Un nouveau virus en Belgique

Grimbergen, le 10 juin 2016. Début juin, le Pipistrel SW121 LSA a fait ses débuts en Belgique… et lors d'un tel événement, Hangar Flying était naturellement au premier rang pour vous présenter cet avion. Je suis pilote privé depuis plus de 20 ans. Il y a quelques années, cependant, je me suis reconverti en ULM. Les avions modernes, comparables aux avions de club classiques en termes de vitesse et d'autonomie, m'ont séduit. De plus, la sensation de pilotage d'un ULM est bien plus agréable qu'à bord d'un Cessna 172 ou 152 : le vol est beaucoup plus léger et plus direct, avec une rapport puissance/poids Ce qui est bien plus élevé. Comparez cela à la conduite d'une voiture de sport légère par rapport à celle d'un monospace familial classique.

Une belle vue sur une rampe d'aéroport.

Le Virus semble légèrement plus petit qu'un 150 vu de l'extérieur, mais ce n'est certainement pas le cas à l'intérieur.

Si l'on considère également que les coûts par heure de vol sont considérablement plus bas grâce à l'utilisation d'essence automobile et de moteurs modernes qui consomment moins, vous ne devriez pas hésiter à prendre un autre vol.

Les ULM présentent cependant quelques problèmes. Si vous n'êtes pas un pilote aussi « ultraléger », comme moi avec mon poids à trois chiffres, il est impossible de transporter légalement un passager, car la masse maximale au décollage n'est que de 472,5 kg. C'est la principale raison pour laquelle je suis revenu aux avions à moteur. Il y a aussi l'interdiction de voler dans l'espace aérien contrôlé. Nous volons pour… amusant. Mais si vous souhaitez effectuer un vol plus long, il est utile de voler un peu plus haut ou de pouvoir survoler le CTR au lieu de le contourner. Un léger inconvénient : pour un pilote privé, ces heures ne comptent pas dans l'expérience requise, ce qui est pratique, par exemple, si vous pouvez louer un avion quatre places de temps à autre.

Depuis plusieurs années, les avions de sport légers (LSA) offrent également le meilleur des deux mondes en Europe. Ces appareils sont conçus sur la base de modèles ULM existants, mais leur masse maximale au décollage est de 600 kilogrammes. En raison de leur certification, un processus très coûteux, le choix de modèles est actuellement très limité. Lors du salon Aero en avril, Pipistrel a également reçu une telle certification pour le Virus SW121, et début juin, le numéro de série 1 de ce type a fait ses débuts en Belgique. À l'aérodrome de Grimbergen, nous avons rencontré iFly.eu, le distributeur pour le Benelux.

Le Virus SW121 est basé sur l'ULM du même nom. Seules quelques modifications ont été apportées. En raison du poids autorisé plus élevé, le train d'atterrissage a également été renforcé. Cela devrait éviter des problèmes avec certains autres modèles LSA, particulièrement sensibles à ce problème. De plus, l'aile a été dotée d'une couche supplémentaire de fibre de verre et le système de contrôle a été révisé. pas L'hélice est à commande hydraulique et non électrique. Son diamètre est légèrement inférieur à celui de la version ULM, ce qui permet une plus grande garde au sol. En revanche, il n'y a pas de choix d'instruments : l'avion est certifié avec un cockpit Garmin 3X, et rien d'autre n'est possible.

Un crochet de remorquage pour planeurs pesant jusqu'à 600 kg ou pour tracter des panneaux publicitaires est l'une des rares options disponibles. L'appareil est également équipé de série de systèmes VOR et ILS : une radio et un GPS suffisent. Un pilote automatique contrôlant les ailerons et la profondeur fait également partie de l'équipement standard.

Une fois en vitesse de croisière, le pilote automatique s'enclenche brièvement, ce qui permet de prendre quelques photos du tableau de bord. En raison des turbulences, clairement perceptibles avec la charge alaire élevée à 128 nœuds, ce n'était pas si évident.

L'un des nombreux petits détails est l'indicateur de niveau de carburant. Il devrait vous permettre de lire avec précision la quantité de carburant restant dans les réservoirs, même la nuit.

Sur le tarmac, à côté d'un Cessna 152, l'avion paraît un peu plus petit, mais une fois à bord, les proportions sont inversées : si l'on est assis près les uns des autres dans le 152, il n'y a aucun problème dans le Virus. Non seulement l'espace aux épaules est plus grand, mais les sièges sont aussi beaucoup plus confortables. La position assise n'est pas aussi inclinée que dans le Panthera, mais elle reste suffisamment confortable pour profiter pleinement des cinq heures de vol. endurance c'est dans les réservoirs.

