De eeuweling KLM viert de toekomst

Embraer EMB 190STD PH-EZT van KLM Cityhopper, met eeuwfeestlogo op de romp, Brussels Airport 18 september 2019. Zowel de Embraer 175 als 190 worden nu ingezet op de routes tussen Schiphol en Brussels Airport. (Foto Guy Viselé)

Grimbergen, 28 februari 2020. In 2019 vierde KLM haar eeuwfeest. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij vormt de kern van de KLM Groep, waarvan ook KLM Cityhopper, Transavia en Martinair deel uitmaken. KLM weet zich al 100 jaar staande te houden in een zeer dynamische luchtvaartomgeving. Of sterker nog, onlangs de kleine binnenlandse markt, groeide KLM uit tot een wereldspeler. Van in het begin heeft de maatschappij fier haar Hollandse wortels benadrukt. Het is opvallend hoeveel raakpunten er zijn tussen de geschiedenis van KLM en deze van de Belgische burgerluchtvaart. In dit artikel bekijkt Hangar Flying de geschiedenis van KLM door een Belgische bril. Het is slechts een summier overzicht van de historiek van een groots luchtvaartconcern.

Van een tentoonstelling tot een luchtvaartmaatschappij

Aan het einde van de Eerste Wereldoorlog werd nagedacht over de inzet van militaire vliegtuigen voor burgerdoeleinden. In België gingen piloten Duitse vliegtuigen gebruiken die als oorlogsbuit waren opgeslagen in de luchtschiploods van Haren-Evere. In Nederland waren er luitenant vlieger Albert Plesman en luitenant vlieger Marius Hofstee van de Luchtvaartafdeling van de Nederlandse krijgsmacht. Hun ideeën, ontstaan in het clubhuis van vliegveld Soesterberg, werden opgevangen door een groep vooruitziende Nederlandse ondernemers en bankiers. Beide luitenants organiseerden de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) van 1 augustus tot 15 september 1919. Het publiek moest eerst en vooral kennis kunnen maken met de luchtvaart en de Nederlandse vliegtuigbouwers, het vertrouwen in de luchtvaart moest groeien.

De tentoonstelling had een enorm succes en nadat de poorten waren gesloten, kreeg Albert Plesman de opdracht om de oprichting van een luchtvaartmaatschappij voor te bereiden. Het vertrouwen van de beleggers moet wel zeer groot geweest zijn want ongeveer een maand voor de officiële oprichting op 7 oktober 1919 in Den Haag, kreeg de maatschappij van koningin Wilhelmina het predicaat ‘Koninklijk.’ Ze kon zich dus de Koninklijke Maatschappij voor Nederland en Koloniën nv (KLM) noemen. Net zoals in België bestond er in Nederland altijd een nauwe band tussen de koninklijke familie en de flag carrier. De politiek erkende het belang van zo’n nationale luchtvaartmaatschappij maar was bij de start afwezig in het kapitaal van de maatschappij. Ook in Den Haag werd op 15 augustus 1919 de International Air Traffic Association opgericht, de voorloper van de International Air Transport Association (IATA.) KLM was één van de eerste leden.

Ook in andere landen zagen in diezelfde periode luchtvaartmaatschappijen het levenslicht, Sneta in België (nv, november 1919,) de Deutsche Luft-Reederei in Duitsland (december 1919,) … KLM is anno 2020 de oudste geregelde luchtvaartmaatschappij die nog steeds onder haar eigen naam bestaat. Qantas mag men beschouwen als de tweede oudste luchtvaartmaatschappij omdat deze, net als KLM, nog steeds onder de oorspronkelijke naam opereert. Opgericht op 16 november 1920, vloog Qantas zijn eerste lijndienst op 2 november 1922. Op 23 mei 1923 werd Sabena opgericht om Sneta over te nemen.

Administrateur Albert Plesman (°1889, †1953) kreeg de dagelijkse leiding over het bedrijf. Samen met zijn zeven eerste medewerkers werkte hij in de winter van 1919 aan de voorbereiding van de eerste vlucht. Die vond plaats op 17 mei 1920 toen de in Engeland gehuurde de Havilland (Airco) DH.16 G-EALU van Aircraft Transport & Travel Ltd. (AT&T) met de Engelse piloot Henry ‘Jerry’ Shaw (°1892, †1977) in opdracht van KLM een vlucht uitvoerde van Croydon bij London naar Amsterdam. Het toestel vervoerde de Engelse journalisten O’Brien en Rhodes, een pak kranten en een brief van de Londense burgemeester aan de burgemeester van Amsterdam. Het was het begin van de oudste internationale luchtverbinding die nog altijd door de oorspronkelijke maatschappij wordt onderhouden.

De terugvlucht vond een dag later plaats, op 18 mei 1920. Aan boord van de eerste verbinding tussen Nederland en Engeland zat één Nederlandse passagier samen met de twee journalisten die een dag eerder waren aangekomen uit London.

Het prille begin

In den beginne was de vraag naar (duur) luchttransport erg klein. Een jaar na de oprichting moest al overheidssteun worden gevraagd. De Britse luchtvaartmaatschappijen zoals AT&T kregen geen overheidssteun en gingen snel voor de bijl. Pas in 1986 had de Nederlandse staat geen meerderheidsbelang meer in KLM.

Fokker F.VII H-NACR. Vlak na de aanvraag tot inschrijving in maart 1925 werden er al rondvluchten mee georganiseerd, zonder dat het door de autoriteiten al daadwerkelijk was ingeschreven. Het staat hier rond 1927 voor de Avia-Palace van Haren-Evere. (Archief Frans Van Humbeek)

Reeds vanaf de eerste vlucht was Schiphol de thuisbasis van KLM. Amsterdam en de Nederlandse staat investeerden enorm in de verbetering van de luchthaven, dat net zoals Haren-Evere in 1920 nog een drassig terrein was. Midden jaren twintig was Schiphol al een van de belangrijkste luchthavens van Europa. Nochtans was Plesman voorstander geweest om een nieuwe nationale luchthaven te bouwen bij ‘zijn’ Den Haag, Leierdorp (bij Leiden) of Burgerveen (ten zuiden van Hoofddorp, op een boogscheut van Schiphol.) Nog altijd is ongeveer 70% van de aandelen van Schiphol in handen van de Nederlandse overheid. De combinatie KLM-Schiphol blijft een belangrijke motor van het economisch leven van onze Noorderburen.

