Grimbergen, le 5 janvier 2019. René Van Campenhout (72 ans), président de l'aéroport de loisirs de Grimbergen (RVG) et vice-président de l'aéroclub de Grimbergen (VCG), est avant tout un instructeur de vol passionné. Et un objet douloureux et éphémère, en guise d'hommage, lui est trop cher. Patron il est parfois appelé de manière taquine à cause de sa trinité.
Il se fichait éperdument d'avoir dépassé les 10 000 heures de vol. Néanmoins, il a spontanément apporté une pile de carnets de vol pour l'interview, qui aura lieu dans le même coin des locaux actuels de la VCG où Jacques Brel consultait autrefois les données météorologiques. Après tout, Brel a été basé à Grimbergen pendant un temps au milieu des années 1960 avec son Socata Gardan GY80-180. Patron qui séjournera exactement au même endroit que Jacques Brel ? Noblesse oblige ? Il ne veut même pas savoir.
Quarante ans de vol, ça compte. Chaque heure raconte une histoire ? De quoi écrire treize romans d'aventure ?
« Mademoiselle » Devleminck
Il se rend immédiatement compte que ma première question, à savoir s'il a d'autres passions en dehors du vol, est fausse.
Je ne sais pas si l'on peut qualifier le pilotage de passion. Avec une passion, on risque de se perdre ou de dépasser les bornes, tandis que piloter implique de se contrôler dans un environnement artificiel avec des impulsions étranges.
En fait, on pourrait dire que c'est un prolongement révolu et envahi par les années. Petit garçon, grandir près d'un aéroport, c'était inévitable, on s'émerveillait du trafic aérien et, dès qu'on était mobile, on s'y rendait à vélo avec ses amis. Outre l'École d'aviation civile, appelée par erreur École Sabena, la légendaire « Mademoiselle » Christiane Devleminck y travaillait également avec sa propre école de pilotage, Devleminck Air Services. Le français était la langue officielle. Si jamais on prenait l'avion, il fallait obtenir une autorisation parentale pour être couvert. Mais mon père refusait de la signer. Du coup, enfant, je n'ai jamais pris l'avion.
Plus tard, pendant les vacances scolaires, j'aidais à ravitailler les avions : Tiger Moth, Marchetti SF260, Cessna 310, etc. Mais pour les vols touristiques, nous avions notre propre téléphérique, que nous survolions au-dessus du centre de Grimbergen. C'est là que nous recevions souvent nos premières plaintes pour nuisances sonores. (rires)
Nombre de mouvements d'avions en 1975 : Deurne 62 579, Zaventem 98 291, Grimbergen 103 077. L'aérodrome de Grimbergen comptait une dizaine d'écoles de pilotage. La langue d'enseignement principale était le français.
Une fois majeur, René Van Campenhout devint rapidement le compagnon de vol attitré d'un certain Rafaël Mestdagh, un jeune homme de bonne famille, doté d'un talent exceptionnel de pilote et qui avait obtenu sa licence le jour de ses dix-sept ans. Si ses amis fortunés se désistaient, René pouvait le suivre à moitié prix.
Touch & go avec du café
Et le temps est également venu d'apprendre à voler moi-même. Patron Est-ce que c'est juste parti comme ça ?
On pourrait le croire ! D'abord, il y avait peu d'infrastructures pour les aspirants pilotes au budget serré comme moi. Par exemple, on ne pouvait aller qu'à Alost et Balen-Keiheuvel pour des touch-and-go, en payant un café. Et puis il y avait aussi mon avion d'entraînement, un Aeronca Chief, un avion à roulette de queue côte à côte avec une queue lourde pesant 47 kilos. Après l'atterrissage, je n'arrivais jamais à maintenir un roulis rectiligne et je faisais sans cesse des quarts de tour. « Il y a un problème », ai-je obstinément dit à mon instructeur, « je ne pilote plus ça ! » Et l'homme a alors entrepris de me démontrer le contraire.
