées pour le coffrage de H2 ont été rabotées à l'aide d'un « rabot à béton », une planche de bois munie de lames montées transversalement, avant d'être utilisées pour H1. Cela a permis de racler le béton des planches. Après la guerre, la pénurie de matériaux étant importante, nous avons dû utiliser le coffrage avec parcimonie.

Les pieux centraux ont d'abord été coulés, suivis de la noue inférieure circulaire en béton. Les dalles extérieures en béton (plateformes de stationnement des avions) ont été construites ultérieurement. Les poteaux de soutien du coffrage (pin), les troncs de pin, ont été posés sur la dalle en béton. 

Le système d'évacuation des eaux se trouve également au centre, qui se jette dans le Maelbeek. Après la pose des piliers centraux et du toit intermédiaire, la toiture elle-même a été coulée. La ligne de démarcation est clairement visible au plafond, juste après le centre.

Le ciment, les galets et le sable étaient transportés jusqu'à la bétonnière à l'aide d'une brouette spécialement conçue (taille unique). Tout était fait manuellement ! À l'époque, les brouettes étaient encore en bois, avec une bande métallique tressée autour de la roue avant en bois. Au sommet de la bétonnière se trouvait une sorte de réservoir d'eau, comme ceux des toilettes. Lorsque la bétonnière était suffisamment chargée, le contremaître vérifiait le châssis et ajoutait de l'eau. Il signalait si le mélange était trop plat, trop dur ou trop dur. La bétonnière était alimentée par un moteur diesel. Une charge de bétonnière (= une balance, une bétonnière était une machine très moderne à l'époque) comprenait trois brouettes de gravier, deux de sable et deux cents kilos de ciment. La bétonnière traitait dix balances par heure, avec deux ouvriers travaillant sur chaque charge avec les brouettes.

Le béton était monté grâce à une sorte d'ascenseur. Il était composé de deux chariots en fer ; lorsqu'un seau montait, l'autre descendait. Une balance pouvait remplir deux seaux. Une fois arrivés sur le toit, il fallait pousser les brouettes, ce qui était un véritable travail.

Une fois le toit terminé, de longues entretoises métalliques furent suspendues à l'avant-toit. Elles atteignaient juste en dessous des bancs de bois placés au fond de la noue en béton. Lors du démontage de l'échafaudage, le toit ne s'affaissa que de quelques millimètres ; c'était leur façon d'évaluer l'intégrité structurelle. Les entretoises restèrent en place longtemps après la fin des travaux de bétonnage. Un an plus tard, les portes furent installées sur la structure.

Environ 80 à 100 personnes travaillaient sur le chantier. Il y avait des baraquements pour les ouvriers, pour les matériaux et pour les chefs de chantier. La bétonnière se trouvait également devant les hangars. Le travail était extrêmement pénible. Tout était fait à la main, même le creusement des fondations (à la bêche). Des camions Mack avec remorques livraient le ciment. Les sacs de fumage étaient déchargés à la main. Je ne crois pas que nous ayons vu Hardy sur le chantier ; peut-être ne l'avons-nous pas reconnu. Les ouvriers étaient payés toutes les deux semaines, ici sur le chantier, par un employé que nous appelions « den Hoet ». Des ouvriers venaient travailler ici de Humbeek, Grimbergen, Vilvorde, Meise, de Flandre, etc. Croyez-le ou non, nous avons un jour grimpé sur le toit en pente en vélo de course. Nous avons fumé du hareng au-dessus de fûts d'huile vides. C'était un travail incroyablement dur, mais aussi agréable. Tous les ouvriers étaient invités lorsque le ministre Van Acker a inauguré les hangars en novembre 1947. Il faisait un froid glacial. On perça des trous dans de grands barils d'huile et on y plaça des torches allumées pour réchauffer les invités. Blaton – le vieux « Blaton » existait encore à l'époque – fournissait du gin aux ouvriers. L'après-midi, bien sûr, les hommes ne purent reprendre le travail. Les festivités continuèrent avec enthousiasme au café en face de l'aérodrome.

Les ouvriers étaient bien payés, environ 15 BEF de l'heure. Après le chantier de Grimbergen, Blaton leur proposa de travailler sur la liaison Nord-Midi à Bruxelles. « Den Hoet » (le sympathique chef de chantier francophone qui payait leurs salaires) leur annonça qu'ils ne travailleraient plus avec les « sKup » (soldats), mais avec de vraies machines. D'autres allèrent travailler à Werbrouck, construisant ou terminant les hangars rectangulaires de l'aérodrome (NDLR : la construction commença en novembre 1947). Plusieurs ouvriers de Grimbergen démissionnèrent immédiatement car un « noir » (collaborateur) était employé à Werbrouck. Ils l'avaient déjà vu travailler à l'aérodrome en tant que prisonnier.

