Zaventem, le 30 janvier 2009. Par une froide mais limpide soirée d'hiver, Dorota Kotarba m'attend au bâtiment 117D de Brucargo. Elle est l'une des responsables des relations publiques de TNT, et j'ai le plaisir de la rejoindre dans le cockpit, avec le commandant de bord Vincent Carpentier et le copilote Clément Jamin.
 | L'un des BAe 146-200QC (Quick Change) attend les passagers à l'aéroport de Bruxelles. Les BAe 146 sont utilisés pour les vols court-courriers, tandis que les 737 desservent les destinations moyen-courriers. |
La journée (ou la nuit) d'un pilote commence toujours par un briefing de vol complet. Tous les documents sont envoyés de Liège à l'imprimeur de la salle de briefing. Outre les plans de vol, les pilotes reçoivent également toutes les prévisions météorologiques et les NOTAM.Avis aux aviateurs) dont ils auront besoin ce soir. Après avoir vérifié les papiers, nous nous préparons à rejoindre l'avion. Depuis le minibus, nous apercevons déjà le Boeing. Outre notre 737 en position de stationnement 907, quelques Jumbos se trouvent sur la plateforme cargo. Une fois à bord, les instruments sont allumés, les ordinateurs démarrés et le carnet de bord technique (TLB) est vérifié. Ce carnet indique aux pilotes les problèmes signalés lors des vols précédents. Cela permet aux techniciens de résoudre les éventuels problèmes entre les vols. Aucun problème ce soir ; l'avion est en parfait état ! Pendant que l'un des pilotes effectue une inspection visuelle de l'appareil, nous prenons le carburant et les repas pour le voyage. Comme il y a deux « passagers » à bord aujourd'hui, Clément nous fait un briefing sur la conduite à tenir en cas d'urgence. Ce Boeing dispose de quatre sièges : deux pour les pilotes et deux. strapontins qui peut être utilisé par les instructeurs ou, dans ce cas, par votre rédacteur Hangar Flying. Le « redcap » apporte notre feuille de chargement et le dépanneuse est fixé à la roue avant. Le départ est prévu à 19h00 (en aviation, l'heure Zulu ou UTC est toujours utilisée). À 19h02, le dépanneuse Nous sommes sur la voie de circulation et les deux moteurs sont démarrés. Grâce aux procédures de vent d'est en vigueur, nous pouvons décoller sur la piste 07L, ce qui nous épargne un long trajet. Sur la piste 07R, un Airbus de S7 reçoit l'autorisation de décoller. Notre dégagement Le message suit rapidement : « Qualité 127P, autorisé au décollage. » Les gaz sont poussés, et les deux moteurs CFM56 fournissent la poussée nécessaire au décollage. À 19 h 21, Vincent incline les ailes du Boeing pour pointer le nez vers Marseille.
 | Un avion de TNT Airways est rarement seul sur le tarmac. Nous venons de recevoir du carburant pour notre vol retour de Paris à Marseille. Ce camion n'a pas de réservoir pour pomper le carburant. On pourrait le considérer comme un intermédiaire, une pompe, entre les conduites souterraines de l'aéroport et les réservoirs de l'avion. À côté de nous, un Boeing 737 est en cours de déchargement. |
Une nuit parfaitement claire
Les pilotes doivent effectuer un vol de mise en place à vide ce soir à destination de Marseille (MRS/LFML), où nous sommes censés prendre un chargement complet de conteneurs pour Paris/Charles de Gaulle (CDG/LFPG). Nous quitterons ensuite Paris avec une soute pleine à destination de Marseille, puis reviendrons à vide de ce port méditerranéen vers Bruxelles. L'appareil en service ce soir est le 737-301F (numéro de série 23260/11460) immatriculé OO-TNJ. Il a effectué son vol inaugural le 22 août 1985 et a passé la majeure partie de son service actif aux États-Unis, transportant des passagers pour Piedmont Airways, US Airways, puis America West Airways. Début 2006, l'appareil a été retiré du service par America West Airways et a été acheminé vers Tel-Aviv pour être transformé en avion cargo par IAI. L'appareil était équipé d'une grande porte cargo (3,5 m x 2,3 m) dans le fuselage, et le plancher a été renforcé et équipé d'un système à rouleaux pour faciliter le chargement des conteneurs (dans le jargon). ULD – Dispositif de charge unitaire) pour faciliter cela. Début 2007, l'avion a été mis en service par TNT Airways.
 | Cette photo montre que Marseille propose plusieurs vols cargo intéressants. À l'arrière-plan, on aperçoit un An-12 de Gomelavia, une compagnie de fret biélorusse. Sur le tarmac se trouvaient également, entre autres, un An-26 d'Exin, plusieurs avions d'Europe Airpost et un avion DHL. |
Alors que le contrôle aérien nous pousse vers des niveaux toujours plus élevés niveau de vol À mesure que j'approche, le paysage défile sous nos yeux. La vue est époustouflante ; le ciel est dégagé et la planète Vénus scintille sous la lune. Ayant atteint notre altitude de croisière (11 200 mètres), nous pouvons parfaitement distinguer les principaux axes routiers en contrebas grâce aux lampadaires. Les villes sont un véritable phare dans la nuit noire. Pendant que j'admire la vue, les pilotes surveillent constamment tous les paramètres du tableau de bord : réagir ne suffit souvent pas ; il faut être proactif !