Le dosage des commandes au pied et des freins est très important sur de telles machines et il faut parfois pédaler fort, mais en tant qu'élève, je n'osais pas faire un mouvement aussi ample. Cela ne m'a pas empêché plus tard de voler à plus de 18 nœuds au-dessus du démontré un vent de travers « atterrir à 12 nœuds à Courtrai et rester bien dans l’axe de la piste. »
Une machine difficile
« Mais cet appareil m'a aussi joué des tours pendant l'examen. Pendant les virages serrés Je n'ai pas réussi à contrôler le ballon, mais je l'ai envoyé au centre. « Je vais te montrer comment faire. Donne-moi les ordres », a ordonné l'examinateur. Et un instant plus tard : « Parbleu, c'est une machine difficile ! » Il n'a pas réussi non plus et a arrêté de pousser. Et moi ? J'ai passé ! (rires)
« J'avais à peine reçu mon permis qu'on m'a demandé de voler en tant que spilote de sécuritéÀ bord d'un Auster J/3 Atom, direction un petit aérodrome près de Liège, construit à la hâte au profit d'une association caritative pour les patients atteints du cancer. Au départ, nous étions les derniers d'une file d'attente poussiéreuse. Et lorsque notre tour est enfin arrivé et que nous avons décollé, le moteur a commencé à crachoter. Nous avons immédiatement atterri un peu plus loin, pratiquement dans les champs. Ce fut mon seul atterrissage d'urgence jusqu'à présent.
Des trucs fous
Avec son compagnon de vol Rafaël Mestdagh, il aurait peut-être eu moins de chance un jour.
« Comme je l'ai dit, il pouvait très bien voler, mais comme un cow-boy, il allait aussi boucles en des tonneaux « Fabriquer des avions inutiles. "Regardez, cet idiot recommence", telle était la réaction. Et comme les passants ne savaient pas qui était le pilote, c'est tombé sur moi aussi. C'est comme ça que nous nous sommes séparés. »
Mais ta question ne cherchait-elle pas à savoir si j'avais une autre passion, soi-disant ? Le jardinage, pour ainsi dire. Planter des graines et voir les nouvelles cultures émerger. Je suis plutôt bio, mais pas fanatique. Notre jardin n'est pas très grand, mais il représente quand même les trois quarts de nos légumes.
Mes élèves-pilotes sont un peu comme moi. Grâce à ma formation d'enseignant, j'aime les voir progresser et s'épanouir pour réaliser leurs rêves.
Certains instructeurs issus de l'armée ont souvent la même mentalité : « L'ordre est l'ordre », tandis qu'en tant qu'enseignant, j'ai eu affaire à des enfants de six ans qui étaient retirés de leur récréation pour rejoindre une classe et qui devaient ensuite assimiler une quantité importante de matière. « Tu dois savoir ceci, et tu sauras cela ! » Bien sûr, ce n'est pas comme ça que ça fonctionne.
Le bien est le bien
Pouvez-vous estimer vos élèves à l’avance ?
« Non, mais on sent au bout d'une demi-heure seulement que certains ont déjà pris leur envol. En revanche, on voit d'autres s'épanouir complètement après cinq heures frénétiques. »
J'ai formé de nombreux pilotes qui, apparemment, n'ont pas eu le coup de foudre avec leur premier instructeur. C'était pratiquement leur dernière chance, probablement parce qu'ils n'avaient pas le déclic personnel.
Certains instructeurs issus de l'armée ont souvent pour devise « Un ordre est un ordre », tandis qu'en tant qu'enseignant, j'ai eu affaire à des enfants de six ans retirés de leur récréation pour rejoindre une classe et qui devaient ensuite assimiler une quantité importante de matière. « Tu dois savoir ceci, et tu sauras cela ! »
Bien sûr, ce n'est pas comme ça que ça marche, on essaie de leur rendre la chose la plus agréable possible, et quand il s'agit de voler, c'est presque la même chose.
Pour certains, cela semble inné, et un comptable pilote tout simplement différemment d'un représentant commercial. Quoi qu'il en soit, j'ai maintenant aidé plus de 100 pilotes à obtenir leur licence PPL ou les ai aidés à l'obtenir.
Mon tout premier élève était l'un de ces types, apparemment né avec des ailes. Il avait déjà pratiqué diverses disciplines aériennes : vol à voile, parachutisme, parachutisme ascensionnel, etc. Il connaissait les éléments mieux que moi, mais des années plus tard, il a gravement endommagé l'un de nos avions lors d'un atterrissage. À ma connaissance, c'est le seul de mes élèves à avoir vraiment tout gâché par la suite. Vous voyez.
Qu'en est-il des étudiants qui n'y parviennent pas ?