Travailler

Les travaux devaient commencer le 17 mars 1947 (en réalité, ils commencèrent le 10 avril) et se terminer le 12 novembre de la même année. Le 13 mars 1948, un chef de chantier signala que les travaux étaient loin d'être terminés. Le coulage du béton d'un hangar prit une dizaine de jours ouvrables. Des retards dans la livraison des matériaux, des précautions supplémentaires prises lors de la construction d'une telle structure en béton et de mauvaises conditions météorologiques firent que les deux hangars ne furent achevés qu'à la mi-1948. Il restait ensuite à aménager une vallée autour des hangars rectangulaire et circulaire. 

Le jeudi 27 novembre 1947, le premier hangar, pas encore complètement terminé, fut inauguré par le ministre Achiel Van Acker (ministre des Transports de 1947 à 1949), successeur d'Ernest Rongvaux (ministre des Transports de 1944 à 1947). Les portes du premier hangar n'étaient pas encore installées ; la structure en béton du second était encore en construction. La presse fit généralement l'éloge de l'aéroport, mais déplora sa faible accessibilité aux transports en commun et le manque de signalisation. Des arbres obstruant une voie d'accès sûre gênèrent également les invités. Outre le ministre, de nombreux invités de marque assistèrent à l'inauguration : le chef d'état-major Vercleyen, le membre du cabinet Godart, le directeur général de la RLW Lucien Jansen, le directeur de l'Autorité de l'Aviation Civile Edmond Crabbe, les entrepreneurs Armand et Émile Blaton, l'ingénieur Samuel Chaikes, le professeur Gustave Magnel de l'Université de Gand et Carlos Goethals, commandant de l'aéroport de Grimbergen. Samuel Chaikes, immigrant polonais (né en 1910, décédé en 1986), était un élève de Magnel et employé par Blaton-Aubert. Il avait effectué les calculs complexes relatifs à la structure du champignon. Samuel résidait à Bruxelles. Les inspections étaient réalisées par la société SECO, fondée en 1934 (aujourd'hui le groupe SECO). Le professeur Magnel était cofondateur, puis directeur et administrateur délégué de SECO.

Après un apéritif près du hangar, les invités de marque ont pris place pour un dîner offert par Blaton-Aubert. Étaient également présents le secrétaire général du ministère des Transports, Marcel Malderez, l'ingénieur de la Direction générale de l'aviation civile, Roger Lecomte, et le chef de chantier Wanbecq. 

Les coûts supplémentaires

Blaton-Aubert a réalisé les travaux de bétonnage. Le béton a été coulé sur un coffrage en bois soutenu par un massif de troncs de pin. L'Atelier Hardy-Leroy a assuré les finitions et fourni la verrière centrale et les portails. Ainsi, l'entreprise de métallurgie de Hardy a également réalisé un joli bénéfice grâce aux hangars. Les portails étaient recouverts de tôle d'aluminium ondulée sur environ deux mètres à la base, et les six mètres supérieurs étaient remplis de verre. Le verre a probablement été remplacé par de la tôle ondulée transparente au milieu des années 1970. 

Le 12 juin 1948, Lucien Jansen, directeur général du RLW, écrivait au ministre des Transports, Achiel Van Acker : « Au moment où la construction des hangars ronds fut approuvée, un camp de prisonniers de guerre allemands se trouvait encore sur le site, et l'accès était donc interdit. Nous ne pouvions donc pas savoir précisément quels travaux restaient à effectuer sur la terrasse autour des hangars. Ce n'est qu'après le départ des troupes américaines que nous avons pu procéder à une inspection détaillée du terrain. » Des travaux de terrassement supplémentaires furent alors réalisés, augmentant le coût de 151 640 BEF supplémentaires et retardant la date d'achèvement de 21 jours. Même sans ces travaux de terrassement supplémentaires, la construction d'une noue en béton autour des hangars ronds était déjà bien plus coûteuse qu'autour des hangars rectangulaires.

Alfred Hardy après 1948

Après le succès des hangars à avions de Grimbergen, Alfred Hardy tenta également d'appliquer le principe des hangars circulaires à des parkings, des maisons, des hangars agricoles, etc. Une maison cylindrique conçue par Hardy existe toujours à Waasmunster. Construite en 1953, elle fut dotée, dans les années 1970, d'un toit en ardoise en forme de tente sur le dôme. Au centre se trouve un espace avec des portes donnant accès aux différentes pièces. Au-dessus de cet espace central se trouvent des ouvertures qui permettaient à la lumière d'entrer avant la construction du toit en ardoise. Le concept est en effet très similaire à celui des hangars de Grimbergen.

