Zaventem, le 2 janvier 2009. Quand le mercure descend à zéro, c'est une période tendue pour un exploitant d'aéroport. De plus, il neige, ce qui justifie une vigilance accrue. Didier De Coninck, responsable des opérations côté piste et côté ville de The Brussels Airport Company (BAC), nous attend pour un entretien.
 | La Brussels Airport Company possède deux Saab, modifiées par ASFT Industries AB en Suède pour devenir des appareils d'essai de frottement de surface. Il n'est pas surprenant que cette technologie soit originaire de Scandinavie, où les hivers sont beaucoup plus rigoureux. |
L'hiver à l'aéroport
La Belgique bénéficiant d'un climat plus tempéré, le risque d'un hiver long et rigoureux est plutôt faible. Cependant, en tant qu'exploitant d'aéroport, vous devez être préparé à toute éventualité ; il est donc essentiel de disposer de l'équipement nécessaire pour déneiger et déglacer le terrain de l'aéroport. L'aéroport dispose d'une quinzaine de véhicules pour assurer la sécurité des opérations hivernales.
 | Un essai de frottement sur la piste 25L donne immédiatement le résultat suivant : l'adhérence est suffisante sur toute la piste pour permettre des atterrissages en toute sécurité. La mesure donne des valeurs de 0.6 et plus partout. |
Avant de monter en voiture pour vérifier l'état des pistes, Didier nous donne une brève explication. Tous les employés de The Brussels Airport Company peuvent se porter volontaires pour prêter main-forte dans des conditions hivernales rigoureuses. Ils reçoivent une formation approfondie et doivent ensuite réussir un examen prouvant qu'ils possèdent les connaissances nécessaires à l'utilisation de l'équipement spécialisé. Ils doivent également obtenir l'approbation de leur supérieur hiérarchique direct. Les bénévoles sont de service deux fois par mois et peuvent être appelés à tout moment. Cela signifie toutefois qu'on ne peut pas exiger d'eux qu'ils effectuent leurs heures normales en plus de leur travail bénévole. Le système d'appel des bénévoles est désormais entièrement automatisé. En quelques clics, tous les employés de service sont prévenus. Ils doivent ensuite être à l'aéroport dans l'heure. Les autorités disposent également d'un système de secours permettant d'appeler manuellement les bénévoles.
 | L'équipement de mesure est accessible par le coffre de la Saab. |
 | Une cinquième roue sur le chariot n'est certainement pas un luxe superflu à l'aéroport. La bande de roulement de la roue de mesure est similaire à celle d'un pneu d'avion. |
Avant tout, les autorités doivent maintenir l'aéroport opérationnel. Elles doivent s'assurer qu'au moins une piste est libre. Si le vent le permet, la piste 25R sera abordée en premier. Cette piste est équipée d'un système d'atterrissage de catégorie III, et les pilotes à l'atterrissage peuvent également utiliser une partie du train d'atterrissage. haut débit Voies de circulation. Elles permettent de quitter la piste à grande vitesse. Comme les pilotes peuvent quitter la piste plus rapidement, elle est également libérée plus rapidement pour l'avion suivant. De plus, les voies de circulation d'accès et de sortie de piste doivent également être libérées. Ce n'est qu'à ce moment-là que les voies de service sur le tarmac et les emplacements de stationnement des avions (appelés voies de circulation) sont libérés. peuplements) est la prochaine étape. N'oublions pas que toutes les routes de l'aéroport sont également déneigées par les bénévoles de BAC.
 | Tous les résultats et événements sont consignés dans un livre. Les équipements modernes peuvent parfois tomber en panne, mais les méthodes anciennes et éprouvées ne sont pas totalement oubliées. |
Inspection 614
Les pistes de l'aéroport de Bruxelles sont régulièrement inspectées. Cela signifie qu'elles doivent être propres. Aucun corps étranger ne doit se trouver sur la piste – on parle alors de FOD (Foreign Object Debris) dans le jargon aéronautique. Ces débris peuvent avoir des conséquences désastreuses. Prenons l'exemple de l'accident du Concorde d'Air France à Paris, causé par un morceau de métal posé sur la piste. De plus, les pneus des avions à l'atterrissage doivent avoir une adhérence suffisante sur la piste. La neige, le verglas ou les fortes pluies peuvent réduire considérablement l'adhérence. Tous les véhicules utilisés pour ces inspections sont équipés d'une radio qui maintient le contact direct avec les contrôleurs aériens.
 | Le tachymètre est l'ancêtre du testeur de friction. Cet appareil était monté dans la voiture. En cas de freinage brusque et des à-coups qui en résultent, l'adhérence du pneu est affichée. Il va sans dire que cet appareil est beaucoup moins précis que les instruments de mesure modernes. |
Tour, Inspection 614 : Attente à l’écart de la piste 20, demande de traversée de la piste 20 pour inspection de la piste 25L. La réponse du contrôleur sol est immédiate : « Inspection 614, autorisation de traversée de la piste 20, attente à l’écart de la piste sur la voie de circulation Charlie One, trafic en courte finale. » Nous traversons la piste 20 et attendons sur la voie de circulation Charlie One que l’A330 de Turkish Airlines atterrisse en toute sécurité. « Inspection 614, autorisation d’inspection de la piste 25L, signalez-vous dégagé de la piste. » Par coïncidence, juste au moment où nous entrons sur la piste 25L, une légère neige commence à tomber. Didier intervient immédiatement : la tour est prévenue, un camion arroseur est appelé pour dégager la piste, et les météorologues vérifient avec eux pourquoi ils n’avaient pas été informés de possibles chutes de neige. Pendant ce temps, nous roulons sur la piste pour l’inspection. La neige persiste au début de la piste 25L, mais nous ne constatons aucune glissance malgré le freinage appuyé de Didier. Ceci est également signalé aux contrôleurs aériens : « Tour, bon freinage sur la piste 25L. » Les autres pistes sont ensuite inspectées, après approbation des contrôleurs aériens. Plusieurs autres essais de freinage sont effectués, tous satisfaisants.
