Grimbergen, le 19 janvier 2021. Il y a vingt ans, la Sabena échappait de justesse à la catastrophe lorsque l'Airbus A330-223 (numéro de série 296) OO-SFR essuya des tirs à son atterrissage à Bujumbura, au Burundi. La gravité de l'incident, qui aurait pu tourner au drame, n'a jamais véritablement été perçue par le public. Pourtant, il a provoqué des troubles politiques et diplomatiques. Hangar Flying a décortiqué les événements de l'époque, à partir de rapports officiels et de témoignages.
L'attaque contre l'A330 de la Sabena
Le lundi 4 décembre 2000, l'Airbus A330-223 OO-SFR, numéro de vol SN877, a décollé de l'aéroport de Bruxelles à 11h26 LT. Sabena était alors la seule compagnie aérienne européenne à desservir Bujumbura. Le vol SN877 transportait 170 passagers, dont neuf membres d'équipage et trois membres d'équipage de cabine. Soixante-seize passagers étaient à destination de Bujumbura et 82 à destination de Nairobi. L'équipage de cabine était composé du commandant de bord L. Cornet, du directeur des opérations F. Van den Eede et de P. De Wil.
À 17h23 UTC (19h23 LT), l'équipage a établi le premier contact radio avec la tour de contrôle de Bujumbura (BJM/HBBA, aéroport international de Bujumbura Gakumbu, aéroport international Melchior Ndadaye depuis 2019). L'Airbus a entamé sa descente au-dessus de Goma (République démocratique du Congo). La visibilité horizontale était de plus de dix kilomètres, le vent soufflait du 050/04, la base des nuages était à 3 000 pieds et la piste était mouillée. Bujumbura ne possède qu'une seule piste, la 17/35, longue de 3 600 mètres (Takeoff Run Available, TORA) et située à 787 mètres d'altitude (niveau moyen de la mer).
Pour l'utilisation de la piste, les équipages ont préféré piste La piste 35 est réservée à l'atterrissage et la piste 17 au décollage. Le seuil de la piste 35 se trouvant à quelques centaines de mètres seulement du lac Tanganyika, l'atterrissage sur cette piste ne nécessitait que le survol et la sécurisation d'une zone courte et gérable (eau, plage et prairie). L'approche de la piste 17 nécessitait le survol d'une bande de broussailles difficile à sécuriser s'étendant sur des kilomètres. Selon une note des autorités aéronautiques, l'atterrissage au-dessus du lac était recommandé pour des raisons de sécurité, mais cette approche n'était pas obligatoire en cas de vents violents au-dessus du lac.
Kenya Airways et Ethiopian Airlines atterrissaient par voie terrestre à cette heure-là, mais leurs vols vers Bujumbura se déroulaient de jour. La surveillance au sol était bien plus efficace en plein jour. Sabena atterrissait toujours dans l'obscurité, ce qui compliquait la sécurité lors de l'approche finale terrestre. Sabena elle-même avait demandé qu'à partir du 13 novembre 2000, les vols arrivent à Bujumbura plus tard dans la soirée, à 20 h 00 (heure de Londres), et décollent à 21 h 00 (heure de Londres), dans l'obscurité. La raison en était que leur vol de retour (après l'escale à Nairobi) n'était pas autorisé à atterrir à l'aéroport de Bruxelles avant 6 h 00 (heure de Londres), en raison des restrictions sur les atterrissages de nuit.couvre-feu entre 23.00h et 06.00h LT).
Le jour de l’attaque, l’option du débarquement a été choisie piste 17. Il est possible – mais loin d'être confirmé – que la direction d'atterrissage ait été auparavant déterminée par les feux d'approche et de piste allumés. À cette époque, de nombreux problèmes liés à des équipements au sol défectueux étaient survenus. Précisons que le rapport d'enquête ne mentionne absolument pas l'implication du personnel de la tour dans l'attaque du « SFR ».
À 17 h 56 UTC le 4 décembre 2000, à environ 300 pieds de hauteur au-dessus du sol (AGL), à une vitesse de 140 nœuds et dans la finale Le 17, lors de l'atterrissage, l'avion a été pris pour cible depuis le sol. Des témoins ont vu et entendu des tirs de mitrailleuses en direction de l'avion. Heureusement, l'avion a pu atterrir en toute sécurité vingt secondes après l'attaque. Une fois au sol, il a eu du mal à rouler en raison d'un problème hydraulique au niveau du train avant. Le pilote a informé la tour de contrôle que deux blessés légers se trouvaient à bord.
