Souvenirs aéronautiques d’il y a 50 ans

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1961…. Jeune gamin en culotte courte, j’étais déjà victime du virus de l’aéronautique, inspiré par les lectures des bandes dessinées de Buck Danny, et aussi par les livres des héros de la deuxième guerre mondiale, tels que Pierre Closterman et son Grand Cirque.

Le spotting n’était pas très connu en Belgique. Ce mouvement est né après guerre en Angleterre. Les anciens de l’ Observers Corps se sont reconvertis en observateurs de mouvements d’avions, créent des associations telles que Air Britain et donnent naissance à une littérature spécialisé: périodiques tels que Air Pictorial ou RAF Flying Review, bouquins à prix démocratique permettant l’identification des avions (The Observers Book of World Aircraft et les séries aviation de Ian Allan).

Nous étions en pleine guerre froide et il ne faisait pas bon d’approcher ou de photographier des bâtiments ou des avions militaires, sauf lors des manifestations publiques telles que les grands meetings de la Force Aérienne. Par contre, côté civil, il n’y avait pas encore de menaces de terrorisme ou d’attentats, et l’accès aux tarmacs était encore possible pour les débrouillards. On pouvait librement accéder aux terrasses publiques des deux jetées de l’aéroport de Bruxelles-National, et accéder aux zones techniques grâce aux visites guidées organisées par la Sabena.

Pour la Belgique, 1961 est l’année qui suit l’indépendance de son ancienne colonie, le Congo. Avec la création le 28 juin 1961 de la compagnie Air Congo, dans laquelle la Sabena participe à hauteur de 30% du capital. Et lui loue et lui vend pas mal d’avions, ce qui donne aux jeunes spotters l’occasion de prendre quelques photos devenues historiques. Sur le plan militaire et industriel, retenons la signature du contrat industriel entre Fairey et SABCA pour la production du F-104G, et la présentation du premier exemplaire belge (FX-1) le 4 décembre 1961. Pas moins de 189 exemplaires (dont 100 pour la Force Aérienne Belge) de ce chasseur légendaire seront assemblés à Gosselies.

Au niveau mondial, 1961 c’est le 12 avril l’expédition du premier homme dans l’espace, le Russe Youri Gagarine. En aviation civile, on est au début de l’ère du  jet, avec les livraisons des premiers Boeing 707, DC-8, Comet 4, Caravelle.

La Sabena avait été une des premières compagnies à commander et à mettre en service le Boeing 707. Elle perd malheureusement un de ceux-ci, le OO-SJB, lors du crash de Berg le 15 février. Côté positif, on assiste à la livraison des deux premières Caravelle (OO-SRA et OO-SRB) le 8 février. Mais la flotte est encore constituée majoritairement d’avions à piston: de nombreux DC-3, DC-6, DC-7C et Convair 440. Les DC-7C seront transférés progressivement vers des compagnies nouvelles (Caledonian, Spantax) ou exotiques (Persian Air Services). Les DC-3 partiront principalement vers l’Afrique (Air Congo, Air Katanga, Linair). La Sabena utilise encore des hélicoptères Sikorsky S-58 pour drainer les passagers des villes régionales vers le réseau long-courrier. Les autoroutes étaient encore quasi inexistantes chez nous.

Les compagnies nationales, qui ont encore pour beaucoup une position de monopole en matière de vols réguliers, se débarrassent progressivement de leurs avions à piston en les revendant à bas prix à une nouvelle catégorie d’exploitants: les charters. Puisqu’ils ne peuvent pas avoir de droits de trafic réguliers, ceux-ci vont organiser des Inclusive Tours, package comprenant non seulement le vol mais aussi le séjour, et vendre des vols à des groupes organisés. Ils permettront la diminution des prix des voyages et l’accès à l’avion à une plus grande masse, pionniers de la future libéralisation du transport aérien. Les compagnies traditionnelles ont ainsi, sans le vouloir, semé les germes de la fin de leur position dominante…En Belgique, outre la Sobelair, qui à l’époque n’exploite qu’un seul DC-6, on voit naître la BIAS (Belgian International Air Services) de Charlie Van Antwerpen, dont le premier avion, un DC-4, est immatriculé OO-VAN.

