Open Belgian Gliding Nationals 2019

Le superbe ASH-26 E de Geert Van Duyse.

Saint-Hubert, le 18 mai 2019. L’effervescence est grande sur la magnifique plateforme de Saint-Hubert où le Centre National de Vol à Voile (CNVV) accueille à nouveau les championnats de Belgique. Lors de l’OBGN 2018 nous avions décrit dans le détail les coulisses de cette compétition qui réunit les meilleurs pilotes de compétition de Belgique mais aussi quelques participants étrangers. Pour savoir ce qu’implique ce genre de compétition, nous invitons le lecteur à se référer à cet article.

Affiche de l’évènement.

Une organisation bien huilée
L’organisation générale du championnat a été reprise une fois de plus par le Centre National de Vol à Voile sous la houlette de son dynamique directeur Michel Pihard. Il est assisté de Quentin Tendyck qui officie aussi comme « chief scorer », tâche rendu plus difficile cette année à la suite à quelques changements apportés aux procédures locales et sur lesquelles nous revenons plus loin. L’expérience de Baudouin Litt a également été requise en tant que directeur de la compétition, assisté de Philip Van Ishoven et Olivier Brialmont. Le jury comporte cette année une touche féminine en la personne de Eline Leurs qui officie avec Pierre De Broqueville et Laurent Marenne (secrétaire de la Fédération des Clubs francophones de Vol à voile). Eline est capitaine aviateur pilote de NH 90 Caïman à la Composante Air et ancienne « Belgian Air cadet ».

Quentin Tendyck, deputy contest manager, chief scorer et pilote remorqueur.

Baudouin Litt au briefing du matin le premier jour. (Photo Franz Bertrand)

Mais si l’organisation de la compétition sportive est bien rodée, l’organisation logistique a failli être mise à mal par la fermeture de l’hôtel-restaurant « Les Cent Ciels » fin 2018. L’aérodrome a été récemment repris par la ville de Saint-Hubert qui cherche de nouveaux gérants. Mais c’était sans compter sur une équipe de bénévoles, entrainée par Josette Protin, qui a tout organisé afin d’apporter le meilleur confort aux participants et leurs accompagnants pendant une semaine. Elles sont trop nombreuses pour être citées ici mais qu’elles soient remerciées pour leur dévouement car un championnat sans intendance et convivialité est comme une soupe sans sel.

Les bénévoles ont bien mérité les remerciements. (Photo Franz Bertrand)

Le « grid » au matin du 23 mai.

Les remorqueurs s’alignent pour les départs.

Evolution technologique et risques de collision accrus
Depuis les trois derniers championnats du monde et en particulier celui de 2018 en Pologne, de très nombreux compétiteurs se sont plaints d’un risque accru de collision en vol. En 2005 apparurent les premiers « Flarms », un système anticollision efficace au prix abordable, qui a connu un succès immédiat avec plus de 50.000 appareils en service près de 15 années plus tard. C’est devenu un instrument obligatoire dans de nombreuses régions ou pays ainsi que lors des Championnats IGC (International Glider Commission de la FAI).

Emiel De Wachter du KACK se prépare à partir dans son LS 8.

Michel Pihard, manager de la compétition, président de la FBVV, est sur tous les fronts.

F. De Groote, 2ème en cl. club et son Standard Libelle 201B WL. (Photo Franz Bertrand)

En 2004 un groupe de passionnés a créé l’Open Glider Network (OGN) qui a connu lui aussi un succès spectaculaire avec plus de 1.000 stations de suivi interconnectées. L’OGN est devenu un système de « suivi » (tracking) lors des compétitions avec une pléthore d’applications telles Flarm, Pilot Aware, OGN tracker, Flight radar etc… Le vol « tactique » s’’est généralisé et très rapidement des conflits sont apparus. Le bénéfice tactique lors du départ est présent car les systèmes de suivi permettent d’avoir une vue complète de la zone départ, de savoir où se trouvent les concentrations et surtout les meilleurs compétiteurs, s’ils sont déjà partis voire même la puissance de la première « pompe » qu’ils exploitent. Le Flarm voit ainsi sa finalité originale dégradée car certains pilotes ont tendance à passer plus de temps à scanner leur display ou carte mobile que de regarder hors du cockpit, à déconnecter leur appareil voire même à « masquer » les antennes pour en diminuer la portée afin qu’ils soient moins visibles. Les regroupements en « meute » (gaggles) et le « talonnage » (tailgating) ont engendré un sérieux problème de sécurité avec des risques accrus de collision et peut être aussi une diminution de la qualité de pilotage globale des compétiteurs et un manque de fairplay. Le risque de collision est bien réel comme le témoigne un de mes amis qui effectuait un petit 300 kms le 23 mai, en dehors de la compétition, et qui s’est retrouvé à un moment au milieu de la meute de compétiteurs transitant à grande vitesse entre deux points de virage, Flarm affolé. Cette problématique fait l’objet de nombreux débats au niveau de l’IGC afin de trouver des solutions et de redonner au Flarm sa finalité première en dissociant entr’autre la fonction d’anticollision de celle de suivi.

Le DG 400 self launch de Nick Redant (Lille planeur) au décollage.