Op 1 september 1920 startte KLM met routes tussen Amsterdam, Bremen en Hamburg. Vliegtuigen en bemanningen werden gehuurd van de Deutsche Luft-Reederei (DLR.) Gedurende de winter werden de vluchten al opgeschort, net zoals bij het Belgische Sneta. De vliegtuigen met open cabine boden niet het gewenste comfort. Je moest al een sportief type zijn om je voor een vlucht uit te rusten met een vlieghelm, een lange leren jas, dikke handschoenen en een warmwaterkruik.

Net zoals bij Sabena werden begin jaren twintig rondvluchten georganiseerd, vluchten om het publiek kennis te laten maken met de luchtvaart. Marketing kreeg al snel een belangrijke plaats in het bedrijf met het fraaie design van affiches. Ook in de beginjaren van de commerciële burgerluchtvaart was de concurrentie heftig. Pooling was bitter noodzakelijk om vliegrechten te kunnen bemachtigen tussen verschillende steden én om op een minder verlieslatende manier routes te exploiteren. Al op 21 februari 1921 waren code sharing overeenkomsten gesloten tussen het Franse Compagnie des Messageries Aériennes (CMA), het Nederlandse KLM en het Belgische Sneta voor de lijn Paris-Brussel-Rotterdam-Amsterdam. De gezamenlijke SN/KLM-vluchten tussen Brussel en Amsterdam zouden tot voor de Tweede Wereldoorlog blijven bestaan, om na de vijandigheden heropgestart te worden.

Nederland besefte al snel dat er aanzienlijke investeringen nodig waren in burgerluchtvaart gerelateerde activiteiten, indien men van KLM een succesverhaal wou maken. Anthony Fokker keerde na WO I snel terug uit Duitsland en begon in Nederland burgervliegtuigen te bouwen. KLM zou ze bij hem bestellen. Die Nederlandse aankooppolitiek was vergelijkbaar met de Belgische. Financiële belangen van luchtvaartmaatschappijen en constructeurs, overheid en particuliere sector waren in elkaar verstrengeld. Ook Sabena bestelde bij Fokker toestellen (F.VII) die voornamelijk door een Belgisch luchtvaartbedrijf (Sabca, in december 2020 ook een eeuw oud) onder licentie werden geassembleerd. De band tussen KLM en Fokker zou – mits enige onderbrekingen – tot 2017 blijven bestaan, tot het moment dat de laatste Fokker 70 eind oktober 2017 uit de vloot verdween.

Op 14 april 1921 opende prins Hendrik officieel de lijndienst tussen Amsterdam en Rotterdam en Bremen/Hamburg. Bij het hervatten van deze diensten na de winterstop, beschikte KLM over in Nederland gebouwde Fokker-vliegtuigen én over eigen piloten. KLM was de eerste luchtvaartmaatschappij om Fokker-verkeersvliegtuigen aan te schaffen. De eenmotorige Fokker F.II had een gesloten cabine voor vier reizigers, de eenmotorige opvolger F.III had een cabine voor vijf passagiers, cabineverwarming en een apart vrachtruim. De piloot zat nog steeds in open lucht. Twee F.II werden in augustus 1927 overgedragen aan Sabena en ingeschreven met de registraties O-BAIB/OO-AIB (ex H-NABD, geschrapt 5 mei 1936) en O-BAIC/OO-AIC (ex H-NABC, geschrapt 7 maart 1933.)

Op 9 mei 1921 opende KLM een reservatiekantoor in Amsterdam. Volgens KLM zou dit het eerste luchtvaart-reservatiekantoor in de wereld zijn. Op 7 juni 1921 vervoerde KLM haar eerste lading snijbloemen. Van bij het ontstaan van KLM was snel en betrouwbaar vrachtvervoer uiterst belangrijk. KLM diversifieerde en vloog net zoals Sabena ook voor luchtfotografie (in 1921 de Fototechnische Dienst KLM en vanaf 1954 KLM Aerocarto.)

Op 4 juni 1921 startte een luchtvaartmeeting op de luchthaven van Haren-Evere, in aanwezigheid van de koning. Een Fokker F.III van KLM landde voor die gelegenheid op de luchthaven, ook directeur Plesman was aanwezig.

KLM opende op 25 augustus 1921 een hotel, café en restaurant op Schiphol. Pas in 1924 werd op de luchthaven van Haren-Evere een vergelijkbaar gebouw in gebruik genomen, de latere Avia-Palace.

Op 1 juni 1922 ging de lijndienst tussen Amsterdam en Brussel van start. Aan het eind van 1922 zou KLM ook in de winter lijndiensten verzorgen.