A Bruxelles-National, on peut voir régulièrement les premiers Boeing 707 de la Panam cotoyer leurs DC-7C, les Viscount de British European Airlines et de Aer Lingus, KLM, LOT, les Tupolev 104 de l’Aeroflot, mais aussi les Ilyushin 14 des pays de l’est: Tarom, CSA, LOT, Malev. KLM vient en Convair 340, puis en Viscount et Lockheed Electra. Olympic Airways vole en Comet 4. El Al en Britannia. Et en cargo, Seaboard World Airlines vient en Curtiss C-46 et en L-1049 Constellation.

L’aéroport d’Ostende-Middelkerke connaît une croissance énorme. Un trafic très spécialisé s’organise: au départ des aéroports côtiers, une multitude de petites compagnies anglaises font la traversée de la Manche par avions. Et quels avions! Des Vickers Viking, DC-3, DC-4, DH114 Heron, Miles Marathon, Airspeed Ambassador, Canadair C-4 Argonaut, Handley Page Hermes…Des noms pour beaucoup tombés dans l’oubli.

Les passagers se rendent ensuite par autocars entiers vers les lieux de vacances ensoleillées du sud de l’Europe. Grâce notamment à la West Belgium Coach Company de Van Moerkereke, qui créera plus tard Sunair, puis Air Belgium. Cette combinaison avion-autocar démocratise le coût du voyage, mais disparaîtra quelques années plus tard avec l’introduction d’avions plus performants et plus économiques permettant de relier directement les destinations de vacances.

L’autre trafic est encore plus passionnant: concurrençant la malle maritime, des compagnies comme Silver City, Channel Airways et Channel Air Bridge transportent voitures et passagers dans les Bristol Freighter aux gueules monstrueuses. Leur successeur, l’ATL-98 Carvair, effectue son premier vol le 21 juin 1961. Issu de la transformation d’un DC-4 par le relèvement du cockpit au dessus d’un nez pivotant permettant le chargement des voitures, il sera pendant de nombreuses années un visiteur régulier à Ostende.

La Force Aérienne utilise encore ses Hawker Hunter et CF-100 Canuck, aux côtés des F-84F et RF-84F qui resteront bien plus longtemps en service. Quelques Meteor sont encore utilisés en remorquage de cibles au départ de Koksijde. Le 15è Wing dispose d’une flotte de transport impressionnante: plus de trente Fairchild C-119G, quelques Douglas C-47, douze Percival Pembroke, quatre DC-6A et deux DC-4/C-54. L’entraînement se fait en SV-4bis et les Fouga Magister, mis en service en 1960, sont en cours de livraison. La Light Aviation procède au remplacement de certains Piper L-18 et prend livraison des neuf derniers Dornier Do-27 d’une commande de douze, et de seize hélicoptères Alouette II Artouste.

La COGEA exploite au départ d’Ostende une flotte incroyable: Spitfire, Meteor, Harvard déclassés et immatriculés civils. Le Meteor NF11 OO-ARZ participe à la fameuse course Londres-Paris. Les Spitfires sont repeints aux couleurs britanniques pour participer au tournage du film The Longest day, et plus tard à celui du film Battle of Britain, et seront ensuite vendus à des amateurs de warbirds.

L’aviation générale et sportive est constituée principalement par les avions déclassés après guerre, tels que les Piper L-4 Cub et DH-82 Tiger Moth, ou dérivés tels que Nord 1002 (dérivé du Messerchmidt Bf108). La production de l’époque est constituée notamment de Jodels, Piper Tri-Pacer, Cessna 170, Beech Bonanza, mais aussi d’un avion belge bien sympathique, le Tipsy Nipper. Quelques avions plus modernes apparaissent: les premiers Piper et Cessna bimoteurs légers (Apache et C310). L’aviation d’affaires en est à ses débuts avec des machines modernes comme le Beech 65 Queen Air. L’Ecole d’Aviation Civile (EAC), qui forme les futurs pilotes de la compagnie nationale, utilise des Tiger Moth modifiés avec une verrière. La Fédération des Clubs Belges d’Aviation a repris les Auster Mk 6 de la Light Aviation et les a redistribué parmi différents aéro-clubs.

