Cologne, le 1er septembre 2011. L'avion de sport léger (LSA) est une marque bien connue aux États-Unis depuis plusieurs années. Ce n'est pas un hasard si les noms des leaders actuels du marché, Flight Design et Remos, sont également familiers aux pilotes d'ULM européens. Ils ont proposé des modèles attractifs dès l'ouverture du marché des LSA. Jusqu'alors, les ULM américains étaient limités aux appareils d'un poids à vide de 120 kg et d'un seul siège pilote.
Entre-temps, des concurrents ont émergé. Cessna a lancé le C162 Skycatcher il y a deux ans et détient désormais plus de 40 % du marché ! La vigueur de l'euro n'arrange rien, tout comme l'absence de marché intérieur pour commercialiser cet avion légèrement plus lourd, dont la masse maximale au décollage est de 600 kg au lieu de 450 kg pour un ULM.
 | Chez Czech Sport Aircraft, la certification de leur SportCruiser est déjà bien avancée. Avant même la publication de la réglementation LSA, ils disposaient déjà d'un certificat de type restreint pour le SportCruiser (www.czechsportaircraft.com/sportcruiser-club). |
Ce dernier handicap est en train de changer. La réglementation européenne sur les LSA a été publiée et est entrée en vigueur début juillet. Bien qu'elle suive largement la norme américaine, elle présente quelques différences. Par exemple, il n'existe pas de vitesse maximale pour un LSA en Europe, tandis que la limite au-dessus des océans est de 120 nœuds. Les avions complexes (à train d'atterrissage rétractable ou à hélices à pas variable) sont également autorisés, et la vitesse de décrochage est mesurée de manière plus avantageuse (en configuration d'atterrissage plutôt qu'en configuration propre).
Les inconvénients sont davantage financiers. L'AESA considère un LSA comme un type d'aéronef, avec toutes les conséquences que cela implique en termes de certification, de maintenance et de formation des pilotes. Tout cela doit être effectué selon les mêmes réglementations que pour les autres aéronefs, ce qui entraîne des coûts supplémentaires.
Faire certifier un appareil de A à Z coûte au fournisseur 30 000 €, auxquels s'ajoutent des frais annuels de plusieurs milliers d'euros. Ce montant semble prohibitif pour les petits acteurs qui ne produisent qu'une poignée d'appareils par an.
 | Contrairement à un avion entièrement certifié, des composants non certifiés peuvent être utilisés dans un LSA. Cela permet cockpits en verre, comme ce Dynon (www.dynonavionics.com), pour un prix qui est une fraction de ce que coûterait un Garmin ou un Avidyne certifié. |
Aucune licence spéciale n'est prévue pour les pilotes, et une licence PPL(A) est requise. Une nouvelle partie FCL sera publiée en novembre, incluant également la LAPL(A) (licence de pilote d'aéronef léger), mais la date d'entrée en vigueur en Belgique reste à déterminer. En principe, elle pourrait débuter l'année prochaine et devrait être mise en œuvre au plus tard en 2014. Aucune disposition transitoire n'est actuellement connue pour les pilotes d'ULM.
Une dernière limitation concerne l'utilisation de l'aéronef. Aux États-Unis, un LSA adapté est également autorisé à voler de nuit et, en principe, même en IFR (bien qu'aucun constructeur n'ait encore accordé cette autorisation pour son modèle – ils sont prudents avec ce type de vol). réclamations en responsabilité là-bas !). En Europe, les opérations LSA sont limitées au VFR pendant la journée.
Dans l’ensemble, c’est un premier pas dans la bonne direction, mais il reste à voir si cela suffira à déclencher en Europe la même dynamique que celle que le LSA a déclenchée aux États-Unis il y a quelques années.
Photos et texte : Peter Snoeckx
