Le Bourget, 20-25 juin 2011. En 2009, le salon aéronautique du Bourget avait connu une faible fréquentation en raison de la crise économique. L'édition 2011, particulièrement réussie, a largement compensé ce manque. De nombreux nouveaux services et produits ont été présentés lors de ce salon bisannuel. Hangar Flying J'ai visité le Salon et porté une attention particulière à la présence belge et aux nouveaux avions, importants pour notre secteur aéronautique. Le plus grand problème du Bourget ne se situe pas dans les airs, mais sur terre. Les routes menant à l'aéroport sont de plus en plus congestionnées ; chaque année, les embouteillages s'allongent considérablement.
Cinq de Boeing
Chez le constructeur américain, on entendait le cri : « L'avenir appartient à Boeing ! » Pas moins de cinq de leurs appareils brillaient de mille feux sur le tarmac. Le premier 747-8I (N6067E) Intercontinental est arrivé au Bourget le 19 juin, également en provenance d'Everett. La version cargo, le 748-8F N50217, est arrivée deux jours plus tard d'Everett. Sur le tarmac, l'Intercontinental a été flanqué un moment par le 777-200LR A7-BBH de Qatar et le 737-700NG D-ABLF d'Air Berlin. Le très attendu Boeing 787 Dreamliner (N787BA) a atterri au Bourget mardi après-midi.
 | Le tant attendu 787 Dreamliner a fait sa première apparition au Bourget, quelques mois seulement avant sa livraison à All Nippon Airways. |
747-8 bienvenu en Belgique
Comparons le 747-400ER et le 747-8 (dimensions respectives pour le 747-400ER et le 747-8). Envergure : 64,4 m – 68,5 m, longueur : 70,6 m – 76,4 m, masse maximale au décollage : 412 tonnes – 442 tonnes, masse maximale à l'atterrissage : 296 tonnes – 310 tonnes, masse maximale sans carburant : 252 tonnes – 292 tonnes, carburant maximal : 229 tonnes – 242 tonnes, capacité maximale en passagers dans les trois classes : 416 – 467. Le 747-8 est un véritable poids lourd, et des aéroports comme Brussels Airport ont déjà dû adapter leurs aires de stationnement pour les avions tout-cargo. Brussels Airport a reçu l'autorisation de la Direction générale de l'Aviation civile d'exploiter le nouveau Boeing 747-8F tout-cargo en mars 2011. La livraison de la version cargo du 747-8 à Cargolux est prévue pour fin 2011. Avant son retour du Bourget à Everett, l'appareil fera également un détour par Luxembourg. D'autres grands clients cargo de Brussels Airport, tels que Korean Air et Cathay Pacific, seront également parmi les premiers à intégrer le 747-8 à leur flotte.
 | Boeing a été très présent au salon du Bourget 2011. Pour la première fois, le 747-8I Intercontinental a quitté les États-Unis. Notez le pont supérieur allongé (SUD). L'avion arborait une palette de couleurs rouge, blanc et orange saisissante. |
Nous avons visité le Boeing 747-8F N50217. L'un des pilotes (Sten Rossby) travaille pour Cargolux. Sa compagnie aérienne utilisera notamment l'aéroport de Bruxelles comme aéroport de déroutement. Pour le vol en provenance des États-Unis, cargo 15 % de biocarburant, extrait de camélias. Le biocarburant alimentait les quatre moteurs ; il n'était donc pas vrai que l'un d'eux était alimenté par un réservoir séparé. cas de test a été utilisé. Un pourcentage organique de 50 % aurait été parfaitement possible, mais les entreprises considèrent que 15 % est un pourcentage plus réaliste.
À l'intérieur, le 747-8F était équipé d'équipements d'essai. Une équipe d'ingénieurs de Boeing était affectée à divers vols d'essai à cette fin. L'équipe d'essai de Boeing était très occupée. En 2010, pas moins de 7 400 vols d'essai ont été effectués, et en mai 2011, ce nombre était passé à 3 626.