Certaines des machines évoquées ci-dessus peuvent heureusement encore être admirées principalement au Musée de l’Air, et dans diverses autres collections publiques ou privées.

Guy Viselé

  • Le Convair 440 Metropolitan OO-SCV, aux couleurs de Air Congo, dans la zone technique de l’aéroport de Bruxelles-National, en février 1961. (Photo Guy Viselé)

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  • Le célèbre pilote d’essai belge Bernard Neefs pose devant un des premiers F-104G Starfighter assemblé en Belgique par Fairey et SABCA. (Photo Guy Viselé)

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  • Scène typique de l’époque: sur le tarmac de Bruxelles-National, l’ère du jet a débuté et la Sabena met en ligne ses premières Caravelle aux côtés des Boeing 707. On voit en arrière-plan un hélicoptère S-58. (Photo Guy Viselé)

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  • De nombreux avions à piston sont encore en service, y compris le légendaire DC-3. Le OO-AWG restera en service à la Sabena jusqu’en 1966 et sera revendu à Spantax. (Photo Guy Viselé)

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  • La Sabena transfère progressivement ses avions à piston à d’autres compagnies. Le DC-7C EP-ADU de la Persian Air Services est l’ancien OO-SFD. (Photo Guy Viselé)

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  • Photo rare d’un DC-3 aux couleurs de Air Katanga, sur le tarmac à Bruxelles en février 1961. (Photo Guy Viselé)

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  • Douze Convair 440 ont été mis en service par la Sabena à partir de 1956, et auront une très longue carrière aux USA après leur revente et remotorisation en turbopropulseurs. Illustré ici, le OO-SCO est photographié de la terrasse publique de la jetée sud de l’aéroport Bruxelles-National. (Photo Guy Viselé)

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  • Le DC-3 OO-SBC est utilsé par la Linair pour le transport de personnel vers les sites pétroliers en Libye. (Photo Guy Viselé)

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  • Scène typique en 1961, deux Sikorsky S-58 s’apprêtent à débarquer leurs passagers à l’extrémité de la jetée sud. Ils alimentent ainsi le réseau Sabena avec la clientèle des villes belges et frontalières. (Photo Guy Viselé)

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  • Photographié de l’ancienne tour de contrôle de l’aérogare de Bruxelles-National, ce DC-7C se montre sous un angle inhabituel. (Photo Guy Viselé)

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  • En 1961, la Sobelair exploite un seul avion, le DC-6B OO-SDC, et fait découvrir aux belges les premiers vols charter. (Photo Guy Viselé)

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  • L’anversois Charlie Van Antwerpen crée la BIAS avec un premier DC-4, le OO-VAN. (Photo Guy Viselé)

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  • Photo symbolique d’une année de transition entre le piston et le jet, un DC-7C de la Panam cotoye son successeur, le Boeing 707. (Photo Guy Viselé)

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  • Bruxelles est une destination favorite des compagnies des pays de l’est, et reçoit de nombreux Iliyushin 14 de CSA, comme illustré ici, mais aussi de LOT, Malev, Tarom, … (Photo Guy Viselé)

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  • Avion de légende, le Comet 4 est mis en service par Olympic Airways. (Photo Guy Viselé)

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  • KLM a fait le pari du turbopropulseur et a choisi le Lockheed Electra. Malgré les qualités indéniables de l’appareil, le public le boudera et privilégie le jet.  (Photo Guy Viselé)

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  • Le Curtiss C-46 Commando de Seaboard World est en 1961 un visiteur régulier en cargo à Bruxelles. (Photo Guy Viselé)

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  • L’aéroport d’Ostende voit se développer une activité importante de car-ferries, utilisant le sympathique mais pas très beau Bristol 170 Freighter, ici dans sa version allongée Mk32 aux couleurs de Silver City. (Photo Guy Viselé)

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  • Une rare photo couleur d’un Bristol 170 de Channel Air Bridge, qui effectuait d’incessantes navettes entre Southend et Ostende. (Photo Guy Viselé)