Naar andere continenten

Bij de start van KLM was de blik van de oprichters gericht op de belangen in de overzeese kolonie Nederlands-Indië. Ook bij de oprichting van Sneta en Sabena in België speelden er van in het begin koloniale belangen mee. Pas in 1924 had KLM voor de Indië-route een geschikt vliegtuig, de eenmotorige Fokker F.VII. Op 1 oktober van dat jaar begon KLM aan een intercontinentale vliegtocht naar het toenmalige Nederlands-Indië. Na technische problemen in Bulgarije en achttien tussenlandingen, landde de F.VII H-NACC na 55 dagen (127 vluchturen) op 24 november in Batavia (nu Jakarta.) Pas in 1927 werd de eerste return trip – een chartervlucht – gevlogen met de eenmotorige F.VIIa H-NADP. De passagiers waren de Amerikaanse miljonair en uitgever van de Baltimore Sun, W. Van Lear Black (°1875, †1930) en zijn secretaris. Er volgden nog diverse postvluchten. Pas op 25 september 1930 was een geregelde luchtdienst naar Batavia met de driemotorige Fokker F.VIIb een feit. De F.VIIb had (gelukkig) al een toilet aan boord én radio. De vlucht is te vergelijken met de eerste Congo-vlucht van Sabena. Op 12 februari 1925 steeg de Handley Page ‘Prinses Marie-José’ O-BAHO op in Haren om 51 dagen later in N’Dolo (Kongo) te landen. Pas tien jaar later, op 23 februari 1935 werd met Fokker F.VII een regelmatige lijndienst opgestart.

De KLM Fokker F.VIIa PH-ACT (ex H-NACT) op Knokke-Zoute. De PH-registratie werd toegekend op 28 februari 1929, op 10 mei 1940 werd het vernield tijdens de Duitse aanval op Schiphol. (Foto Nels, archief Frans Van Humbeek)

Op 16 juli 1928 werd in Amsterdam de ‘Nederlandsch Indische Luchtvaart Maatschappij’ opgericht, precies om in de Nederlandse kolonie een luchtvaartnetwerk tot stand te brengen. Na drie maanden mocht de maatschappij zich ‘Koninklijk’ noemen (KNILM.) De Japanse inval in 1942 betekende het einde van de KNILM.

Aanvankelijk werd op de Indië-route enkel post vervoerd. In 1931 en 1932 werd de Fokker F.VIIb vervangen door de F.XII en F.XVIII (beiden driemotorig) die op de Jakarta-service ook vier passagiers konden vervoeren in slaapstoelen. Deze toestellen hadden een uitgebreider catering aan boord. De totale reistijd bedroeg negen dagen i.p.v. twaalf met de F.VIIb, inclusief 25 tussenlandingen en overnachtingen in eersteklas hotels. Het spreekt vanzelf dat dit een dure manier van reizen was. Bij slecht weer zorgde de lage maximum vlieghoogte voor minder comfortabele vliegomstandigheden. In september 1933 kreeg KLM een eigen Geneeskundige Dienst.

Plesman ontving diverse buitenlandse onderscheidingen. In 1932 werd Albert Plesman benoemd tot Officier in de Belgische Orde van Leopold II.

In oktober 1934 schreef KLM geschiedenis door met haar eerste geheel metalen vliegtuig, de Douglas DC-2 PH-AJU ‘Uiver,’ deel te nemen aan de MacRobertson International Air Race van London naar Melbourne. Gezagvoerder Koene Dirk Parmentier en zijn crew vlogen in drie dagen, achttien uur en zeventien minuten naar Australië. Het team won de eerste prijs in het handicapklassement. De Uiver voerde drie passagiers en post en bewees dat een luchtverbinding tussen Europa en Australië best realiseerbaar was. Plesman had gehoopt dat KLM na de race landingsrechten zou krijgen in Australië, dat was echter niet het geval. Pas in 1951 landde het eerste KLM-vliegtuig in Sidney.

In december 1934 maakte de Fokker F.XVIII ‘Snip,’ de eerste trans-Atlantische KLM-vlucht, van Amsterdam via Curaçao naar Aruba. De trip duurde acht dagen. De Nederlandse onderzeeër K XVIII die halverwege het traject was gepositioneerd, deed dienst als navigatiebaken. Voor de gelegenheid was de Snip ontdaan van het interieur om de extra brandstoftanks te plaatsen. Het was immers niet mogelijk om met een standaard passagiersconfiguratie een dergelijke oversteek te voltooien. Gezagvoerder Hondong en zijn bemanning vlogen in zeven dagen, negentien uur en twintig minuten naar de eindbestemming. De Snip bleef in Curaçao en werd in januari 1935 het eerste vliegtuig van een nieuwe KLM-dochter, het KLM West-Indisch Vliegbedrijf. Op 1 augustus 1964 ontstond hieruit de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM.) ALM stopte de operaties in 2002.

Fokker F.VIII PH-AED (ex H-NAED) voor de terminal van Haren, rond 1930. Merk het cargoruim dat via de neus wordt geladen. In maart 1939 werd dit toestel als PJ-AED verkocht aan de Venezolaanse regering. (Foto J.F. Van Puyvelde, archief Charles Mali)
Onderdelen van de Fokker F.VIII PH-AED zijn anno 2020 te bewonderen in een diorama in de Aviodrome (www.aviodrome.nl), zoals het toestel in 1999 door een team van de Aviodrome is gevonden in Venezuela. (Foto Raymond Oostergo, Aviodrome.)

In 1935 deed het cabinepersoneel zijn intrede, ook bij Sabena. In eerste instantie zijn het mannen, hofmeesters genoemd. Snel daarna volgt een groep vrouwen, de stewardessen. Het cabinepersoneel nam de zorg voor de passagiers over van de boordwerktuigkundige.

Vanaf 1935 verving KLM haar F.XII en F.XVIII door de Douglas DC-2. Fokker verdedigde in die tijd nog altijd de houten frames maar voor Plesman was de metaalbouw de toekomst. Er kwam een zakelijke breuk tussen KLM en Fokker omwille van meningsverschillen over prijs en design. Plesman richtte de blik naar de Verenigde Staten. KLM zou de enige luchtvaartmaatschappij worden die alle Douglas-types van DC-2 t.e.m. MD-11 in gebruik nam, inclusief de minder bekende DC-5. Dankzij een afspraak tussen Fokker en Douglas kon Fokker in Europa Douglas-vliegtuigen verkopen. De gedemonteerde toestellen werden per schip van de Verenigde Staten naar Antwerpen, Cherbourg of Rotterdam verscheept. Als de vliegtuigen in de Antwerpse haven aankwamen bracht men ze over de openbare weg naar Deurne waar ze door Fokker-technici vliegklaar werden gemaakt. DC-3’s uit de Amerikaanse militaire stocks zou Fokker ook op Schiphol vliegklaar maken. Deze DC-3’s kwamen onder meer terecht bij de Belgische luchtmacht of bij Sobelair.