Toutes les cartes de Marseille sont préparées et discutées : quelle route d'approche sera utilisée ? Quelles sont les procédures en cas d'atterrissage interrompu ? Autant de questions que les pilotes étudient au préalable. La procédure d'approche qui nous a été assignée par le contrôleur aérien nous conduit au-dessus d'Avignon jusqu'à la piste 13L de l'aéroport de Marseille. Cela signifie également que nous aborderons la piste au-dessus de l'étang de Berre, un lac intérieur à l'ouest de Marseille.
 | Dès l'arrivée, un escalier et un groupe électrogène sont installés. Entre les vols, l'APU (Unité d'alimentation auxiliaire (moteur auxiliaire fournissant électricité et air comprimé) est éteint autant que possible afin de minimiser les nuisances sonores pour les riverains de l'aéroport. Cela permet également d'économiser du carburant. |
 | Avant l'arrivée de l'avion, le fret est placé dans des conteneurs sur des chariots équipés de roulettes. Cela facilite le chargement des conteneurs depuis les chariots jusqu'à la nacelle élévatrice et leur chargement dans l'avion. L'utilisation de conteneurs réduit les délais entre les vols. |
À Marseille, nous n'avons qu'une courte redressement Le temps de vol a été d'un peu moins d'une heure, car l'avion est vide et ne nécessite qu'un chargement et un ravitaillement. Nous obtenons rapidement l'autorisation de redémarrer les moteurs et de nous diriger vers la piste 13L, d'où nous décollerons. Après l'atterrissage de plusieurs avions, dont un ATR-72 de la CCM (Compagnie Corse Méditerranée), nous obtenons l'autorisation de tourner sur la piste pour un décollage roulantLe prochain avion prévu pour atterrir sur la piste 13L est déjà visible au-dessus de l'étang de Berre. Notre vol vers le nord se déroule sans problème, et nous avons de la chance ce soir. Au lieu d'une route directe vers l'aéroport Charles-de-Gaulle, nous devons contourner Paris. Le jeu de lumière de cette ville cosmopolite, surplombée par la tour Eiffel, est d'une beauté incroyable. Bien que le contrôleur aérien nous demande initialement d'approcher la piste 08R, nous recevons quelques kilomètres avant la piste l'autorisation d'atterrir à vue sur la piste 08L. Bonne nouvelle pour nous, cela signifie un temps de roulage plus court jusqu'à notre position de stationnement ! À Paris, nous avons un peu plus de temps. Il faut décharger du fret pour Paris et charger du nouveau fret pour Marseille. Cela nous permet de manger un morceau rapidement ; il est minuit passé, et une sensation de faim persistante commence à se faire sentir. Nous pouvons également approfondir la carrière des deux pilotes.
 | À Marseille, l'avion est ravitaillé par un camion-citerne classique. L'absence de canalisations souterraines oblige le fournisseur à pomper le carburant du camion dans l'avion. |
Comme tant d'autres jeunes Belges, le commandant de bord Vincent Carpentier a obtenu son brevet d'aviateur auprès des Cadets de l'Air de l'Armée belge. Dès son plus jeune âge, il a compris que l'aviation était sa passion et qu'il souhaitait en faire sa carrière. Volant déjà avec les Cadets de l'Air, rejoindre l'armée de l'air était une décision logique. Au cours de sa carrière dans la Composante Air, il a piloté, entre autres, des Marchetti, des Alpha Jet et des F-16. Il pilote toujours actuellement des Embraer de la 15e Escadre, mais comme il doit prendre sa retraite dans les deux ans, il a estimé que c'était une bonne décision de se tourner dès maintenant vers sa carrière d'aviateur. L'aviation coule dans ses veines, et cela ne s'arrête pas à 45 ans ! TNT était la solution idéale pour lui. Vincent : « Je voulais absolument voler pour une compagnie aérienne belge, et par l'intermédiaire d'amis qui volaient déjà pour TNT, j'ai entendu dire que l'ambiance entre les pilotes y était exceptionnellement bonne. Le fait que TNT exploite des Boeing 737 était également un atout ; c'est un avion très agréable à piloter. » Il est secondé dans le cockpit par Clément Jamin, qui a opté pour une formation de pilote civil. Premier de sa famille à choisir une carrière de pilote, il était passionné d'aviation. Comme Vincent, il a appris à piloter chez Hub'air et à la Sabena Flight Academy, avant de voler pour Air Slovakia. Cette compagnie aérienne slovaque opérant également sur Boeing 737, le passage à TNT en octobre 2008 s'est fait sans difficulté. TNT Airways emploie plus de 300 pilotes et possède une flotte de 47 avions, dont quatre (deux Boeing 737 et deux BAe 146) pouvant transporter du fret et des passagers. Ces appareils peuvent ainsi être utilisés pour le transport de fret la nuit. Le matin, des palettes contenant des chaises sont chargées à bord, prêtes à transporter des passagers. Ce processus ne prend pas plus de 30 à 45 minutes.