Fort de ses idées novatrices, Hardy s'est également aventuré en France. En 1952, il y a construit une petite champignonnière. Elle sert encore aujourd'hui au stockage des produits horticoles de la société Pépinières Poullain à La Queue-les-Yvelines, à environ 40 km à l'ouest de Paris. Il y a vingt ans, j'ai également visité un grand hangar agricole à proximité, qui ressemble fortement aux hangars à avions de Grimbergen. Le comte Roland de Saint-Seine m'a fait visiter son site. domaine 'Grand'Maisons' à Villepreux, au hangar Hardy, toujours utilisé à des fins agricoles. Cependant, en 1953, le ministère français de l'Agriculture abandonna son projet de financement de la construction de tels hangars. L'armée de l'air française manifesta également son intérêt pour ces hangars en 1950, mais ne construisit jamais de hangars Hardy. 

Entretien des hangars circulaires

Des contrats d'entretien réguliers furent conclus pour les hangars ronds, notamment avec l'entrepreneur Panne de Vilvorde, qui assurait des inspections et des réparations régulières (rails inférieurs, freins de portail, roues de roulement), et avec l'entreprise Dekkers de Hoboken, qui réparait la toiture. Les rails de guidage des portails causèrent rapidement des problèmes, qui furent corrigés dès la fin des années 1950 par l'entreprise Fastrez de Waterloo. Des entrepreneurs locaux furent appelés pour peindre les portails et les lanterneaux, comme le peintre-vitrier Marcel Van Steenwinckel du quartier Verbrande Brug à Grimbergen.   

Les bris de verre constituaient un problème majeur, à tel point que l'Agence des voies aériennes néerlandaises a dû envoyer un avertissement au personnel travaillant dans les hangars le 19 juin 1975 : « En raison du mauvais état des vitres des portes des hangars ronds et de la possibilité que d'autres pièces des différents hangars se détachent, il a été décidé de fournir au personnel responsable des hangars un casque de sécurité, qui doit être porté pour éviter d'éventuelles blessures à la tête causées par des objets tombants ou des éclats de verre », a déclaré De Pont, alors directeur de l'aéroport de Grimbergen. 

Calendrier

Au début des années 1950, un planning fut établi pour le personnel des hangars. Chaque jour, un ouvrier était disponible de l'ouverture (7 h 30) jusqu'à une demi-heure après le coucher du soleil. Un ouvrier était également présent dans les hangars lors des vols de nuit. Ses missions consistaient à assister les pilotes dans le déplacement de leurs appareils, à entretenir les hangars et à assurer la police auxiliaire à l'intérieur et autour des hangars. Leurs constatations étaient consignées dans un journal de service. Les pilotes étaient autorisés à effectuer eux-mêmes les travaux de maintenance sur leurs appareils dans les hangars, ou à confier ces travaux à des techniciens extérieurs avec l'autorisation des propriétaires des appareils. 

Pilotes en 2022

Dans le cadre de la réforme de l'État, l'aéroport de Grimbergen a été transféré au gouvernement flamand en 1989 et temporairement fermé en 1992. Suite à une modification du plan régional en 1994, le site a été divisé en trois parties : une zone d'utilité publique de cinq hectares, une zone forestière de 70 hectares (aujourd'hui le Lintbos) et une zone de loisirs de jour de 45 hectares utilisée comme aérodrome. En mai 1997, l'aérodrome a été rebaptisé Aéroport de Loisirs de Grimbergen (RVG). 

La commune de Grimbergen a conclu un bail emphytéotique avec RVG, qui exploite l'aérodrome et, par conséquent, les hangars ronds. Le 12 juillet 2007, ceux-ci ont été classés monument historique par Dirk Van Mechelen, ministre flamand des Finances, du Budget et de l'Aménagement du territoire. L'un des hangars rectangulaires, construit par Werbrouck, a été démoli en 2003. Le deuxième hangar à avions rectangulaire est depuis lors mis en service par les services communaux de Grimbergen. L'ancien échevin du Patrimoine, Marc Van Godsenhoven (Verts), a lancé le projet de restauration en 2017. Karlijne Van Bree (Renouveau), l'actuelle échevine du Patrimoine, peut désormais achever ce projet complexe de restauration.  