KLM Douglas PH-AKK op Knokke-Zoute. De DC-2 werd ingeschreven in april 1935 en in mei 1940 vernield op Schiphol. (Archief Frans Van Humbeek)
PH-AKI Douglas DC-2, vanaf 16 april 1935 ingeschreven voor KLM voor de in 1929 ingehuldigde terminal van Haren-Evere. Op 16 mei 1940 werd het opgevorderd voor Lufthansa. (Foto Hersleven, archief Frans Van Humbeek)

KLM nam nog Nederlandse vliegtuigen op in haar vloot, zoals in 1934 de Koolhoven FK.48, een tweemotorig toestel voor zes passagiers. Er werd maar één exemplaar gebouwd. Dat vliegtuig deed twee jaar dienst op de route naar Rotterdam (waar de vliegtuigfabriek Koolhoven zich bevond) en Eindhoven. Een ander leuk en uniek Nederlands vliegtuig in dienst van KLM was de Carley Werkspoor Freighter. Het was ontworpen door Joop Carley en gebouwd door Werkspoor. Ook hier werd maar één vliegtuig van gebouwd (PH-AFI.) In 1931 werd het vrachtvliegtuig afgeleverd, op 10 mei 1940 ging het verloren tijdens het Duits bombardement op Schiphol.

KLM zou de eerste Europese luchtvaartmaatschappij worden die in juli 1936 de DC-3 in gebruik nam. Op de Jakarta-dienst kon het toestel elf passagiers vervoeren. In 1939 had KLM een Europees netwerk dat reikte van Stockholm en Oslo tot Napels, en van Manchester tot Athene, een totaal van 36 steden. Al in december 1938 voerde KLM een vlucht uit naar Zuid-Afrika, met de DC-3 PH-ALR ‘Reiger’ naar Johannesburg. Pas na WO II zouden de regelmatige lijndiensten naar Zuid-Afrika starten. In 1938 nam KLM als eerste Europese maatschappij de Lockheed L-14 Super Electra in dienst.

Voor de Tweede Wereldoorlog onderhield KLM ook een binnenlands netwerk. Dat was de tijd zonder snelwegen. Het openbaar vervoer was nog niet sterk uitgebouwd. De route naar Haamstede werd in 1932 bijvoorbeeld doorgetrokken naar Vlissingen en in 1933 zelfs naar het Belgische Knokke-Zoute. Op 12 september 1966 ontstond door de oprichting van de KLM-dochter Nederlandse Luchtvaart Maatschappij (NLM) opnieuw een binnenlands netwerk. Hun eerste vliegtuigen waren omgebouwde Fokker F.27 Troopships van de Koninklijke Nederlandse Luchtmacht. NLM begon ook internationale routes te vliegen, vanaf april 1969 naar Brussel. De routes werden later overgenomen door het op 1 april 1991 opgerichte KLM Cityhopper, een samenvoeging van NLM Cityhopper en NetherLines. In oktober 2008 viel het doek over deze binnenlandse luchtlijnen.

Tweede Wereldoorlog

Europese democratieën hadden de dreiging van Adolf Hitler en het nazisme te lang onderschat, Duitsland werd een sterke natie. Deutsche Luft Hansa was een leidinggevende luchtvaartmaatschappij geworden. Op 1 september 1939 stopte KLM de Europese lijndiensten, uitgezonderd deze naar België, Scandinavië en Engeland (Scandinavië tot 8 en België tot 18 april 1940.) 18 toestellen van de 27 aanwezige vliegtuigen gingen op 10 mei 1940 verloren tijdens de Duitse bombardementen op Schiphol. De negen resterende vliegtuigen werden geconfisqueerd door de Duitse bezetter of bevonden zich in het buitenland. Plesman verbleef een tijd in gevangenschap in Scheveningen. Hij had drie zonen en een dochter. Zijn zoon Jan vloog bij de RAF en zijn Spifire van 322 Dutch Squadron RAF werd neergehaald op 1 september 1944, het wrak is nooit gevonden. Zoon Hans verongelukte als KLM-gezagvoerder van de Lockheed Constellation ‘Roermond’ op 23 juni 1949 in zee bij Bari (Italië.)

Gedurende de Tweede Wereldoorlog zette het West-Indisch Vliegbedrijf de activiteiten voort. Van in Napels vertrokken nu de vliegtuigen naar Batavia, passagiers werden met de trein vanuit Napels naar Amsterdam gevoerd. Toen Italië in het conflict betrokken raakte, vertrokken de passagiers in Lydda (in de buurt van de huidige Ben-Gurion luchthaven van Tel Aviv, Israel.) In Europa vlogen KLM-vliegtuigen vanaf augustus 1940 de route Whitchurch Airport (bij Bristol) – Portela (bij Lissabon) als charter voor het Engelse BOAC. De route werd later doorgetrokken naar Gibraltar.

Heropbouw

Na afloop van de Tweede Wereldoorlog startte Plesman direct met de heropbouw van zijn maatschappij, een gigantische opdracht. Van Plesman kan dus gezegd worden dat hij KLM tweemaal heeft opgericht, één keer voor en één keer na WO II. Na een zakenreis in de Verenigde Staten in april 1945 keerde hij terug met een contract op zak voor zeventien Douglas DC-4 en dertig DC-3 uit Amerikaanse legervoorraden. Tussen 1948 en 1951 werd ongeveer 20% van de investeringen in de KLM-vloot via het zogenaamde Marshal-plan betaald. Voor de Europavloot werd de Dakota ingezet, voor de lange afstand de Skymaster. KLM was de eerste Europese maatschappij die in 1948 de Convair CV-240 in dienst nam, in de jaren vijftig volgde de CV-340. De Douglas DC-6 deed vooral dienst op routes naar Afrika en Zuid-Amerika.