À peine 35 minutes après l'incident, le centre de crise de la Sabena à l'aéroport de Bruxelles a ouvert ses portes. Les personnes présentes n'oublieront jamais ces moments de tension intense. Dans des circonstances extrêmement difficiles, les personnes présentes ont pris des décisions qui ont sauvé des vies. Des téléphones portables ont été utilisés pour contacter immédiatement l'équipage et Freddy Van Staen, représentant et chef d'escale de la Sabena à Bujumbura. Les services de sécurité de l'aéroport de Bujumbura avaient été informés entre-temps et ont tout mis en œuvre pour que les passagers puissent débarquer sans incident.
Immédiatement après l'attaque, des bombardements ont eu lieu sur la route reliant l'aéroport au centre-ville de Bujumbura, à environ cinq kilomètres de l'aéroport. Les passagers blessés (un voyageur tunisien et une hôtesse de l'air belge) ont d'abord été soignés sur place, puis transférés vers un hôpital pour des soins complémentaires par deux médecins de l'ambassade de Belgique. Les travailleurs humanitaires ont ensuite transféré les deux passagers vers les hôtels où séjournaient également les 82 passagers en transit vers Nairobi. Le lendemain, ces passagers en transit et le personnel de cabine ont atteint Nairobi (NBO/HKNA, aéroport international Jomo Kenyatta) à bord d'un Boeing 737-200 de Kenya Airways. Les trois pilotes du « SFR » sont restés à Bujumbura pour regagner l'Europe à bord de l'Airbus.
L'opération à Bujumbura était supervisée par les autorités burundaises, notamment le ministre de la Défense et le ministre des Transports. Les deux hommes sont arrivés sur place peu après l'atterrissage malheureux. Freddy Van Staen, représentant de Sabena, a pu rentrer rapidement et en toute sécurité en Belgique. Il était l'un des nombreux experts africains expérimentés de la compagnie aérienne, un homme qui a toujours mis ses connaissances au service de Sabena et du pays hôte et qui, de plus, a su garder ses distances avec les atrocités politiques. Ces personnes sont vulnérables lorsque même des avions civils sont pris pour cible.
Selon le rapport de sécurité aérienne de SN, l'A330 a été heurté depuis le poste de pilotage jusqu'à l'arrière de l'aile gauche. L'aile a été percée et, après l'atterrissage, les mécaniciens ont découvert une fuite de carburant lors de l'inspection. La soute avant a été fortement endommagée (câblage endommagé), la batterie numéro deux et le système de freinage ont été endommagés. baie de climatisation, les toilettes avant et derrière la porte 3L. Les techniciens ont recensé un total de dix-huit impacts de mitrailleuses (dix-sept à gauche, un à droite dans le moteur). Trois balles ont pénétré la zone de restauration. galère et la cabine passagers.
Le lendemain, le mardi 5 décembre 2000, la Sabena décidait de suspendre indéfiniment son vol direct hebdomadaire vers Bujumbura, en attendant les résultats de l'enquête. Bujumbura dut attendre plus de six ans avant de reprendre ses vols, jusqu'au 22 avril 2007, après, entre autres, une évaluation positive sur place de la Direction générale de l'aviation civile (DGA) belge. La situation politique avait radicalement changé par rapport à 2000, et la compagnie aérienne belge et ses employés étaient désormais les bienvenus pour ouvrir le Burundi à des destinations tant politiques que touristiques.
Vols vers des zones de guerre
Le contexte des vols vers certaines destinations africaines (Bujumbura, Entebbe, Kigali, Kinshasa, etc.), souvent en temps de guerre, était extrêmement complexe. Sabena prenait toujours d'importantes précautions, et il n'était pas toujours facile pour le gouvernement belge (DGLV) d'obtenir des garanties de sécurité dans les escales à haut risque. Pour de nombreux expatriés et diplomates, les vols SN étaient souvent le seul lien vital avec le monde extérieur et revêtaient une importance politique majeure, comme ce fut le cas au Burundi. Dans certains pays africains, l'interruption des vols entraînait presque automatiquement l'évacuation de Belges et d'Européens. Sabena comptait de nombreux employés possédant une connaissance approfondie de l'Afrique, des experts à l'écoute de toutes les couches de la société. En situation de crise, ces personnes faisaient souvent la différence. Sabena, bien sûr, devait réaliser des bénéfices et desservir des destinations africaines attrayantes. Mais la compagnie aérienne souhaitait presque toujours opérer de manière éthique. C'est précisément ce dernier point qui a parfois posé problème sur le sol africain. Brussels Airlines, successeur de Sabena, jouit également d'une excellente réputation pour assurer la continuité de ses liaisons africaines dans des situations parfois précaires. Considérons par exemple la poursuite de ses vols vers les pays d’Afrique de l’Ouest pendant la période où ils étaient particulièrement touchés par l’épidémie d’Ebola.