« Je n'ai pas d'image claire de cela tout de suite, car dans ces cas-là, la plupart des gens gardent leur dignité et abandonnent avec des centaines d'excuses : soudainement, plus de temps, leur femme n'aime plus, etc. »
Des larmes dans le cockpit
J'ai été témoin d'une situation véritablement déchirante. Un aspirant pilote était pratiquement prêt à voler en solo, mais il n'avait pas assez d'argent pour poursuivre sa formation. Il a fondu en larmes dans le cockpit. Voir un homme adulte pleurer comme un enfant est vraiment émouvant. (Silence)
J'étais prêt à renoncer à mes frais de scolarité, pour qu'il n'ait qu'à payer la location de l'avion, bien sûr. Mais malheureusement, il n'en avait pas les moyens non plus. De telles tragédies sont rares de nos jours ; à Grimbergen, nous avons surtout des candidats d'âge moyen qui ont déjà trouvé leur place.
Curieusement, les jeunes sont de plus en plus attirés par les écoles de pilotage commercial, avec la perspective d'une formation professionnelle – du moins, c'est ce qu'on leur présente. Une formation pour devenir pilote de ligne coûte aujourd'hui 100 000 euros, soit une somme considérable. ATPL congelé avec lesquels ils ne peuvent rien faire. S'ils ne trouvent pas d'emploi dans une compagnie aérienne, ils sont pratiquement au chômage.
Je ne suis pas étranger à la vanité. Mais mes initiales sont RVC, et non VCR – un indicatif d'appel disponible par hasard. Même si j'apprécie que mes élèves réservent l'avion d'entraînement.
De nombreux jeunes aspirants pilotes, même si ce n'est plus qu'un loisir par la suite, sont poussés à se lancer dans une formation professionnelle sans aucune qualification préalable. On les maintient dans le circuit commercial le plus longtemps possible, jusqu'à ce que ce ne soit plus viable et, entre-temps, qu'ils soient à court d'argent. Ou qu'ils aient un lourd prêt à rembourser.
La formation militaire, en revanche, repose toujours sur la sélection ; il faut également être en pleine forme physique. Et si vous souffrez d'une affection bénigne qui menace de s'aggraver avec le temps, vous ne serez pas recruté par une compagnie aérienne. Vous êtes généralement embauché pour une carrière complète.
Et que faisons-nous ici avec notre programme de formation modulaire ? Huit de mes élèves sont devenus pilotes de ligne. Lorsqu'ils évoquaient leur formation initiale dans notre aéroclub, ils entendaient souvent des remarques désobligeantes du genre « oooh, oooh », mais il est vite devenu évident que leur formation, dite de loisir, était d'un niveau exceptionnellement élevé.
Ce n'est pas une coïncidence ! Si j'avais vent de leurs ambitions professionnelles, je serrerais immédiatement la vis. Ils m'en parlent toujours après. C'est pour ça qu'on fait ça. Et c'est tout aussi vrai pour quelqu'un qui fait son premier vol solo ou qui obtient son PPL.
Tricycle
Qu'est-ce qui peut vous rendre joyeux comme un enfant ?
Je suis devenu trop vieux pour être un enfant heureux, mais c'est surtout la satisfaction qu'on éprouve après tous les efforts fournis. Avec les élèves, c'est parfois au prix de sueur et de larmes, mais en tant qu'instructeur, on souffre tout autant. Et si finalement ça ne marche pas pour quelqu'un… Si vous voyez un programme de formation stagner… (silence)
Par exemple, les jeunes de 16 ans, ceux qui vont encore à l'école, sont reconnaissants d'avoir un instructeur ; ils assimilent tout plus facilement, et on n'a pas besoin de désapprendre certaines choses d'eux. Par exemple, ils ne savent même pas encore conduire une voiture. Après tout, un avion est un tricycle Sur le terrain, ils sont encore plus dans une phase enfantine, si vous voyez ce que je veux dire. L'inconvénient des jeunes, c'est qu'ils prennent parfois confiance trop vite ; au moindre progrès, ils se croient vite capables de tout gérer et risquent de devenir trop sûrs d'eux.
Les garçons rapides
« Les travailleurs indépendants sont les fauteurs de troubles dans l’instruction au pilotage – des personnes exerçant une profession indépendante, pour être clair, ou les les voyageurs (Les commerciaux au rythme effréné, LS). Ils veulent juste convaincre les autres, mais ils refusent d'être convaincus eux-mêmes. Ils ont l'habitude de prendre leurs propres décisions. Plus ils restent indépendants et prospères, plus leur comportement dans le cockpit devient agaçant. (rires)
« Je ne dis que du bien des femmes. Elles sont obéissantes jusqu'à la moelle, voire dociles. » (rires)
Peut-on encore apprendre quelque chose de quelqu’un d’autre ?