Les trappes du train avant des deux 747-8 portent les initiales « JFS », en l'honneur de Joe F. Sutter, ingénieur en chef et père du Jumbo Jet. Les moteurs GEnx-2B du 747-8 sont dérivés de ceux du Dreamliner. Un pilote passant du 747-400 au 747-8 n'a besoin que d'une formation de remise à niveau de trois jours.
 | La version cargo du 747-8I Intercontinental, le 747-8F, était également présente. Boeing ne croit pas qu'une version cargo de l'Airbus A380 puisse un jour concurrencer son Jumbo. |
Airbus contre Boeing
Le programme de vols Airbus a dû être considérablement modifié en raison de problèmes techniques sur deux appareils. L'Airbus A800-800 (numéro de série 004, F-WWDD), spécialement peint, avait percuté l'extrémité de son aile droite contre un bâtiment près de la voie de circulation la veille du début du salon. L'appareil a finalement été réparé à Toulouse et est rentré au Bourget le 22 juin. Entre-temps, un A380 de Korean Air (F-WWAZ) avait remplacé l'appareil endommagé. Suite à des problèmes de boîte de vitesses, les vols de démonstration de l'A400M ont été annulés.
 | Airbus a dominé le salon avec des annonces de commandes de 730 appareils émanant de seize clients différents. L'Airbus A380 de Korean Airlines a, bien sûr, séduit le public. |
Le Bourget est toujours un lieu où Airbus et Boeing rivalisent de commandes et de projets. Airbus a annoncé que la livraison de l'Airbus A350-1000 serait retardée de deux ans, jusqu'à mi-2017. L'Airbus A350-800 est attendu fin 2014 et le -900 fin 2013. Le salon a été dominé par la bataille entre l'Airbus 320 NEO (New Engine Options) et le Boeing 737 NG (Next Generation), nouvelles versions des produits phares des deux avionneurs. Pour l'A320 NEO, un remotorisé Près de 700 commandes d'A320 ont été passées lors du salon, et le carnet de commandes comprend déjà 1 029 A320 NEO. Les premières livraisons sont attendues en 2018-2019. Boeing a vivement critiqué les plans de modernisation d'Airbus, mais l'avionneur américain n'a pas encore apporté de réponse concrète.
Mike Blair (vice-président du développement des produits avancés 737) est venu donner un briefing sur l'avenir du 737. Environ 3 000 de ces appareils de Boeing sont actuellement en service, effectuant en moyenne huit heures de vol par jour. M. Blair a déclaré qu'il n'avait pas encore été décidé si le 737 serait équipé de nouveaux moteurs ou si une conception entièrement nouvelle serait choisie. Boeing affirme que le fuselage de l'A320 est trop grand et donc trop lourd, et qu'un train d'atterrissage haut et donc très lourd est nécessaire pour maintenir un espace suffisant entre les moteurs et le sol. Selon Boeing, tout ce poids augmente la le coût d'exploitation de l'A320. Avec la nouvelle conception du 737, Boeing affirmait réaliser une économie de carburant de 10 %, dont 40 % grâce à des moteurs plus performants et 60 % grâce à un fuselage plus léger et amélioré. Si Boeing optait pour des moteurs à soufflante de plus grand diamètre, il suffirait de surélever la roue avant du 737.
Grizzly pour la Belgique
Airbus Military s'est sorti d'une profonde crise, comme en témoignent l'annulation des commandes de l'Afrique du Sud et la réduction des commandes de l'Allemagne et du Royaume-Uni. Les retards du programme et la hausse des coûts ont suscité une forte méfiance de la part des clients. Mais Airbus Military a regagné confiance grâce à une réorganisation majeure. Quatre avions d'essai totalisent désormais environ 1 600 heures de vol (à la mi-mai 2011). Les essais ont été menés à des températures allant jusqu'à -38 °C.
Hangar Flying Il a été accueilli à bord de l'Airbus A400M F-WWMS « Grizzly 3 » par Neil Smith, directeur de la gestion des acquisitions, des avions de transport et de mission chez EADS. Ayant auparavant piloté des C-130 au sein de l'USAF, il était parfaitement placé pour comparer l'A400M à l'Hercules. Neil a déclaré : « Le C-130 est devenu trop petit pour transporter de nombreux équipements militaires. Le C-17 peut transporter du matériel lourd, mais ses capacités de déploiement sur terrain accidenté sont insuffisantes. Avec notre A400M, nous offrons une solution idéale : nous transportons des charges importantes et pouvons également atterrir sur des terrains impraticables pour le C-17. »
 | En raison de problèmes techniques, le programme de démonstration de l'Airbus A400M a été annulé. Quatre prototypes terminent actuellement un programme d'essais intensif. |
Les quatre moteurs EuroProp International TP400-D6 de l'A400M développent chacun 11 000 ch, soit plus du double de l'Allison T56 (4 900 ch) du C-130. Le Grizzly vole à une vitesse de Mach 0.68-0.72 à une altitude de croisière de 37 000 pieds. Les hélices sont couplées en mode contrarotatif, réduisant ainsi le risque de perte de contrôle en cas de panne de l'un des moteurs. Avec une puissance maximale charge utile Avec ses 37 tonnes, le Grizzly possède une charge utile près de deux fois supérieure à celle d'un C-130 (20 tonnes). 30 % de sa structure est composée de matériaux composites. Il est équipé de série pour le ravitaillement en vol. En deux heures, il peut également être modifié pour permettre le ravitaillement d'autres A400M.