Les remorqueurs ne chôment pas. Ici le PZL 104 Wilga français 35A F-HPZL.

Le superbe ASH-26 E de Geert Van Duyse.

Des changements dans les procédures locales
Au cours de l’hiver, un groupe de travail du comité de compétition de la FBVV, dont Baudouin Litt, Bert Schmelzer, Pierre de Broqueville et Nick Fremau, ont planché sur la question et introduit plusieurs propositions de changements aux règlements de compétition de l’IGC/FAI. Lors de la séance plénière de l’IGC début mars à Istanbul, ces propositions n’ont pas été entérinées sauf celle permettant à discrétion du pilote de mettre au départ son Flarm en mode « non suivi » ou de désactiver son identifiant OGN. Les propositions du groupe de travail ont été introduites en test dans les « procédures locales » du championnat belge en particulier les procédures de départ qui introduisent des limites de temps entre les vrais départs et les départs avortés. Les pilotes disposent d’un bouton « pilot event » sur leurs enregistreurs de vol indiquant leur intention de départ qui doit se faire effectivement dans les deux minutes; à défaut ils doivent attendre un quart d’heure avant de pouvoir se relancer. De nouvelles règles en terme d’altitude d’arrivée ont également été introduites. Aux dires des compétiteurs ce test semble efficace et rencontre l’intérêt de fédérations étrangères susceptibles d’appuyer les propositions belges lors de la prochaine réunion IGC/FAI.

Pierre Roumet de Romorantin (F) au décollage dans son DG 800 self launch.

Olivier Dupont et Chris De Coninck et leur ASG32-MI.

Brigitte Brüning du LSV Dinslaken (RFA) seule compétitrice avec son pilote Sigi Baumgartl sur Arcus T.

La compétition
Mais revenons à la compétition proprement dite. 41 pilotes se sont inscrits cette année dans trois classes: 6 pilotes en classe « club », 24 en classe « standard » 15m/20m, 12 en classe 18m, open. Un absent, le jeune Thomas Leduc, sélectionné pour les championnats du monde junior, qui réserve ses congés pour son entrainement.

La météo ne s’annonçait pas très engageante en fin de semaine du 18 mai. In fine, à part les épreuves des 19 et 25 mai annulées à la suite du mauvais temps, tous les jours ont été volables et les épreuves validées. Les circuits de différents types se sont déroulés dans les espaces aériens belges, allemands et français avec des distances entre 150 et 300 kms en moyenne selon les conditions météo et près de 500 kms le superbe jeudi 23 mai.

Rentrée en « low pass » par Maxime Alexandre (ACRA) dans son LS 8.

Rentrée basse de Daan Spruyt, 3ème en cl. standard, en ASW 27.

Le classement final s’établit comme suit:
Classe club:
1 Bart LEYSEN (KAC) ASW 20F 3.314 pts
2 Frédéric De Groote (BZC) Std.2 Libelle 201 WL 2.994
3 Philippe Billuart (ACUL) Discus B 2.849 pts

Classe standard /15m/20m
1 Robbie Seton (KACK) LS 8a 3.456 pts
2/1 ° Denis Huybrechts (AAPCA Fayence) LS 8 3.419 pts
3/2 ° Jeroen Jennen (KACK) LS 8 3.392 pts
4/3 ° Daan Spruyt (VZ Phoenix) ASW 27 3.393 pts
° Robbie Seton qui a gagné l’épreuve étant néerlandais n’est pas éligible comme champion de Belgique et est premier au classement international open

Classe 18m/open
1 Bert Schmelzer (KACK -LSV) Ventus 2cx T 4.215 pts
2 Tijl Schmelzer (KACK-LSV) Ventus 3T 3.899 pts
3 François Delfosse (ACUL) ASG29 E 3.594 pts

On remarquera la supériorité des frères Schmelzer en classe 18m. Rappelons que Bert a été champion du monde en classe standard en 2014 en Finlande. Keiheuvel (KACK) reste encore et toujours la pépinière des champions.

Les frères Schmelzer avec François Delfosse, vainqueurs en classe 18m. (Photo Franz Bertrand)

Encore une édition couronnée de succès. Félicitations aux organisateurs, compétiteurs et merci aux bénévoles et sponsors sans qui cet évènement ne pourrait avoir lieu. Rendez-vous est pris pour 2020.

Texte: Bob Verhegghen
Remerciements: Michel Pihard, Baudouin Litt, Franz Bertrand
Photos: Franz Bertrand, Bob Verhegghen

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Bob Verhegghen

Bob Verhegghen

Né au Congo en janvier 1952. Passionné d’avions militaires et de maquettes dès mon plus jeune âge. Auteur de nombreux articles historiques et ou de maquettisme sur la force Aérienne dans diverses revues et dans la revue KIT de l’IPMS Belgium. J’ai un intérêt particulier pour les planeurs anciens, la Force Aérienne d’après-guerre et les T-6, (R) F-84F, et Mirage. J’ai le soucis de l’exactitude et du détail pour mes maquettes. Pilote de planeur depuis 1977, instructeur avec près de 900 heures de vol je suis l’heureux copropriétaire de l’ASK-13 ex PL-66 des Cadets de l’Air (aujourd’hui D-3438) basé à Temploux.

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