Pendant des années, les entrepôts n'ont pas été considérés comme un monument à part entière ; leur démolition était une option. Même dans De Standaard du 15 septembre 2008, des lecteurs se demandaient s'ils pouvaient même être considérés comme un monument : « Un monument ? Je ne sais pas vraiment. Quand je pense à un monument, je pense plutôt aux églises et aux cathédrales. » Ou encore : « Je n'ai pas l'impression d'avoir vu un monument. Il a l'air si ordinaire. Il est fait de matériaux sans grande valeur : de la tôle ondulée et du béton. » Les visiteurs de Grimbergen ont manifestement dû s'habituer au fait que le terme « monument » englobait bien plus qu'un moulin à eau ou une cathédrale.  

Restauration

Cet important site patrimonial conserve sa fonction initiale : le stockage d'avions. Cependant, pour des raisons de sécurité, la maintenance des avions n'est plus effectuée au centre des hangars, et le gardien a depuis longtemps été remplacé par un système de caméras. 

Les travaux de restauration ne sont pas encore totalement terminés. Le contrat a été attribué à l'entreprise Eiffage PIT, basée à Kapellen, et à l'architecte Lotte Van Hemelrijck. Les portails en acier et les lanterneaux seront réparés. Une attention particulière sera portée aux rails de manœuvre, aux roues et aux freins. L'ouverture et la fermeture des portails sont depuis longtemps très difficiles. Ils doivent être actionnés manuellement par les pilotes. Un portail en acier (sans vitre) pèse environ quatre tonnes. Les avant-toits et la corniche seront également traités, ainsi que les paratonnerres du toit. L'étanchéité du toit sera réparée et l'entrepreneur s'occupera de la pourriture légère du béton à certains endroits. 

Les travaux de restauration et de bétonnage, actuellement en cours, devraient être terminés d'ici fin 2022.

Environ la moitié d'un hangar sera rénovée à la fois, après quoi elle sera remplacée. Comme il y a deux hangars, la restauration se déroulera en quatre étapes. Heureusement, les portes n'ont pas dû être démontées ; l'entrepreneur a trouvé une solution pour les réparer sur place. 

Actuellement, la première moitié du premier hangar est presque terminée ; après les vacances de construction, les travaux passeront à la deuxième moitié du premier hangar.

Le principal défi pour l'aérodrome de loisirs de Grimbergen est de coordonner le stockage des avions afin de garantir que les travaux ne soient pas retardés et que les appareils puissent continuer à être utilisés sans restriction pour des vols touristiques et d'entraînement. L'entrepreneur restaure le hangar par sections, ce qui signifie que seuls les avions d'une section spécifique doivent être déplacés. Avant le début des travaux, des hangars métalliques ont été installés afin de permettre le déplacement simultané de plusieurs avions d'une section vers les nouveaux hangars métalliques. La coordination n'a pas été une mince affaire pour l'aérodrome de loisirs de Grimbergen, et c'est le commandant de l'aéroport, René Van Campenhout, qui a représenté les intérêts des propriétaires d'avions auprès de l'architecte et de l'entrepreneur. Ce dernier réparerait également le disque d'étalonnage dans les mois à venir. 

La planification des travaux de vitraux sur les portes fera l'objet de discussions budgétaires ultérieures au sein du conseil municipal cette année, notamment pour déterminer si les travaux peuvent être réalisés rapidement et ainsi s'harmoniser avec les travaux de restauration en cours. Bien que ce ne soit pas encore acquis, notamment compte tenu du coût des travaux, la municipalité espère qu'ils seront terminés d'ici 2023.

On ignore également si du verre feuilleté ou artificiel sera utilisé. L'Agence du patrimoine immobilier privilégie généralement des restaurations très proches de l'original. Les usagers craignent, comme par le passé, des bris de verre et un alourdissement inutile des portes. 

Le coût total de la restauration (hors TVA) s'élève à 1 937 000 €. Ce montant comprend les 966 000 € nécessaires à la vitrification des grands hangars, une estimation. La Région flamande, par l'intermédiaire de l'Agence du patrimoine immobilier, accorde une subvention de 642 000 €. Grimbergen déploie des efforts considérables pour préserver son important patrimoine aéronautique.  

Sommes d'un ingénieur, passé et futur

De nombreux étudiants nous posent des questions sur les hangars. Nous sommes ravis de leur faire visiter les lieux pour leurs études, de la construction d'une maquette en balsa des hangars à la rédaction d'une thèse de doctorat. 