De chaque côté du train d'atterrissage principal se trouvent trois jeux de roues, chaque paire étant sur des roues séparées. entretoises. La entretoises Déplacement autonome sur terrain accidenté. Le fuselage de l'A400M peut également être abaissé, permettant ainsi le déchargement sans chariot élévateur. La hauteur maximale de chargement est identique à celle du C-17, mais l'avion américain peut embarquer des charges plus larges. Un C-130 peut charger six palettes de fret, tandis qu'un A400M peut en transporter neuf. L'A400M peut accueillir 116 parachutistes, tandis qu'un C-130 peut en transporter 64.
L'A400M vise à transporter des troupes sur de longues distances, directement vers la zone de combat, sans escale. Les troupes doivent arriver en pleine forme. Comparé au C-130, le vol à bord de l'A400M est un luxe. Les hélices contrarotatives à huit pales rendent l'appareil moins sensible aux vibrations. Un système de réduction du bruit est en cours de développement. Le système de pressurisation est très confortable ; la pression atmosphérique peut être maintenue jusqu'à 5 800 mètres d'altitude.
Le cockpit est similaire à celui de l'A380, mais sans les sacs de vol électroniques (EFB). Un projecteur alimente l'affichage tête haute. Pour accueillir un troisième membre d'équipage (par exemple pour des missions tactiques), un écran supplémentaire peut être déployé entre les consoles du commandant de bord et du copilote.
Solar Impulse
Le Solar Impulse HB-SIA a atterri au Bourget le 13 mai après un vol de 12h59 depuis l'aéroport de Bruxelles. En raison du mauvais temps, le Solar Impulse n'a pas pu participer au programme de vol. L'appareil a été stationné dans un hangar temporaire près d'un chalet privé.
Ce n'est qu'à cette visite du Solar Impulse que j'ai remarqué ce simple « petit truc », ce fil, particulièrement apprécié des pilotes de planeur, collé à l'avant du cockpit pour simuler l'écoulement de l'air au-dessus de la verrière. J'ai demandé à André Borschberg s'il avait déjà piloté un planeur, mais il a nié. Un deuxième Solar Impulse est censé faire le tour du monde d'ici 2014. Le facteur humain est primordial. Il faut construire un cockpit dans lequel le pilote puisse vivre trois jours et trois nuits. Lors de notre visite du Solar Impulse au Bourget, le célèbre photographe français Yann Arthus-Bertrand est également venu admirer le Solar Impulse.
La présence belge
Plusieurs organisations régionales belges de l'aviation (AWEX, FIT, Bruxelles Export, Skywin Wallonie, FLAG) ont réuni le secteur aéronautique belge sur un stand commun. Presque toutes les grandes entreprises et/ou organisations étaient présentes : Asco Industries, Barco Avionics, FN Herstal, Sabca, Skywin Wallonie, Sonaca, Réseau Wallonie Aerotraining, entre autres.
 | Sur le magnifique stand ASCO, ils étaient bien sûr fiers des contrats signés avec Alenia Aeronautica, Bombardier, Goodrich Corporation, Goodrich Landing Gear Division, Triumph Aerostructures et Vought Aircraft Division. |
 | BARCO est l'un des exposants fidèles du Bourget et a présenté les dernières technologies de cockpit. |
Lors de la journée belge, nous avons été accueillis chez Microtherm par Tom Martens (responsable marketing) et Cyril Dizier (responsable commercial). Microtherm (www.microthermgroup.com) est située à Saint-Nicolas et emploie 160 personnes. L'entreprise est spécialisée dans l'isolation thermique, entre autres, pour le secteur aéronautique. Ses produits sont disponibles sous forme de poudre, de panneaux flexibles, de panneaux préformés, etc. Ils résistent à la chaleur jusqu'à 1 100 °C. Sur leur stand, nous avons pu découvrir une application dans les « boîtes noires », où les données de vol vitales sont protégées de la chaleur par le produit de Saint-Nicolas. Fort de 40 ans d'expérience, Microtherm nous a permis, après les avoir rencontrés, de reconnaître son produit dans des composants Hutchinson Aerospace. Nous avons donc naturellement interrogé les représentants de cette entreprise britannique sur leur expérience avec Microtherm. Cet isolant est notamment utilisé pour protéger les composants chauds des moteurs d'avion. Cette isolation en poudre hautement efficace est particulièrement appréciée dans les endroits où l'espace pour des couches d'isolation volumineuses est limité.
