Geluveld, le 15 février 2010. Il y a quelques années, nous avions présenté deux motoristes belges sur flyforfun.be : ULPower et Masschi Motor. Voyons voir comment ils se comportent !
La conclusion de l'article était qu'il serait difficile pour ces acteurs de s'imposer sur un marché plutôt conservateur et dominé par un seul acteur majeur. Cette affirmation s'est (heureusement) avérée à moitié exacte : seul ULPower existe encore aujourd'hui.
 | Le calculateur joue un rôle clé. L'allumage et le mélange sont contrôlés pour optimiser la puissance et l'altitude requises. Pour déterminer ces réglages optimaux, des tests ont été réalisés en haute altitude sur un banc d'essai à Val Thorens ! |
Concernant Masschi Motors, soyons brefs : il ne reste quasiment aucune trace de cette entreprise. Nous avons visité ULPower il y a quelques semaines pour discuter de la situation actuelle et, heureusement, nous avons pu constater que l'entreprise se porte bien mieux. Cela s'explique principalement par le fait qu'ULPower fait partie de deux autres entreprises, chacune spécialisée dans un domaine de production différent, et dont les infrastructures sont principalement utilisées pour des activités non liées à l'aviation.
Vêtements et DRTuning
Les matières premières sont traitées par Ropa, une entreprise de la région du Westhoek spécialisée dans le travail des métaux. « Brut » n'est peut-être pas le terme le plus approprié, car même ici, une précision de l'ordre de la fraction de millimètre est requise. C'est pourtant le terme approprié, car le processus commence par un bloc d'aluminium massif, qui est ensuite découpé, fraisé, tourné et percé pour former des cylindres, des pistons, des carters et d'autres composants de grande taille. La capacité éprouvée de Ropa à fournir un travail de qualité dans ce domaine est attestée par sa clientèle, qui compte des entreprises réputées comme Case New Holland et même Ferrari.
 | Les machines de production modernes sont principalement utilisées pour d'autres tâches. Les activités aéronautiques ne représentent qu'une petite partie des activités de ROPA. |
Tous les composants sont mesurés à différents stades du processus de production. Un numéro de série unique étant attribué à chaque pièce, une traçabilité parfaite est possible.
 | Des équipements de haute qualité mesurent chaque composant dans les moindres détails. Ces mesures sont enregistrées dans le système pour chaque composant. |
 | D'un bloc d'aluminium à une culasse en quelques étapes seulement. |
 | C'est ici que tout commence : des cylindres en acier brut et en aluminium |
Une fois que les différents cylindres, culasses, blocs moteurs et autres pièces ont été tournés, fraisés et percés, ils sont transférés chez DRTuning à Ostende.
C'est ici que sont assemblés les moteurs. Le propriétaire de cette entreprise, Lionel D'Hondt, a participé au projet ULPower dès le début. Spécialisé dans le tuning automobile, il a été sollicité par un client pour régler et améliorer un moteur Jabiru afin d'en accroître les performances. Il a réussi, atteignant même un rendement supérieur aux spécifications d'usine !
 | Lionel D'Hondt avec le dernier prototype au premier plan. Ce moteur à refroidissement forcé est adapté aux autogires et aux hélicoptères. |
Des questions similaires se sont alors posées et Lionel D'Hondt s'est mis à concevoir un moteur d'avion entièrement nouveau utilisant les nouvelles technologies du monde automobile.
Dès le départ, l'objectif était de produire le plus de composants possible en interne. Cela permet de réduire les coûts, de maîtriser totalement la technologie utilisée et de garantir la production de pièces de rechange en cas de besoin.
Gamme de produits
L'UL260i original a été complété par plusieurs variantes depuis l'article précédent. Une version avec un taux de compression plus élevé produit 107 ch au lieu de 97, et pour la France, il existe une version limitée à 100 ch, car c'est la puissance maximale autorisée pour les moteurs d'ULM dans ce pays.
 | La différence entre les deux types de moteurs réside dans la taille (course) du cylindre. Le diamètre (alésage) étant identique, le même piston peut être utilisé. |
L'utilisation de nouveaux cylindres plus longs a permis de créer un moteur plus puissant. Il est actuellement disponible en versions 120 et 130 ch, mais un modèle de 145 ch est en cours de développement. Le refroidissement par air forcé permettra également son utilisation sur hélicoptères et autogires. Ces derniers n'atteignant pas toujours des vitesses élevées et le moteur étant généralement situé à l'arrière de l'appareil, le refroidissement par air standard n'est pas adapté. L'alternative est le refroidissement liquide, mais celui-ci est plus lourd que le refroidissement par air forcé.
Le faible poids reste l'un des atouts majeurs de l'ULPower. Le moteur ne pèse que 72 kg en configuration prête à voler. L'entreprise revendique également une réduction de 25 % de la consommation de carburant par rapport à son principal concurrent autrichien.
Comme indiqué dans notre article précédent, les pilotes sont plus susceptibles d'hésiter à installer un moteur d'une marque qui a encore beaucoup à prouver. L'affaire Thielert me rappelle de mauvais souvenirs. ULPower n'étant pas une entreprise indépendante, mais faisant partie de deux autres entreprises ayant des activités viables en dehors de l'aviation, une préoccupation importante est résolue. Une garantie de deux ans devrait apaiser toute autre inquiétude.
Si vous hésitez encore, ULPower s'engage à vous mettre en relation avec les propriétaires actuels. Ce sont incontestablement les meilleurs ambassadeurs de la marque, avec de nombreux clients fidèles. Forts de leur confiance en leur produit, ils interviennent également comme vendeurs lors de salons et d'événements comme celui de Blois.
Règle de convivialité
Alors, ne reste-t-il plus rien de Masschi Motors ? C’est fort possible. Juste avant la fin de cet article, nous apprenions qu’un nouveau moteur d’avion belge était présenté au salon Aero de Friedrichshafen par D-Motor (www.d-motor.comAprès les avoir contactés, il s'est avéré que le design avait été réalisé par quelqu'un qui était également impliqué avec Masschi.
Quoi qu'il en soit, un modèle économique différent, beaucoup plus prudent, a été choisi cette fois-ci. Tellement prudent, en fait, qu'ils préféreraient que nous n'en parlions pas trop pour l'instant. Nous ne pouvons que nous en féliciter et croisons les doigts pour que cela fonctionne cette fois-ci. Dès qu'il y aura plus d'informations à vous communiquer, vous les lirez ici en premier !
Texte et photos : Peter Snoeckx