La situation politique au Burundi
L'attaque contre l'OO-SFR doit donc être replacée dans le contexte de la guerre civile au Burundi. Le 1er juillet 1962, le pays obtenait son indépendance de la Belgique. Entre 1972 (assassinat d'un roi tutsi) et 2000, le conflit ethnique entre les tribus hutu et tutsi avait provoqué des centaines de milliers de réfugiés et fait au moins 200 000 morts. Le gouvernement belge avait toujours été activement impliqué dans les négociations de paix. Un accord de paix conclu au Burundi en août 2000 visait à mettre fin aux violences. Malheureusement, la paix ne faisait pas l'unanimité au Burundi. Des groupes radicaux hutu et tutsi refusaient de participer aux négociations. Les rebelles hutu des FNL (Forces nationales de libération), par exemple, étaient de farouches opposants à l'accord et sont rapidement devenus l'un des principaux suspects de l'attaque contre l'Airbus de la Sabena. Le FNL était un groupe rebelle hutu, également connu sous le nom de Parti pour la libération du peuple hutu (Palipehutu).
Un boycott commercial avait donné lieu à une contrebande lucrative de produits de première nécessité pour la population démunie. Le 30 octobre 2000, la Sabena reprit ses vols (SN877 A330-343 OO-SFX), après des années d'absence dues à la guerre civile. Le citoyen lambda voyait dans ces vols, transportant fret et passagers, une amélioration bienvenue des relations commerciales. Après tout, la contrebande lucrative allait diminuer et les commerçants verseraient moins de contributions au mouvement rebelle. Naturellement, les rebelles n'étaient pas ravis. Ils prétendirent que l'avion transportait également des armes, une excuse fallacieuse pour justifier son abattage.
Le gouvernement burundais attendait avec impatience la conférence des donateurs prévue à Paris le 11 décembre 2000. L'ancien président sud-africain Nelson Mandela avait auparavant servi de médiateur auprès des belligérants pour résoudre leurs différends. Saboter la conférence de paix était donc le moyen le plus efficace pour les rebelles de faire échouer le traité de paix. Ils estimaient nécessaire de rompre toute relation avec le monde extérieur, en particulier avec la Belgique, qui avait toujours soutenu le gouvernement burundais. Les rebelles voulaient instaurer un embargo afin que le débat national et international se concentre sur la force du FNL et la faiblesse du gouvernement. Ils voulaient démontrer au monde que le FNL pouvait mettre à genoux l'armée gouvernementale.
Le communiqué de presse du président du FNL, Kabura Cossan (président du FNL-Palipehutu), du 5 décembre 2000, était frappant. Il y faisait explicitement référence à un message de la veille. Il y avertissait les diplomates et les expatriés de quitter le Burundi pour leur propre sécurité. Il demandait clairement à la communauté internationale de cesser de soutenir le gouvernement « illégitime » de Bujumbura. Plus précisément, il demandait au gouvernement français de renoncer à l'organisation de la conférence de Paris, prévue les 11 et 12 décembre 2000.
La fusillade contre l'avion a eu des conséquences importantes sur le processus de paix. La Sabena a interrompu ses vols et le régime s'est retrouvé sous pression, précisément ce que cherchaient les rebelles. Les pilotes de la Sabena ont refusé de se rendre à Bujumbura après la fusillade. La situation au Burundi était extrêmement explosive, et les responsables politiques belges suivaient également les événements avec attention, mais aussi discrètement que possible afin de ne heurter aucun Africain. Il est également frappant de constater le peu de couverture médiatique belge sur cette action plutôt agressive contre un avion civil, une attaque armée qui viole pratiquement toutes les règles de droit.