Douglas DC-3 in 1949 gefotografeerd op Melsbroek. (Foto Paul Bastin, archief Frans Van Humbeek)

Schiphol was grondig vernield na WO II, zowat alles moest heropgebouwd worden. Toch konden de eerste naoorlogse KLM-diensten al starten op 27 september 1945, aanvankelijk beperkt tot een binnenlands netwerk dat werd gevlogen in opdracht van de Nederlandse staat (Government Air Service.) In december werden de eerste internationale luchtlijnen binnen Europa herstart, naar Copenhagen en Malmö. Op 28 november 1945 vertrok de eerste lijnvlucht na WO II naar het Verre Oosten. In 1946 was KLM de eerste Europese maatschappij die de Lockheed Constellation introduceerde. Met de nieuwe sierlijke en bijzonder comfortabele toestellen werd een wereldwijd netwerk uitgebouwd. In totaal had KLM maar liefst 48 Constellations in haar vloot gehad. Op 21 mei 1946 opende KLM als eerste Europese luchtvaartmaatschappij na WOII een lijndienst tussen Amsterdam en New York, met de DC-4 PH-TAR ‘Rotterdam’. Dit was het begin van een ontwikkeling waarbij de focus van het netwerk niet meer zozeer op het oosten was gericht, maar eveneens op het westen. Sabena zou op 5 juli 1946 met DC-4 een eerste testvlucht starten naar New York met tussenlandingen in Shannon en Gander. Op 4 juni 1947 startte de vaste lijndienst.

Vanaf 4 maart 1946 vloog KLM opnieuw naar Brussel, zoals voor de oorlog in pool met Sabena. Nog in 1946 volgden KLM lijndiensten naar Zuid-Amerika en in 1947 naar Zuid-Afrika. Vanaf november 1947 begon KLM in België de nationale luchthaven van Melsbroek te gebruiken ipv Haren-Evere. Weer werden heel wat pooling overeenkomsten afgesloten tussen Sabena en KLM, onder meer richting Scandinavië.

Toen Indonesië (Batavia) een onafhankelijke republiek werd in december 1949, sloot die samen met KLM een samenwerkingsverdrag voor de creatie van Garuda Indonesian Airways. Garuda werd genationaliseerd in 1954.

Massatoerisme

In januari 1950 kwamen de tien belangrijkste Europese luchtvaartmaatschappijen bij elkaar in Brussel. Ze wilden toen al bekijken wat de mogelijkheden waren om samen wisselstukken aan te kopen in de Amerikaanse luchtvaartbedrijven en dus zo hun onderhoudskosten te drukken. Onder deze maatschappijen bevonden zich KLM en Sabena.

In 1952 werd, door de bij de IATA aangesloten luchtvaartmaatschappijen, de Tourist Class ingevoerd en dit niet alleen op de Noord-Atlantische route. Dat bleek een groot succes. In 1951 reisden 340.000 passagiers met KLM op deze route, in 1957 een miljoen waarvan er 770.000 de Tourist Class gebruikten. In de jaren vijftig en zestig groeide de vraag naar luchttransport enorm, het was de start van het massatoerisme. Op 1 april 1958 introduceerde KLM de Economy Class, ook op basis van voorschriften van IATA. Deze klasse was een soberdere uitvoering van de Tourist Class en hierdoor werd het publiek dat de mogelijkheid kreeg om betaalbaar te vliegen nog verder uitgebreid. Anno 2020 biedt KLM de reizigers de keuze tussen World Business Class, Europe Business Class en Economy Class.

KLM nam verschillende verbeterde versies van vliegtuigen in gebruik. In 1952 verschenen de DC-6A (vrachtversie) en DC-6B (passagiersversie.) In 1953 volgde de Super Constellation en in 1957 de DC-7C, het laatste vliegtuig met zuidermotoren dat de KLM in dienst nam. Door het grote vliegbereik was de DC-7C bijzonder geschikt voor vluchten naar Japan via de poolroute, waarmee KLM al op 1 november 1958 begon. Deze poolroute was aanzienlijk korter dan de landroute die sinds december 1951 op Tokio werd gevlogen. Personeel was speciaal getraind voor de vlucht over de ijskap, er waren extra voorzieningen aan boord zoals poolpakken. In 1957 deed de turbopropmotor zijn intrede met de Vickers Viscount 800, in 1959 volgde de Lockheed L-188C Electra. KLM is de eerste airline die in 1959 de Fokker F.27 Friendship zou bestellen.

Mooi sfeerbeeld van de Convair 240 PH-CEG ‘Jan van Goyen’ rond 1955 op Melsbroek. Op de achtergrond de Fairchild C-119G Flying Boxcar OT-CAT CP-20. (Foto Paul Bastin, archief Frans Van Humbeek)

Op 21 mei 1959 verzamelden de directeurs van Air France, Alitalia, Deutsche Lufthansa en Sabena in Parijs. Onder de naam Air Union wilden ze samen commerciële luchtlijnen gaan opstarten, zeg maar een Europese luchtvaartmaatschappij. KLM besliste om niet deel te nemen aan het project omdat het aandeel van de maatschappij te beperkt zou zijn. De onderhandelingen zouden jaren aanslepen en niet tot resultaten leiden. In 1966-67 werden ze definitief gestopt.

In 1959 kreeg KLM haar eerste computer, een IBM 705. In 1970 volgde de ingebruikname van een geautomatiseerd reserveringssysteem. Vanaf oktober 1979 konden passagierstickets automatisch geprint worden.