 | De nombreuses PME et organisations étaient représentées au Bourget 2011, parmi lesquelles le Belgian Flight Group, KHBO-VLOC, Septentrio et Van Asbrouck. |
Bien entendu, nous avons également visité les stands de la Haute École Catholique de Bruges-Ostende (KHBO, www.khbo.be) et du Centre Flamand de Formation Aéronautique (VLOC, www.vloc.eu), où le projet iVLOC a été le principal sujet de discussion. iVLOC vise à développer et à soutenir des parcours et modules de compétences tournés vers l'avenir à différents niveaux, en collaboration avec le gouvernement et les partenaires concernés, en se concentrant sur trois piliers : la technologie aéronautique, la gestion et les procédures aéronautiques, et la logistique et les services aéronautiques. iVLOC vise également à créer un incubateur pour la recherche et le développement durable au sein du VLOC, plaçant ainsi la Flandre sur la carte internationale des centres de compétences aéronautiques.
Cela nécessite évidemment un large soutien et une coordination avec toutes les parties concernées.
Le VLOC se veut moteur de ces défis et sollicite le soutien financier du gouvernement. La plateforme iVLOC vise également à fournir des informations sur les dernières avancées technologiques, procédures et activités. En Wallonie, un centre aux objectifs similaires au VLOC existe depuis 2005 : le WAN (Wallonie Aerotraining Network) : www.wan.be, voir article : https://www.hangarflying.eu/nl/node/119.
 | Le Rafale a fêté ses 30 000 heures de vol. Cet avion, spécialement peint pour l'occasion, appartenait à la base aérienne 113 de Saint-Dizier. |
 | L'aviation sportive était également bien représentée, avec entre autres le prototype du LH10 Ellipse en composite, un avion équipé d'une hélice propulsive. |
Lors du salon de l'aviation du Bourget, le ministre-président flamand Kris Peeters a annoncé plusieurs nouvelles initiatives qui devraient réjouir Guy Putman, directeur général du Groupe aérospatial flamand (FLAG). Le secteur aéronautique sera officiellement inclus dans le livre blanc « Nouvelle politique industrielle pour la Flandre ». Ce document reconnaît officiellement l'aviation comme un secteur de croissance reconnu en Flandre et définira clairement les objectifs à court et à long terme. Un interlocuteur dédié au secteur sera nommé au sein de l'administration flamande. La demande de recherche plus poussée et plus précoce sera prise en compte afin de nous permettre d'être compétitifs à l'échelle mondiale. Des accords ont été signés entre FLAG et plusieurs organismes internationaux pour renforcer notre coopération.
Bien sûr, il y avait bien d'autres beautés à admirer au Bourget. Par exemple, il y a eu l'engouement pour la technologie iPad. L'iPad est largement utilisé pour Sac de vol électronique, pour ainsi dire, le remplacement électronique ultra-fin des kilos de cartes de vol papier que le pilote devrait autrement trimballer. L'utilisation de biocarburants a également été un sujet brûlant au Bourget. Je n'aborderai pas ici la question de leur respect de l'environnement.
 | L'une des stars du Salon de l'automobile, l'Eurocopter X3, dérivé de l'EC155 Dauphin, combine les capacités VTOL typiques d'un hélicoptère avec une vitesse plus élevée (400 km/h). |
 | EADS a présenté le plus petit quadrimoteur du monde, le Cri-Cri. Cet avion français, conçu par Michel Colomban, est commercialisé en kit depuis 1973. Il est désormais équipé de quatre moteurs électriques. |
Nous avons reçu de nombreux retours positifs au Bourget 2011, tant au sol que dans les airs. Concernant les compagnies et organisations aéronautiques belges, la situation reste la même. Hangar Flying N'oubliez pas de rédiger les prochains articles dans les mises à jour de ce site.
Frans Van Humbeek
Photos : Guy Viselé