L'une des étudiantes dont nous nous souviendrons toujours est Eline Rens, dont le mémoire a été présenté pour un master en sciences de l'ingénierie, département d'architecture. Je trouve toujours son ouvrage, « Conception et calcul des hangars aéronautiques en béton à Grimbergen », impressionnant et riche en calculs brillants. Comment l'ingénieur perçoit-il les hangars ? 

Grâce aux ressources actuelles, Eline a repensé et recalculé la structure des hangars. Pour les experts, cela signifie qu'Eline a calculé les forces.

Les pressions régnant dans la coque du toit des hangars aéronautiques de Grimbergen ont été recalculées en plusieurs points critiques à l'aide de la théorie des membranes et de la méthode des éléments finis. Des calculs complexes ont été réalisés avec le logiciel MATLAB. Les résultats obtenus ont été comparés à ceux publiés en 1952 dans un article consacré aux hangars dans la revue « La technique des travaux ». 

Eline décrit l'une des raisons pour lesquelles des hangars comme celui de Grimbergen ne sont plus construits : « La fin des années 60 a marqué la fin de l'ère des coques en béton. Plus précisément, un phénomène paradoxal est apparu : malgré la disponibilité croissante de la littérature scientifique sur les coques, la construction de coques en béton a considérablement diminué. Le coût de la main-d'œuvre a tellement augmenté que les ingénieurs ont été contraints de rechercher des techniques de construction plus simples, plus rapides et plus économiques. La méthode utilisée pour construire les coques ne pouvait pas concurrencer les autres systèmes structurels. » L'acier a également été de plus en plus utilisé pour la construction de structures élégantes et formelles. 

Ce dont je me souviens le plus, c'est des calculs complexes d'Eline, et je la cite : « En 1952, les calculs de l'article ne tenaient pas compte des combinaisons de charges ni des coefficients de sécurité, comme le stipulent les Eurocodes (normes et directives européennes pour le secteur de la construction, ndlr). L'enveloppe du hangar à avions était plus épaisse que nécessaire pour supporter les efforts. En augmentant l'épaisseur de l'enveloppe, on a intégré une certaine marge de sécurité. L'épaisseur de l'enveloppe a probablement été ajustée, entre autres, pour assurer un enrobage suffisant des armatures en béton. »

Eline suggère de refaire les calculs si un rapport de calcul plus détaillé ou un plan de construction précis des hangars à avions est disponible à l'avenir. Cela permettrait de calculer les contraintes exactes dans la coque.

Selon Eline, il est également intéressant d'utiliser des structures d'échelle en 21^e siècle pour enquêter. Les deux principaux inconvénients des constructions en coque étaient le temps

coffrage et les calculs complexes. Des recherches ont été menées depuis plusieurs années.

L'utilisation de textiles comme coffrage, offrant ainsi une alternative aux coffrages en bois, est à l'étude. Des calculs complexes peuvent désormais être réalisés par des ordinateurs puissants. Il pourrait également être possible de couler des coques de toit plus fines en béton fibré.

Fente

En 2006, j'ai eu l'honneur de guider un groupe d'architectes néerlandais dans la visite des hangars d'avions cylindriques. Après leur visite, le professeur Hans Ruijssenaars m'a envoyé cette magnifique description des hangars, vue du point de vue d'un architecte. Ses mots constituent un hommage tout à fait approprié à ces structures en béton. 

« Comme les exemples du merveilleux livre de Bernard Rudofsky de 1964, « Architecture sans architectes », les hangars d'avions de Grimbergen sont des exemples d'architecture sans prétention, sans rien représenter d'autre que ce qu'elle est. 

Pas une once de « gras », pas de représentation, mais de présentation. 

Ils sont ce qu’ils sont, et donc, dans toute leur simplicité et leur rationalité imitables, ils ont un contenu hautement poétique. 

La gravité, la lumière du jour et le mouvement, « matériaux de construction » depuis la création de la terre, combinés en un poème à Grimbergen par un esprit clair et fonctionnel.

Félicitations pour l'acte de protection et les intérêts ; 

les pilotes le méritent !

Remerciements à : Conseillère à la Politique du Patrimoine Karlijne Van Bree et aux services techniques de la commune de Grimbergen, Aéroport de Loisirs de Grimbergen, Victoire Liebrecht de Saint Seine, Johan Kieckens, Luc Wittemans.

Sources: 

• Alfred Hardy 1900-1965, Iwan Strauwen, GUAEP, 2002.
• Conception et calcul des hangars aéronautiques en béton à Grimbergen, Eline Rens, KU Leuven, Année académique 2012-2013
• Les hangars circulaires en béton armé de l'aérodrome de Grimbergen-lez-Bruxelles, La technique des voyages, 1952, pages 29-34
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