Straalvliegtuigen

Op 25 maart 1960 zagen ongeveer 1.500 genodigden de KLM DC-8 PH-DCA ‘Albert Plesman’ aankomen op Schiphol. Het eerste straalvliegtuig van KLM maakte zijn intrede op de Noord-Atlantische route in april 1960. Straalvliegtuigen zorgden voor een omwenteling in de burgerluchtvaart, zowel wat het comfort betreft als het gewijzigd kostenbeheer nodig om dergelijke toestellen kostenefficiënt te laten vliegen. KLM vloog met diverse versies van de DC-8, onder meer met de Combi-versie die zowel passagiers, als op paletten of in containers geladen vracht kon meenemen. Jets verschenen op de Europese routes in 1966 en dit met de Douglas DC-9. Het Belgische BIAS zal in 1972 twee DC-8 in gebruik nemen van KLM (OO-AMI en OO- CMB.)

In 1964 plaatste KLM opties voor de Boeing SST. De Concorde – waar Sabena opties voor had geplaatst – vond KLM te klein. Boeing annuleerde het project in 1972.

Lockheed L188C Electra PH-LLE ‘Saturnus’ op 18 mei 1967 gefotografeerd op een parkingpositie in de buurt van het huidig satellietgebouw op Brussels Airport. Het is bij KLM sinds 1925 een traditie geworden om hun vliegtuigen een naam te geven. (Foto Guy Viselé)

In 1965 zag KLM North Sea Helicopters het levenslicht, later hernoemd tot KLM Helicopters. De firma vloog met Sikorsky S-58, S-61 en Bölkow Bo 105. De onderneming ondersteunde vooral de offshore exploitatie van gas- en olievelden in de Noordzee. Het bedrijf werd overgenomen in 1995.

Op 1 april 1967 tekende de Belgische zakenman Freddy Van Gaever, directeur van Delta Air Transport (DAT), een contract met KLM voor lijnvluchten tussen Antwerpen en Amsterdam. KLM nam ook een belangrijk aandeel in DAT, een aandeel dat veel later door Sabena werd overgenomen. Uiteraard probeerde (en probeert!) KLM zoveel mogelijk Belgische reizigers naar Schiphol te loodsen die dan verder reizen op de intercontinentale vluchten van KLM. Heel wat Belgische reizigers nemen de trein naar Schiphol, en Nederlanders sporen dan weer naar Brussels Airport. Vanuit Brussel verzorgt KLM Cityhopper vluchten met Embraer 175 en 190. Momenteel heeft KLM een kwart van de aandelen in het bezit van Air Antwerp, die vliegen enkel naar London City Airport.

Beech 65-B80 Queen Air OO-VDD op Deurne, gebruikt voor de DAT-KLM feeder tussen Deurne en Schiphol, 17 maart 1968. (Foto Guy Viselé)
De DAT-KLM commuter service tussen Antwerpen en Amsterdam, een feeder voor de langeafstandsvluchten van KLM in Schiphol. De DC-3 OO-AUX van Delta Air Transport (DAT) op Deurne, 20 september 1969. (Foto Guy Viselé)

Eind jaren zestig werd veel gepraat over een toenadering tussen KLM en Sabena. De directeurs van beide maatschappijen, Van der Wal en Deswarte, kwamen niet tot een vergelijk. Ook de politiek was het idee van een Air Benelux niet zeer genegen. Politici vreesden dat Sabena een vazal werd van KLM. De taalkwestie speelde duidelijk een rol in het Belgische luchtvaartbeleid.

Op 31 januari 1971 deed het breedrompvliegtuig zijn intrede bij KLM met de Boeing B747 (later ook een combi- en volvrachtversie) en een jaar later de DC-10 (later MD-11.) De eerste B747 van Sabena (OO-SGA) landde reeds op 26 november 1970 op Zaventem, met Georges Jaspis als commandant.

Niettegenstaande KLM een trouwe Douglas-klant was, werden vanaf 1971 heel wat Boeing-types aangekocht (naast de 747, ook versies van de 737, 767, 777, 787.) Aan de komst van de Jumbo’s was jaren planning en voorbereiding voorafgegaan. De luchthaveninfrastructuur moest aangepast worden net zoals de luchthavens dat in de 21ste eeuw moesten doen voor de A380. In 1983 ging KLM aankloppen bij Airbus, met de entree van de Airbus A310 (en vanaf augustus 2005 de introductie van A330-versies.)

Op Tenerife botsten op 27 maart 1977 twee B747’s op elkaar, de B747-200 PH-BUF van KLM en de B747-100 N736PA van Pan Am. Er vielen 583 doden, daarmee is dit de grootste ramp uit de geschiedenis van de burgerluchtvaart. In België had KLM in het verleden twee dodelijke ongevallen te betreuren. De Fokker F.VII H-NACC, het beroemde vliegtuig van de eerste Indië-vlucht, crashte op 9 juli 1926 in Nerom bij Wolvertem. Het was vertrokken uit Amsterdam/Schiphol om via Waalhaven de lijnvlucht te maken naar Haren, van daaruit ging het verder naar Parijs. De slechte zichtbaarheid was de voornaamste oorzaak van de crash. De piloot en zijn passagier kwamen om het leven. De F.VII bezat een dubbele besturing maar kon door één piloot gevlogen worden. De Douglas DC-2 PH-ALF Flamingo verongelukte op 28 juli 1937 bij Halle. Het toestel vloog de lijnvlucht Schiphol-Haren-Le Bourget. Na vertrek vanuit Haren stortte het neer in een veld nabij het dorp Beert en Bellingen, ten westen van Halle. De vier bemanningsleden en elf passagiers overleefden de crash niet.

De Douglas DC-2 PH-ALF Flamingo verongelukte op 28 juli 1937 bij Halle. (Foto Actualitit, archief Frans Van Humbeek)

De in 1978 goedgekeurde Airline Deregulation Act van president Carter had grote gevolgen voor KLM. De maatschappij kreeg een ruime uitbreiding van landingsrechten in de Verenigde Staten, maar Amerikaanse maatschappijen verkregen via Schiphol ook toegang tot de Europese markt. Nederland en Groot-Brittannië sloten in 1984 een dereguleringsovereenkomst met elkaar. De Europese Gemeenschap begon ook meer in te zetten op deregulering. In 1997 werd de volledige deregulering van de Europese luchtvaart van kracht.