« Oui, bien sûr ! On apprend jusqu'à la mort. Le bon comme le mauvais. L'astuce, c'est de ne retenir que le bon. »
Cela n'a aucun sens
En termes de vol, je veux dire réellement.
(pause) « Je ne sais pas comment répondre à ça. Si tu dis « non », tu es un gros con. »
(évasif) « De nos jours, on met davantage l'accent sur la construction d'alibi que sur le développement du sens des responsabilités, dans l'aviation comme ailleurs. Tous les enfants doivent désormais porter un casque et un gilet de haute visibilité à l'école, mais on ne leur apprend plus à rester sur le trottoir ou à traverser la route brusquement. C'est toujours la responsabilité de quelqu'un d'autre, car il est très vulnérable. Non, on est soi-même responsable ; on doit prendre une décision et être prêt à en assumer les conséquences. C'est pareil dans l'aviation. Il faut juste être beaucoup plus rigoureux, sinon la situation peut être fatale plus rapidement. »
« Par exemple, lorsque j'étais en formation d'instructeur, j'ai dû effectuer un atterrissage d'urgence qui s'est parfaitement déroulé - juste derrière le seuil avec le roues principales. »
« Je suis fier comme un dingue. C'est ridicule », a dit mon instructeur. « Parce que tu aurais dû me dire exactement ce que tu faisais – en tant qu'instructeur, tu dois simplement transmettre les informations à tes élèves, mot pour mot, pour qu'ils puissent les reproduire. Ce n'est pas ton atterrissage qui était raté, mais le manque d'instructions : "Rentre tes volets, surveille ta vitesse, ton trim, etc.". J'aurais dû expliquer exactement ce que je faisais. »
Et même si l'acrobatie aérienne faisait partie de ma formation, je n'en ai pratiqué qu'une seule depuis. Je manque de confiance en moi dans ce domaine et j'ai encore des progrès à faire. Mais à mon âge, il s'agit de trouver la bonne dose de force G que l'on peut encore gérer.
Je sais que de nombreux anciens élèves, dispersés dans le monde entier, me sont très reconnaissants. Mais cela n'a rien à voir avec l'amitié, mais avec la formation que je leur ai dispensée.
Maison de repos
Combien de temps vas-tu continuer ?
Le critère principal est bien sûr votre condition physique. Je n'ai pas d'objectif précis, mais perdre le contrôle à cause de votre âge est clairement hors de question.
Je vois souvent des pilotes d'un certain âge qui préféreraient être cloués au sol. Si un jour j'étais déclaré inapte au service pour des raisons médicales, je me verrais bien voler avec d'autres.
« Voler est ma passion depuis des années ; un fauteuil confortable dans une maison de retraite ne le sera jamais. »
Mes points forts ?
(sur la défensive) « Tu ne peux pas dire ça de toi-même ! »
Allez, quels sont vos points faibles alors ?
« Je n’ai pas ça ! » (rires)
Déléguer
Apparemment, vous auriez du mal à déléguer ?
Je n'ai rien fait d'autre que déléguer, mais on ne peut déléguer que si l'on est sûr que ce que l'on délègue sera fait correctement. Si on doit tout vérifier après coup, c'est pire que si on le fait soi-même. C'est alors une perte de temps totale.
Nous avions un magazine mensuel. Tout le monde y contribuait, mais pendant des années, j'ai dû tout porter seul. Pas l'aspect technique, mais le contenu. Le fait qu'une fois en l'air, je ne parle pas ou n'explique pas assez est peut-être une de mes faiblesses. Mais voler, c'est une expérience qu'il faut vivre, pas une explication détaillée.
« Et oui, je peux parfois paraître très cynique, mais c'est toujours bien intentionné, même si ce n'est pas immédiatement perçu comme tel. » (rires)
« Parfois, les gens réagissent avec colère aux quiz que je publie régulièrement sur le forum de notre aéroclub. On vous traitera de « pisser de vinaigre » si vous barrez certaines réponses comme étant incorrectes. »
J'ai aussi arrêté d'assister à notre réunion annuelle des pilotes. Apparemment, ils ne sont plus appréciés. « Voilà encore ce pleurnichard et ce grincheux ! »
L'opposition vient principalement de la direction actuelle. Nous avons maintenant plusieurs instructeurs récemment devenus pilotes de ligne, et ils savent tous que non. Apparemment, susciter l'enthousiasme pour sa profession est dépassé. Ces collègues ont apparemment des horaires ou des activités variés qui peuvent ou non être prioritaires selon leur convenance, comme : « Je suis en vacances, laissez-moi tranquille. » Pendant ce temps, la vieille garde ajustait ses politiques de congés pour maintenir la situation.