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  • Le successeur du Bristol, l’ATL-98 Carvair, est en fait un DC-4 modifié. Il effectue son premier vol en 1961 et sera mis en service sur Ostende, notamment par British United. (Photo Guy Viselé)

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  • Quelques rares Meteor sont encore en service à la Force Aérienne en 1961. Ils servent au remorquage de cibles au départ de Koksijde. (Photo Guy Viselé)

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  • Un passage bas d’un C-119G. En 1961, les règles en matière de meetings aériens étaient nettement plus souples…(Photo Guy Viselé)

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  • Le 15è Wing utilise quatre DC-6A pour le transport aérien longue distance. Ils ont notamment contribué à l’évacuation de nombreux belges lors des incidents d’après l’indépendance du Congo. (Photo Guy Viselé)

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  • Les Fouga Magister sont encore en cours de livraison en 1961. (Photo Guy Viselé)

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  • La COGEA exploite pas moins de six Spitfire immatriculés civils en remorquage de cible au départ d’Ostende. (Photo Guy Viselé)

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  • Le Meteor NF11 OO-ARZ a reçu une livrée « civile » pour participer à la course Londres-Paris. (Photo Guy Viselé)

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  • Les Tiger Moth de l’Ecole d’Aviation Civile sont équipés d’une verrière. (Photo Guy Viselé)

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  • Un Piper Cub de la Miss De Vleminck, représentatif de l’ambiance de l’époque à Grimbergen. (Photo Guy Viselé)

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  • Photographié dans un des célèbres hangars ronds de Grimbergen, le OO-DAU est un Tipsy B de conception belge. (Photo Guy Viselé)

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  • L’inoubliable Pou-du-Ciel OO-11 de Fernand Noizet est maintenant conservé au musée de l’Air de Bruxelles. (Photo Guy Viselé)

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  • La Sabena utilise un bimoteur très moderne pour l’époque pour la formation bimoteur et IFR de ses futurs pilotes. (Photo Guy Viselé)

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  • Le planeur Schleicher Ka.2b aux couleurs de la Sabena à Temploux. (Photo Guy Viselé)

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  • Représentatif de l’aviation d’affaires de l’époque, ce Beech 18 est exploité par Philips pour les déplacements de ses cadres. (Photo Guy Viselé)

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  • Le Ministère des Communications utilise un DC-3, le OO-SNC, pour les vols de calibration. Il sera vendu en Egypte en 1976.  (Photo Guy Viselé)

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  • Une des premières apparition des marques de nationalité attribuées au Congo indépendant, avec le préfixe 90-, qui sera remplacé quelques mois plus tard par 9Q-. Ici, un DC-4 ex-sabena, le 90-CBI, aux marques de Air Congo. (Photo Guy Viselé)

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  • La compagnie aérienne roumaine Tarom a pu étendre son réseau vers l’ouest grâce aux Ilyushin Il-14. Cet Il-14 a été photographié le 12 août 1961 lors de son décollage de la piste 26R (à présent 25R) à Bruxelles National. (Photo Paul Bastin)

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  • La Sud Aviation SE-210 Caravelle VI OO-SRA fut livrée à la Sabena en même temps que celle immatriculée OO-SRB le 8 février 1961. La SRA fut transférée en octobre 1977 à la section Air du Musée Royal de l’Armée et d’Histoire Militaire. Cette photo a été prise le 27 juillet 1961 à l’aéroport de Bruxelles. (Photo Paul Bastin)

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Guy Viselé

Guy Viselé

Pilote privé et Lieutenant-Colonel de Réserve de la Force Aérienne Belge, mais avant tout passionné d'aviation, il débute sa carrière chez Publi Air. Il passe ensuite vingt ans chez Abelag Aviation où il termine comme Executive Vice-President. Après dix ans comme porte-parole de Belgocontrol, il devient consultant pour l’EBAA (European Business Aviation Association). Journaliste free-lance depuis toujours, il a collaboré à la plupart des revues d'aviation belges, et a rejoint Hangar Flying en 2010.

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