Fokker F-27 Friendship PH-KFI van KLM Cityhopper op Brussels Airport, 18 april 1981. (Foto Paul Bastin, archief Frans Van Humbeek)

Op 7 juni 1988 deelde Sabena directeur Carlos Van Rafelghem mee dat hij een bilaterale samenwerking wou afsluiten met KLM, maar enkele politici wilden eerst een derde partner zoeken om geen Nederlands taaloverwicht te creëren.

In juli 1989 sloot KLM een alliantie met het Amerikaanse Northwest Airlines (inmiddels opgegaan in Delta Air Lines.) Dankzij codesharing konden KLM passagiers met één ticket vanuit AMS vrijwel naar alle bestemmingen binnen de US reizen. Alle luchtvaartmaatschappijen begonnen meer en meer partners te zoeken. In 1998 kwam een overeenkomst tot stand die moest leiden tot een verregaande samenwerking met Alitalia. Al in april 2000 stopte KLM deze samenwerking. Anno 2020 heeft KLM uiteraard nog een heleboel codesharing-overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen wereldwijd en ook nog belangrijke aandelenpakketten in diverse luchtvaartbedrijven.

Op 13 december 1989 tekenden British Airways, KLM en Sabena een overeenkomst voor de creatie van Sabena World Airlines (SWA.) De maatschappij naar Belgisch recht werd operationeel op 1 januari 1990. Sabena behield een meerderheid van 60% van de aandelen, KLM en British Airways bezaten de overige 40%. Een jaar later belandde de overeenkomst onder Sabena-directeur Pierre Godfroid al in de prullenmand.

In december 1991 introduceerde KLM als eerste luchtvaartmaatschappij op het Europese vasteland Flying Dutchman, een loyaliteitsprogramma voor klanten. Vanaf juni 2005 kreeg het de naam Flying Blue’ en werd het gebruikt door klanten van Air France én KLM.

KLM Asia is een dochterbedrijf van KLM en heeft een vloot van Boeing 777. Het is in 1995 opgericht met als doel routes te vliegen tussen Amsterdam en Taiwan, door het Chinese luchtruim. In die tijd gaf China geen landingsrechten aan luchtvaartmaatschappijen die ook op Taiwan vlogen. Door deze juridische spitsvondigheid hield KLM de Chinese overheid te vriend én kon het naar Taiwan en de Volksrepubliek China vliegen. Ook andere luchtvaartmaatschappijen (vb. British Airways) hadden een dergelijke constructie opgezet.

Boeing B747-406(M) PH-BFP van KLM Asia op 27 oktober 2002. Door een storm op Schiphol was de combi uitgeweken naar Brussels Airport. (Foto Frans Van Humbeek)

Op zaterdag 29 juni 1996 vertrok de B747-400 PH-BFK ‘City of Beijing’ voor de eerste vlucht naar China. Dit was de eerste stap naar een aantal bestemmingen in China en samenwerkingsverbanden met Chinese luchtvaartmaatschappijen. Vanaf dat moment groeide China snel uit tot een van de belangrijkste bestemmingen voor KLM.

Douglas DC-4 ZS-NUR van de Dutch Dakota Association (DDA) in de kleuren van KLM, op 4 mei 1996 gefotografeerd op de luchthaven van Deurne. (Foto Frans Van Humbeek)

21ste eeuw

Op 5 mei 2004 vond de officiële oprichting plaats van de holding Air France KLM-Groep. De fusie zorgde evenwel niet voor een totale integratie, beide maatschappijen bleven hun eigenheid bewaren. Door deze fusie trad KLM ook toe tot de SkyTeam luchtvaartalliantie. In februari 2019 verwierf de Nederlandse staat een rechtstreeks belang van 12,68% in de holding Air France-KLM. Daarmee wil het zowel de belangen van KLM als die van Schiphol stevig blijven verankeren.

Fokker 50 PH-JXK van KLM Cityhopper op 20 mei 2001 gefotografeerd op Brussel Airport. Links het gebouw dat nu dienst doet voor het opleidingscentrum CAE Brussels. Op 30 maart 2010 vond de laatste vlucht plaats met Fokker 50. KLM nam dan definitief afscheid van de turboproptoestellen. (Foto Paul Bastin, archief Frans Van Humbeek)

Delfst blauwe miniatuur KLM-huisjes worden uitgereikt in de World Businessclass en worden wereldwijd verzameld. Ieder jaar wordt op de verjaardag van KLM een huisje aan de reeks toegevoegd. Er zijn nog enkele bijzondere exemplaren, die niet tot de vaste collectie behoren en die niet aan boord worden gepresenteerd. Het idee van de huisjes ontstond toen KLM na een intercontinentale vlucht iets speciaal wou aanbieden aan zijn passagiers. Van IATA mocht dit presentje niet duurder zijn dan twee gulden per stuk. KLM begon zijn business-passagiers dus jenever in een miniatuur Delfts huisje aan te bieden (https://nieuws.klm.com/klm-royal-dutch-airlines-delft-blue-house-100/ .) Het is eigenlijk niet duidelijk wanneer de traditie om huisjes te schenken precies is gestart, maar vanaf 1957 is er officieel sprake van. In landen waar geen alcohol mag verkocht worden, krijgen de passagiers lege huisjes.