Fermeture de l'aéroport de Grimbergen
Une nouvelle culture au sein du conseil d’administration du VCG ?
« Eh bien, si tant est qu'on puisse parler d'une culture. D'ailleurs, une nouvelle garde, une élite, est arrivée parmi les membres, qui insistent pour acheter des appareils plus modernes et commencer à les utiliser. bail. Bail Rien que le terme. Voir son aéroclub devenir une entreprise de location !
On oublie souvent que Grimbergen était autrefois une station balnéaire francophone élitiste, isolée de la communauté locale et où les néerlandophones n'avaient même pas leur chance, et surtout pas à des prix abordables. C'était simplement un terrain de jeu pour les Bruxellois francophones. Et c'est précisément ce caractère élitiste qui a fini par nous hanter. Sous ce prétexte, Johan Sauwens (ancien ministre flamand des Transports, LS) a fermé l'aéroport en 1992. La Région flamande ne voulait plus contribuer aux loisirs luxueux des Bruxellois francophones, et il a également reçu le soutien de notre conseil communal.
J'ai alors interpellé Sauwens : « Vous ne jetez pas le bébé avec l'eau du bain, n'est-ce pas ? Fermer notre aéroport ? Il n'y aura plus un seul aéroport dans tout le Brabant flamand où les jeunes Flamands pourront suivre une formation ! »
Finalement, après cinq ans de lobbying, nous avons pu lancer l'aéroport de loisirs de Grimbergen sous des conditions strictes. Par exemple, nous devons être autonomes et couvrir tous les coûts – et je dis bien tous – : le loyer et l'entretien du terrain, tandis que même la plus petite équipe de football se voit tondre le gazon par la municipalité, pour ainsi dire.
Les règles de sécurité
Quand avez-vous déjà été vraiment en colère ?
« Dans l’avion ou à ma femme ? (rires)
« Je peux me mettre en colère quand je vois de mauvais atterrissages et un faire le tour « Ça devrait être la seule manœuvre. Ou quand quelqu'un, presque prêt pour son examen pratique, fait soudain des bêtises excusables seulement au début de la formation. C'est là que j'explose. »
T'es-tu déjà senti vraiment en colère ? Dans un avion ou contre ma femme ?
Je peux réagir de manière très perturbée au claquement des portes d'avion ou aux ceintures de sécurité encore attachées. Ou aux personnes qui ne respectent pas leurs engagements, ce qui arrive de plus en plus souvent. Ou encore au non-respect des règles de base. les règles de sécurité C'est comme décoller avec trop peu de carburant. Ou un niveau d'huile descendant sous la barre des quatre : cela signifie que trois ou quatre vols ont été effectués avec trop peu d'huile. Et si cela se produit sous la supervision d'un instructeur, je suis doublement en colère.
Porsche
Avez-vous remarqué des attitudes différentes au fil des années ?
Les pilotes ne sont pas forcément égoïstes, mais plutôt individualistes. Une attitude qui peut parfois être conflictuelle dans un contexte de club. Il leur arrive de se plaindre auprès de moi en disant : "Je n'ai pas assez d'heures de vol." actuel « J'essaie de rester et je ne trouve personne avec qui partir. » Comme si on n'avait pas de site web pour trouver des amis ?
Trouver des candidats pour assurer le nettoyage systématique des avions n'est souvent pas chose aisée, même si une nouvelle initiative semble prometteuse. En revanche, il ne faut pas trop attendre des invités qui arrivent ici en Porsche, Audi ou Tesla.
« La collaboration avec l'aéroclub Sabena ci-dessous se déroule bien aujourd'hui, mais il y a eu aussi d'autres moments. »
La collaboration avec l'aéroclub Sabena (les deux clubs sont situés dans le même bâtiment, LS) se déroule bien aujourd'hui, mais il y a eu d'autres occasions. Contribuer à l'entretien de l'aéroport n'est pas leur truc. Ils préfèrent formuler des revendications.
« Mais il y a une bonne ambiance entre les instructeurs : les places disponibles pour touch & go sont distribués dans la meilleure compréhension. »
En tant qu'habitant de Grimbergen, quelle est votre relation avec les habitants francophones ?
Il y a un afflux massif d'immigrés, et ils ne prennent même pas la peine de parler un seul mot de néerlandais. Des Parisiens et d'autres francophones vivent dans mon quartier, et ils forment rapidement une bande. Les activités estivales destinées à les attirer, eux et leurs enfants, sont ignorées. En termes d'intégration, c'est nul.
