Grimbergen, le 27 août 2021. En mars 2017, nous avons publié un article sur l'artiste belge Jean-Luc Béghin, installé aux États-Unis. Nous y écrivions que Jean-Luc travaillait sur un dessin du cockpit d'un Messerschmitt Bf 109.www.hangarflying.eu/2017/03/cockpits-van-jean-luc-beghin/Nous avons suivi de près le processus créatif et sommes heureux de présenter le dessin à nos lecteurs.
Lorsque j'ai interviewé Jean-Luc en 2017, il était plongé dans le livre « Messerschmitt Bf 109 at War » de l'instructeur de vol, historien de l'aviation et auteur belge Armand Van Ishoven (décédé en 2008, éditeur Ian Allan, 2002). D'ailleurs, lorsqu'il dessine un cockpit, Jean-Luc consacre la moitié de son temps à la recherche : il recherche des photos et des documents sur le cockpit en question, visite des avions dans des musées, discute avec d'anciens pilotes, etc.
L'idée de mettre le cockpit du Messerschmitt 109 sur papier a commencé il y a 35 ans (!) lorsqu'il a été autorisé à s'asseoir dans le siège d'un Me 109 alors non restauré au Planes of Fame Museum de Chino (Californie, États-Unis). https://planesoffame.org/ Jean-Luc : « Ce fut mon illustration de cockpit la plus difficile à réaliser, car j'avais commencé avec un cockpit avec 30 % de pièces manquantes. J'ai donc dû tout retrouver. Il n'y avait aucun Me 109 original disponible, et je ne pouvais même pas m'asseoir dans le Smithsonian 109, impeccablement restauré. Je m'assure toujours de monter dans le cockpit pour obtenir la bonne perspective sur le papier. » Jean-Luc a finalement commencé son dessin. Il a terminé le cockpit du Messerschmitt à Chino à partir d'images et de photos disponibles. Le « Chino 109 » a depuis été transféré dans l'autre musée Planes of Fame à Valle, en Arizona.
http://worldwar2headquarters.com/HTML/museums/Valle/me-109-planes-of-fame.html).
Jean-Luc se demande si le dessin du cockpit intéressera le public. Était-ce une bonne décision de terminer ce projet, et le jeu en valait-il la chandelle ? Jean-Luc : « Pour moi, sans aucun doute. J’ai réalisé de nombreux dessins de cockpits, et je pouvais difficilement ignorer un avion produit à environ 36 000 exemplaires. Avec cette image, je voulais aussi transmettre le sentiment que devaient éprouver les très jeunes pilotes allemands, souvent mineurs, face à la complexité du cockpit d’un chasseur de haute performance. À la mi-1944 et dans les premiers mois de 1945, ces jeunes hommes n’avaient que quelques heures d’entraînement à leur actif, généralement sur de vieux biplans, et ce, en période de pénurie de carburant. »
Jean-Luc a choisi la version G-10 du Bf 109. Selon les auteurs Anthony Kay et J.R. Smith (German Aircraft of the Second World War, Putnam, 1972), le G-10 était la plus rapide des « versions Gustav », avec une vitesse de pointe d'environ 690 km/h à 7 500 m d'altitude. Les chasseurs étaient propulsés par un moteur Daimler-Benz DB 605D de 1 475 ch. Un moteur particulièrement puissant était logé dans un fuselage élancé, et le cockpit était exigu. L'agencement était assez standard. À gauche, entre autres, la molette de compensation et étrangler, système de largage de la verrière, etc. Au centre se trouve un panneau de cockpit monobloc sur le G-10. Dans certaines versions précédentes, les instruments de vol et de navigation, ainsi que les instruments du moteur principal, étaient situés sur la partie supérieure du tableau de bord, tandis que les autres instruments étaient positionnés légèrement en arrière, en bas du panneau. En haut du panneau de ce G-30, on voit le viseur réflecteur avec son pare-chocs de protection. À droite, on trouve entre autres les disjoncteurs et le système d'oxygène. Jean-Luc : « La Dernière Rafale, écrit par le pilote vétéran de la Luftwaffe Peter Henn, était l'un des livres d'aviation que j'ai lus quand j'étais beaucoup plus jeune. Il y raconte qu'après un atterrissage sur le ventre de son Me 109 (le cinquième !), il est retourné au cockpit pour garder la « clé de contact » en souvenir ! J'étais curieux à propos de cette clé, et lorsque j'ai montré mon illustration du cockpit au vétéran de la Luftwaffe Jorg Czypionka, il m'a dit : « Mais vous l'avez déjà dessinée ! « C'est ici ! » Et il désigna le morceau de métal en forme de clé suspendu au bout d'une petite chaîne, sur le côté gauche du cockpit, sous le « 5 » ! Là se trouvait l'intrigante clé de contact du Me 109 ! Il n'aura fallu que trente ans, voire plus, pour satisfaire ma curiosité !
Jean-Luc : « Ma femme m'a fait promettre de ne plus jamais dessiner de cockpits ! Je ne sais pas… est-ce que je devrais en redessiner un ? Il y a tellement d'avions, et même si j'avais deux cents ans de plus pour dessiner, je ne pourrais jamais illustrer tous ces avions célèbres comme le Thunderbolt, le Lightning, le B-17, le B-24, le T-6, le T-33, le T-28, etc., etc. Sans parler de tous les avions plus « modernes » comme le Meteor et tant d'autres ! »
Le dessin unique et artisanal du cockpit sera proposé à la vente via www.etsy.com/be/search?q=beghin
D'autres dessins de cockpit de Béghin sont également en vente sur ce site.
Les abréviations Bf et Me sont souvent utilisées de manière interchangeable. Il est généralement admis d'utiliser « Bf » (Bayerische Flugzeugwerke AG) avant 1938 et « Me » (Messerschmitt AG) après cette année-là, mais les dérogations à cette règle sont nombreuses. En 1938, Willy Messerschmitt prend le contrôle de l'entreprise. Regardez cette vidéo pour en savoir plus sur les conventions de dénomination Bf/Me. www.youtube.com/watch?v=gy9ekBSp1VA
Frans Van Humbeek