KLM-huisje nummer 1 en huisje nummer 100. Het is niet zeker of het eerste huisje is gebaseerd op een bestaand huis. Nummer 100 is het paleis Huis ten Bosch in Den Haag, residentie van de koninklijke familie. De huisjes zijn gevuld met jenever en worden sinds 1995 geproduceerd in Azië. (Archief Frans Van Humbeek)
Passagiersticket van 21 april 1961 met bagagelabels. Het laatste papieren ticket is op 2 juni 2008 uitgegeven, daarna verkocht KLM enkel nog e-tickets. (Archief Frans Van Humbeek)

Duurzaamheid is sinds 1996 officieel een onderdeel van het KLM-beleid. Niet alleen emissies en geluidshinder zijn onderdeel, ook maatschappelijke positie en goed werkgeverschap worden tot het duurzaamheidsbeleid gerekend. Op 30 juni 2011 vertrok de eerste lijndienst op biobrandstof naar Parijs en op 8 maart 2013 vertrok op Schiphol de eerste intercontinentale vlucht op biobrandstof naar New York. Doorheen haar geschiedenis koos KLM altijd voor de nieuwste technologieën. Op 14 november 2015 nam KLM haar eerste zuinige Boeing 787-9 Dreamliner in ontvangst. Met dit type vliegtuigen wordt meer en meer de kaart getrokken van duurzaamheid en milieubewustzijn. Alle Dreamliners van KLM dragen de namen van bloemen, de eerste is de ‘Anjer.’ Op 30 juni 2019 landde de KLM Boeing 787 ‘Oranjebloesem’ op Schiphol met een feestelijk KLM-100 logo op de romp.

Fokker F70 PH-KZH van KLM Cityhopper tijdens de deicing op 27 februari 2004 aan de A-pier van Brussels Airport. (Foto Frans Van Humbeek)

Op 14 maart 2019 vierde KLM samen met twee andere luchtvaartpioniers GKN Aerospace (vroeger Fokker) en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR,) 100 jaar Nederlandse luchtvaart in het Eye Filmmuseum in Amsterdam. Hier werd precies een eeuw geleden de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam gehouden. Tijdens het evenement werd teruggeblikt op 100 jaar Nederlandse luchtvaart en vooruitgekeken naar de duurzame toekomst. Zijne Majesteit de Koning sloeg een speciale herdenkingsmunt en er werd een luchtvaartpostzegel aangeboden aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Embraer EMB 175STD PH-EXT van KLM Cityhopper, Brussels Airport 19 juli 2018. (Foto Guy Viselé)

De Nederlanders zijn er altijd in geslaagd om de Belgische nationale luchtvaartmaatschappij en de nationale luchthaven achter zich te laten, niettegenstaande het twee landen betreft met een beperkte thuismarkt. In 1999 vervoerde Sabena voor het eerst meer dan tien miljoen reizigers, KLM rondde toen al de kaap van vijftien miljoen reizigers. In dat jaar gebruikten voor het eerst meer dan twintig miljoen reizigers Brussels Airport. Na het faillissement van Sabena (7 november 2001) zou Brussels Airport pas in 2014 opnieuw de grens van twintig miljoen passagiers overschrijden. Schiphol telde in 1999 bijna 36,8 miljoen reizigers. In het jubileumjaar 2019 telde KLM maar liefst 44 miljoen klanten voor de KLM Groep: 35 miljoen voor KLM en 9 miljoen voor Transavia. KLM President & CEO Pieter Elbers: “Onduidelijkheid over het groeiperspectief van Schiphol, lagere resultaten in 2019 vergeleken met 2018 en de actuele situatie met betrekking tot het Coronavirus laten maar weer eens zien hoe gevoelig de luchtvaart is voor geopolitieke en andere externe ontwikkelingen.”

Embraer EMB 190STD PH-EZT van KLM Cityhopper, met eeuwfeestlogo op de romp, Brussels Airport 18 september 2019. Zowel de Embraer 175 als 190 worden nu ingezet op de routes tussen Schiphol en Brussels Airport. (Foto Guy Viselé)

In het boek ‘Welcome aboard! Een eeuw KLM’ stellen auteurs Bram Bouwens (wetenschappelijk onderzoeker Universiteit Utrecht) en Frido Ogier (corporate senior editor KLM) zich de vraag hoe een luchtvaartmaatschappij als KLM uit een klein land als Nederland de oudste kan zijn en kon uitgroeien tot een van de succesvolste luchtvaartmaatschappijen. Ze schrijven dat in de internationaal georiënteerde Nederlandse economie, de regering de betekenis van een flag carrier altijd heeft onderstreept. De relatie tussen de regering en KLM was niet altijd ideaal, toch was er in het algemeen een grote verbondenheid tussen beide partijen en eensgezindheid over de toekomstplannen. KLM blijft een gerespecteerd internationaal visitekaartje van Nederland.

Bronnen:
KLM Public Relations – World Airline Record 1965 – Welcome aboard! Een eeuw KLM – Sterke verhalen. Alle geheimen achter de gevels van de KLM-huisjes – Aeronews – La SABENA 1923 – 2001 L’Aviation en Belgique et au Congo Belge – Nederlands Luchtvaartregister van Herman Dekker – Pictural History of KLM Royal Dutch Airlines – Luchtvaartmuseum Aviodrome.

Frans Van Humbeek
Foto’s en archieven: Frans Van Humbeek en Guy Viselé

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on linkedin
Share on pinterest
Share on whatsapp
Share on email
Share on print
Frans Van Humbeek

Frans Van Humbeek

is hoofdredacteur van Hangar Flying. Hij is freelance luchtvaartjournalist en auteur van verschillende luchtvaartboeken. Frans probeert zowat alle facetten van de Belgische luchtvaart op te volgen, maar zijn passie gaat vooral uit naar het luchtvaarterfgoed en de geschiedenis van de Belgische vliegvelden. Binnen het redactieteam van Hangar Flying zorgt hij ook voor de updates van www.aviationheritage.eu.

Ce site utilise des cookies pour optimiser votre expérience utilisateur. En continuant à surfer sur Internet, vous acceptez notre politique de confidentialité et d’utilisation de cookies. Accepter Lire Plus