Avant de nous installer, il nous reste à effectuer les vérifications pré-vol. Seuls quelques points particuliers sont à prendre en compte. Comme tout avion Rotax, le Virus doit être « rotté » avant que le niveau d'huile puisse être vérifié correctement. Il est également important de noter que le support de la gouverne de profondeur doit être inspecté, ce qui nécessite de basculer l'avion sur la queue. De plus, la quasi-totalité des boulons et charnières ont été dissimulés afin de minimiser la résistance, ce qui minimise l'inspection des points de connexion.

L'accès est facile : asseyez-vous, puis hissez vos jambes à l'intérieur. Les repose-pieds sont réglables. À l'intérieur, la finition est remarquable : on trouve un dégivreur de pare-brise, des crochets pour accrocher un casque audio en position debout, et d'autres petits détails.

L'avion que nous pilotons est équipé d'instruments Garmin et d'un pilote automatique. Ce magnifique appareil pèse exactement 358,4 kg. Avec un réservoir de 100 litres (60 kg), il reste 181 kg pour le pilote, le passager et les bagages. Si vous avez besoin de plus, vous pouvez toujours acheter un peu moins de carburant ; même la moitié suffit pour un voyage agréable.

Les sièges sont confortables et l'accès est facile.

Le démarrage et le taxi ne sont pas des événements.

Une fois la manette des gaz enclenchée, l'avion accélère avec enthousiasme. Quatorze secondes plus tard, et 200 mètres plus loin, nous décollons, sans aucune technique de piste courte, et pas loin de la MTOW. Surtout avec le temps humide et chaud aujourd'hui (altitude-pression de 1700 mètres), ces chiffres ne sont pas mauvais.

Nous montons initialement à 240 mètres par minute. Là encore, nous ne recherchons pas les extrêmes, mais plutôt un compromis pour maintenir une bonne visibilité vers l'avant. Une fois la hauteur libre suffisante atteinte, nous montons à 110 nœuds à 150 mètres par minute. 750 mètres suffisent pour le vol d'essai d'aujourd'hui. Une fois à cette altitude, nous réglons l'hélice à 5 000 tr/min, avec une poussée moteur de 68 cm. La vitesse monte rapidement à un peu moins de 130 nœuds, avec une consommation de 18,4 litres d'essence par heure. Pour un vol plus économique, nous pouvons voler à 120 nœuds avec 15 litres. Pas besoin du 100LL, plus cher !

Avant de revenir, il reste encore virages serrés en stalles Au programme. L'avion tient bien en main et la visibilité est correcte pour un avion à aile haute.

Pour assurer la stalles Pour tester l'avion, Job Snel d'iFly réduit d'abord la puissance. Lorsque la vitesse diminue, les deux volets se déploient. On remarque que le nez est déjà très haut. La vitesse diminue encore et un signal sonore annonce la fin de l'essai. stalle Il ne se passe pas grand-chose d'autre : l'avion reste dans la même position, mais descend à 500 mètres par minute à 48 nœuds. Il n'y a absolument aucune tendance à la chute d'une aile, et récupération c'est très simple en poussant le manche vers l'avant et en redonnant de la puissance.

Le problème avec ces avions rapides et « glissants » est qu'ils peinent parfois à perdre de la vitesse et peuvent planer trop longtemps sur des terrains courts avant de tenter de s'arrêter. Pour abattre le Virus sans trop augmenter sa vitesse, il est équipé d'aérofreins, comme des planeurs. Ces aérofreins ont deux réglages. Le second permet une vitesse de descente de 2 1000 pieds par minute à 60 nœuds. Cela permet une approche sans problème sur des terrains courts.

Derrière les sièges se trouve un compartiment supérieur suffisamment grand pour ranger les affaires nécessaires à une escapade de week-end. Malheureusement, il n'est pas accessible depuis le cockpit. Pour les objets dont vous aurez besoin pendant le vol, des espaces sont prévus à gauche et à droite du tableau de bord.

Avec le virus, Pipistrel offre de nombreuses opportunités aux clubs, et la tournée promotionnelle au Benelux leur est principalement dédiée. Jaap-Jan Ferweda d'iFly a calculé qu'un avion comptant 400 heures de vol peut être rentable annuellement pour un prix de location de 120 à 130 € de l'heure, TVA comprise. Pour ce prix, les pilotes bénéficient d'un avion qui fend les airs à près de 130 nœuds et offre également un vol confortable. L'investissement initial est de 159 000 €, hors TVA. Quel club belge sera le premier à franchir le pas ?

Le virus sur Grimbergen.

Pierre Snoeckx