Durée de conservation
Devez-vous être responsable ?
« Il faudrait exiger davantage de maturité de la part des instructeurs. Aujourd'hui, petits gars qui peinent à devenir eux-mêmes instructeurs de vol. Sans compter la bureaucratie, qui est incontrôlable ici. Non seulement elle ternit l'ambiance du vol de loisir, mais surtout, elle fait grimper les coûts.
Autrefois, un mécanicien était quelqu'un à qui l'on pouvait faire confiance. S'il disait : « Ce cerf-volant est en bon état », alors il était en bon état. Ce n'est plus le cas. Pour chaque vis, un formulaire doit être rempli, signé et contresigné. Ou une pièce ne doit pas être restée dans un placard plus de trois mois. Durée de conservation, deo « Peut-on même dire que c’est quelque peu ridicule ? »
La responsabilité individuelle est en voie d'érosion totale, et elle est même devenue un phénomène social, un phénomène qui s'est même propagé hors des États-Unis. Les cabinets d'avocats réclament souvent des dommages et intérêts exorbitants au moindre accident, car tout ne s'est pas déroulé comme prévu.
Brosse grossière
« Heureusement, une nouvelle génération arrive, mais jusqu'à présent, le FIC (Flight Information Center) est toujours organisé comme il y a 40 ans, avec des cartes Michelin pour vous aider à vous orienter et avec un QNH régional pour vous empêcher de toucher le sol et à cette époque, l’espace aérien était encore relativement dégagé.
« D’une part, pour sensibiliser leur public à violations de l'espace aérien, mais dans 9 cas sur 10, un QNH incorrect est transmis. QNH régional devrait être aboli sans faute. Une différence de 8 millibars vous place rapidement dans le mauvais espace aérien.
Suivi de vol, comme avec les Anglais ou avec les militaires, ne serait pas déplacé dans notre pays. Avec information de vol en informations sur le trafic – Que ce dernier vous soit livré ou non, vous obtenez un mélange des deux, ce qui ne fait que créer de la confusion.
« La Direction générale de l'aviation civile ? Une soi-disant fonctionnaire Ce qui ne sert absolument pas le public. Même si certains essaient.
"Et je passerais en revue la Direction générale de l'aviation civile avec un pinceau large. C'est ce qu'on appelle fonctionnaire Ce qui ne sert absolument pas le public. Point final. Écrivez-le ! Mon nom complet peut être écrit en dessous.
Bon uniquement pour la délivrance des permis, et sinon presque impossible à joindre pour résoudre les problèmes : les appels et les courriels sont tardifs, voire inexistants. Quand j'ai commencé à piloter, on vous accueillait chaleureusement, mais aujourd'hui, vous êtes plutôt gênant. Il est intéressant de noter que certaines personnes font leur travail correctement.
peur de l'échec
Peur de l’échec ?
« Oui, j'ai vécu cette expérience quand j'étais plus jeune. J'ai appris à piloter après la mort de mon frère aîné dans un accident. »
Il était instructeur à l'aéroclub de Kolwezi, au Congo, et s'est écrasé lors d'un vol d'entraînement avec un élève, car il n'avait pas remarqué le vol de carburant des réservoirs de l'avion pendant la nuit. Il a appris à piloter à l'insu de mes parents, juste pour ne pas les inquiéter à mort.
Avez-vous rencontré des amis dans l’aviation ?
Des connaissances, certes, mais pas d'amis. D'ailleurs, je n'ai jamais eu recours au copinage. Même si je sais que beaucoup sont très reconnaissants : d'anciens élèves qui ont émigré aux quatre coins du monde, en Afrique du Sud, en Chine, en Australie. Mais cela n'a rien à voir avec l'amitié, mais avec l'éducation que je leur ai donnée.
Voler. Parfois, on s'en lasse, jusqu'au lendemain, où l'on a envie de voler à nouveau. Les pages se tournent sans cesse.
Qu'attendez-vous de 2019 ?
Cette stupidité n'a toujours pas été éradiquée. Mais peut-être le sera-t-elle cette année ? (rires)
Et voler. Parfois, on s'en lasse, jusqu'au lendemain, où l'on a envie de reprendre l'air. Maîtriser les éléments, vous savez. Une semaine sans voler, et l'envie est irrépressible.
Texte : Luca Swinnen
Photos : Koen Kempeneers