 | À l'approche de la piste 25L, les premières neiges tombent. Fort de 27 ans d'expérience dans l'aviation, Didier garde son calme et alerte les autorités compétentes. Un vrai professionnel à l'œuvre ! L'inspection de la piste s'effectue toujours à gauche et à droite de l'axe central, là où le train d'atterrissage principal de l'avion touche la piste. |
 | Tous les véhicules utilisés pour surveiller les pistes sont équipés d'une radio qui maintient le contact avec la tour de contrôle à tout moment. |
Dans ce cas précis, il n'y avait aucune raison de s'inquiéter. Didier possède 27 ans d'expérience dans la manutention des bagages d'avion, ce qui lui permet d'évaluer les risques. Outre ses années d'expérience aéroportuaire, il possède également une vaste expérience de pilote. Il a obtenu son brevet d'aviateur à l'École de l'aviation civile en 1985 (sa 30e promotion). Si une première inspection révèle des signes évidents de perte d'adhérence, le testeur de friction est envoyé sur la piste pour effectuer une mesure précise.
 | Avant d’utiliser des agents de déglaçage liquides, toute la neige meuble est balayée et soufflée de la route par ces machines. |
Testeur de friction et les résultats
L'aéroport de Bruxelles dispose de deux véhicules Saab, spécialement développés par la société suédoise ASFT (Airport Surface Friction Tester) Industries AB, pour mesurer l'adhérence des pistes. Les véhicules sont stationnés dans un garage spécialement aménagé. Le maintien d'une température constante pour les équipements de mesure est essentiel pour des mesures précises. Ces véhicules spécialement aménagés sont équipés d'une sellette d'attelage reliée à l'essieu arrière. Cette sellette ressemble beaucoup à une roue d'avion, quoique plus petite. La pression exercée sur la roue est constante et contrôlée hydrauliquement. Le Saab est équipé d'un régulateur de vitesse Cela garantit une vitesse constante de 96 kilomètres par heure. Cela permet des mesures calibrées sur toute la longueur de la piste. Ces résultats sont traités par l'ordinateur de bord, qui fournit immédiatement un relevé des mesures. Les mesures sont tracées sur une échelle de 0 à 1. Des résultats supérieurs à 0.40 indiquent une bonne adhérence.action de freinage bonne), entre 0.25 et 0.39 l'adhérence est moyenne (action de freinage moyenne) et en dessous de 0.25, l'adhérence est inférieure aux normes (action de freinage médiocreCes résultats sont présentés aux usagers de l'aéroport dans un SNOWTAM. Ces informations, ainsi que les prévisions météorologiques actuelles, sont ensuite transmises aux pilotes.
 | L'entretien des véhicules est entièrement assuré par les employés de The Brussels Airport Company. Compte tenu du haut degré de spécialisation et d'un point de vue pratique, il est souvent déconseillé de confier cette tâche à une entreprise externe. |
 | À l'aéroport, des agents de dégivrage solides et liquides sont utilisés. Cependant, le sel de déglaçage est interdit dans les zones où circulent les avions (pistes, voies de circulation et aires de stationnement), car il peut endommager les appareils. L'utilisation d'agents de dégivrage liquides est obligatoire dans ces zones. |
La sécurité aéroportuaire est primordiale. Tous les aéroports commerciaux sont tenus par l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), la FAA (Federal Aviation Administration) et l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) pour savoir à tout moment si les pistes offrent une adhérence suffisante pour des atterrissages en toute sécurité. Contrairement aux idées reçues, le testeur de friction ne sert pas uniquement sous la pluie ou la neige. Lors de l'installation d'une nouvelle surface de roulement sur les pistes, l'adhérence est également vérifiée. La Saab dispose d'un réservoir d'eau interne à cet effet. Après tout, l'adhérence sur piste doit être vérifiée par temps sec comme par temps humide. Pour éviter d'avoir à attendre la pluie, la Saab peut projeter un jet d'eau devant la roue de mesure, simulant ainsi une chaussée mouillée.
 | Cette remorque peut être utilisée avec des produits de déneigement solides et liquides. Un litre de produit coûte environ un euro. La pulvérisation d'une seule voie peut facilement coûter jusqu'à 20 000 euros ! |
L'hiver est toujours une période de tension à l'aéroport. Cependant, Brussels Airport Company est prête à affronter le Roi Hiver. Le fait que l'exploitant de l'aéroport ait réussi à maintenir l'aéroport opérationnel prouve que les personnes responsables des opérations hivernales font du bon travail !
Kevin Cleynhens
Photos : Giovanni Verbeeck