Recherche
Le lendemain de la fusillade, le Procureur général de la République du Burundi a mis en place une commission d'enquête pour enquêter en profondeur sur l'accident. Le même jour, la commission s'est rendue sur le terrain de l'aéroport et dans ses environs immédiats. Plusieurs employés de la Régie des services aéronautiques (RSA), un contrôleur aérien, des mécaniciens/passagers/membres du conseil d'administration de la Sabena, ainsi que des militaires du camp de Gakumbu, responsable de la sécurité aéroportuaire, ont été interrogés.
Les enquêteurs ont rapidement conclu qu'ils devaient se concentrer sur la région de Rukaramu, à environ un kilomètre à l'ouest de l'aéroport de Bujumbura. Ils ont minutieusement fouillé cette zone et localisé le lieu de l'embuscade où l'avion a été bombardé. Selon les enquêteurs, les rebelles hutus du FNL, qui opéraient régulièrement dans la région de Rukaramu, en étaient les coupables.
Approche
Comment les rebelles opéraient-ils ? Ils ont d'abord établi une relation de confiance avec la population locale de Rukaramu et des environs. Des agents du gouvernement local ou des personnes manipulables se sont vu proposer des postes au sein des FNL ou de la JPH-Palipehutu (Jeunesse Patriotique Hutu). Au sein de la JPH, les jeunes étaient imprégnés de l'idéologie des FNL. Par exemple, le personnel des FNL participait au réapprovisionnement des rebelles en vivres, à la livraison de médicaments, au transport, etc. La population rurale était invitée à se distancer des forces de sécurité.
Dès le départ, le plan des rebelles était très clair. Ils prévoyaient d'abord de tirer sur l'Airbus de la Sabena, puis d'attaquer la piste de l'aéroport. Le plan était bien préparé. Ils ont contacté leur état-major local pour en savoir plus sur la trajectoire de l'avion, l'emplacement exact des différentes positions militaires dans le quartier de l'aéroport international de Bujumbura, etc.
Le lundi 27 novembre 2000, une première tentative d'abattage d'un avion Sabena a eu lieu. Quatre-vingt-quatorze personnes se trouvaient alors à bord du SN877 A330-223 OO-SFQ. Cependant, les chasseurs censés abattre l'appareil étaient en retard à leur point d'approche. La zone d'approche était normalement survolée par un hélicoptère des Forces armées burundaises avant et pendant l'atterrissage. Le Mil Mi-8 a trop perturbé les opérations des rebelles cette nuit-là. En réalité, les Forces armées burundaises n'ont pas effectué de vols de sécurité, mais plutôt des vols d'entraînement. Ceux-ci avaient toujours lieu le jour même de l'arrivée de l'avion Sabena. Les pilotes d'hélicoptères ont alors été assurés que l'aéroport était éclairé et que du personnel de la Régie des services aéronautiques était présent. Lundi était également la seule nuit où la route entre l'aéroport et la ville était renforcée, ce qui a également assuré la sécurité de l'équipage du Mil Mi-94.
L'attaque
Le lundi 4 décembre 2000, les Forces armées burundaises n'ont pas effectué de vol d'entraînement. Le transport de l'équipage a pris du retard, ce qui a conduit les pilotes militaires à annuler le vol. On peut se demander s'il s'agissait d'une pure coïncidence. Car ce jour-là même, l'avion SN a essuyé des tirs. Les rebelles ont tiré depuis le sol (60 mètres au-dessus du sol, à 75 mètres de distance) sur l'A330, à 150 mètres au sud-est de la borne centrale. Selon certaines sources, les rebelles disposaient de deux lance-grenades RPG-7, de deux mitrailleuses Kalachnikov et d'armes plus légères. Le chef de ce groupe a tiré deux grenades, qui ont manqué leurs cibles. Un tir aurait été fatal pour la Sabena.
Un deuxième groupe de rebelles, mené par le chef régional des FNL, s'est dirigé vers l'école primaire de Kinyinyka pour attaquer les postes militaires voisins et les empêcher d'interférer avec l'opération de l'avion de la Sabena. Les rebelles avaient alors également l'intention de tirer sur la piste. On ignore si cela s'est réellement produit. La piste n'était entourée d'aucune barrière de sécurité. piste Il n'y avait donc aucune limite claire entre l'aéroport et la forêt environnante. On ne peut donc pas dire si des rebelles se trouvaient dans le périmètre de l'aéroport.