 | Vincent et son copilote surveillent en permanence les instruments afin de pouvoir intervenir de manière proactive si nécessaire. |
La majorité des vols cargo de TNT Airways partent de Liège (LGG/EBLG). Le 27 avril 1998, TNT a définitivement choisi l'aéroport de Liège avec l'ouverture de son Centre Express Européen (CEC). Plusieurs raisons justifiaient cette décision : une situation géographique favorable, de bonnes infrastructures, un nombre relativement faible de riverains affectés par les vols de nuit, un important potentiel de main-d'œuvre et des taxes aéroportuaires avantageuses. Avec l'arrivée des 747, TNT dessert désormais la Chine trois fois par semaine et, en partenariat avec ABX Air, New York cinq fois par semaine. Dorota explique que la compagnie aérienne s'engage également pour l'environnement avec « Planet Me ». Ce programme repose sur trois piliers principaux. Tout d'abord, un système a été mis en place pour mesurer les émissions de CO₂, établir un rapport et, enfin, contrôler les émissions de dioxyde de carbone. Un deuxième pilier consiste à mettre en œuvre des mesures de réduction des émissions de CO₂ (flotte économe en carburant, isolation des bâtiments, voitures de société économes en carburant, etc.). Troisièmement, l'entreprise souhaite encourager ses employés à adopter le même état d'esprit en matière d'utilisation rationnelle de l'énergie dans leur vie personnelle.
 | Le cockpit d'un Boeing 737-300 est une collection colorée d'instruments analogiques ; il n'y a pas encore d'écrans LCD ici. |
 | Clément et Vincent consultent les cartes pour leur prochaine destination : l'aéroport Charles-de-Gaulle. Cet aéroport possède quatre pistes parallèles entre lesquelles se trouvent les terminaux. |
Le départ de Paris approche : nous avons du carburant, le fret est en sécurité en soute, tous les papiers sont à bord et les portes sont en train d’être fermées. La tour de contrôle nous autorise à utiliser la piste 08L et, après une heure de vol, nous recevons l’autorisation d’atterrir sur la piste 13L à Marseille. De nombreux avions ont déjà décollé de la plateforme cargo avec leur fret. Après un court instant au sol, les portes se referment et nous prenons la direction du nord une dernière fois cette nuit-là, non pas vers Paris cette fois, mais vers Bruxelles. À 3 h 27, Vincent regonfle les pneus de l’OO-TNJ sur le sol belge. La piste 02 étant utilisée pour l’atterrissage, nous devons rouler jusqu’à Brucargo par la piste 25R. Après environ cinq heures de vol, nous sommes de retour à notre position de stationnement à 3 h 35, parfaitement à l’heure. En raison du chargement et du déchargement, nous avons été sur la route pendant un peu plus de huit heures et demie, parcourant environ 1 814 mètres. Miles nautiques (3 360 km) parcourus.
 | En 2008, une partie de la flotte de TNT Airways a été décorée du slogan « SURE we can », notamment ce Boeing 737. Ce slogan vise à souligner l'engagement de l'entreprise envers ses clients et l'engagement personnel de chaque employé. Cette philosophie se reflète dans l'utilisation de lettres majuscules et manuscrites dans le slogan. |
Avec la réduction du nombre de créneaux de nuit à l'aéroport de Bruxelles, passant de 25 000 à 16 000 mouvements par an, les vols de nuit redeviennent un sujet brûlant. Pourtant, leur importance est cruciale. D'une part, ils génèrent de nombreux emplois, directs et indirects. D'autre part, il faut savoir que des entreprises comme TNT ne font que répondre à la demande du marché ! Les clients souhaitent que leurs colis soient livrés le plus rapidement possible, et pour cela, il faut voler de nuit ; sinon, on perd une demi-journée. Cet article n'a toutefois pas pour vocation de commenter ce sujet. Il s'agit de l'expérience unique de chaque vol, et plus particulièrement d'un vol de nuit.
 | Après le vol, le commandant de bord Vincent Carpentier, Dorota Kotarba et le copilote Clément Jamin posent dans le cockpit de l'avion. |
Merci à Vincent, Clément, Dorota et au service RP.
Kevin Cleynhens