Et qu'est-il arrivé à l'OO-SFR ?
Selon le rapport de sécurité aérienne, après une inspection minutieuse, les mécaniciens ont compté dix-huit impacts de balles dans le fuselage, dans le capot avant du moteur numéro deux et du train d'atterrissage avant.
Une équipe de mécaniciens de Sabena s'est rendue à Bujumbura pour la réparation temporaire de l'A330, suffisante pour un vol de convoyage et tenant compte des instructions claires des ingénieurs d'Airbus, Messier-Dowty, Pratt & Whitney et Sabena.
Le 9 décembre 2000, l'équipage de SN a piloté l'Airbus vers Nairobi, à la grande surprise des autorités locales qui pensaient que l'avion effectuait un essai de roulage sur la taxiway et piste de Bujumbura.
Naturellement, des contacts avaient été pris au préalable avec l'ambassade de Belgique et la Direction générale de l'aviation civile. À 11 h 35 LT, l'équipage était arrivé du centre de crise Sabena à Bruxelles. habilitation de sécurité a reçu l'autorisation de décoller, à l'insu des autorités burundaises. À 12h00 LT, il a décollé, un décollage surprise depuis le milieu de piste Le vol 17, en direction du lac Tanganyika. Ce vol, en direction du lac, a été délibérément choisi pour le décollage de retour après l'attaque, afin de minimiser les risques pour la sécurité. L'avion n'a pas été sous pression En raison des impacts de balles, l'avion a décollé à 2 700 mètres au-dessus du sol pour Nairobi. De là, il a rejoint le centre de maintenance de SOGERMA (STELIA Aerospace depuis 2015) à Bordeaux. Après examen par des experts balistiques du gouvernement français et des ingénieurs d'Airbus, l'A330 s'est révélé considérablement plus vulnérable aux impacts de balles que prévu par Airbus. L'OO-SFR n'est revenu de Bordeaux-Mérignac que le 13 janvier 2001. traversier Retour à l'aéroport de Bruxelles (atterrissage du SN6002 à 22h24 LT). Le 16 janvier à 15h44 LT, l'OO-SFR décolle pour Boston (États-Unis) pour son premier vol commercial après l'attentat.
Airbus s'est demandé à juste titre si, par exemple, le cockpit et les câbles les plus vulnérables ne méritaient pas une meilleure protection contre la violence armée. Peut-être, à l'instar des avions de transport militaire, une protection locale par Keflar aurait-elle dû être envisagée. Et la communauté aéronautique internationale ne devrait-elle pas bénéficier d'une protection militaire ? compagnies aériennes Quelles sont les exigences pendant la phase la plus critique de l'approche ou du décollage ? Des accidents aériens ultérieurs, comme celui du vol MH17 de Malaysia Airlines, abattu au-dessus de l'Ukraine le 17 juillet 2014, démontreront malheureusement l'impérieuse nécessité de surveiller l'espace aérien à proximité et au-dessus des zones de conflit.
Persécution
À la suite des enquêtes, plusieurs accusés ont été poursuivis au Burundi, dont le président du FNL-Palipehutu, pour avoir organisé l'attaque et en tant que chef du FNL. Un chef rebelle a été tenu responsable du tir de lance-grenades et de la direction des membres du gang, dont plusieurs ont également été poursuivis. Même un prêtre italien a eu des ennuis judiciaires pour avoir fourni une aide alimentaire et un soutien financier aux rebelles. De nombreux auteurs ont échappé à la justice en 2001, et je ne sais pas exactement qui a finalement été emprisonné. En 2001, seules quatre personnes ont été arrêtées pour complicité dans l'attaque – essentiellement pour avoir aidé et encouragé les rebelles.
L'attaque contre l'A330-223 OO-SFR démontre une fois de plus la vulnérabilité d'un avion de ligne L'équipage et les passagers de l'avion Sabena ont échappé de justesse à la catastrophe à Bujumbura, principalement grâce au professionnalisme de l'équipage et à l'expérience de terrain des deux experts à Bujumbura et dans la région. centre d'urgence à Bruxelles.
Avec nos remerciements à Kevin Cleynhens, Frank Durinckx, Peter Kirschen, Emmanuel Vandenbergen et Guy Viselé.
Frans Van Humbeek
