Melsbroek, 3 september 2026. Drie dagen lang toonden Belgische militairen op Lakolk Beach aan dat tactisch luchttransport niet ophoudt waar het beton ophoudt. Voor Airbus Defence and Space is die oefening geen stunt, maar de bevestiging van een ontwerpfilosofie die twintig jaar geleden op de tekentafel begon — en die de Belgische Luchtcomponent al decennialang met de C-130H in de praktijk bracht.

In Lakolk, Denemarken, hebben Belgische militairen aangetoond dat een A400M ook ver van de klassieke luchthaveninfrastructuur kan opereren. Drie dagen lang trainden specialisten van het Deployable Air Traffic Management (DATM), bemanningen van de 15e Wing Luchttransport en para-commando’s van het 2e Bataljon Commando in het verkennen, voorbereiden en gebruiken van een landingszone midden in de natuur: het strand.

Wie de beelden ziet — 141 ton maximaal startgewicht, vier Europrop TP400-D6’s op 11.000 shp elk, acht wielen die een spoor door nat Noordzeezand trekken — zou kunnen denken aan een demonstratie. Dat is het niet. Het is de normale, gecertificeerde envelop van het toestel, uitgevoerd door een operationele wing op een dinsdagnamiddag in augustus.

Een capaciteit die in het bestek stond, niet in de marge

Om te begrijpen waarom een strandlanding voor een A400M routine kan zijn, moet men terug naar de European Staff Requirement uit de jaren negentig. De zeven partnerlanden — België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Spanje, Turkije en het Verenigd Koninkrijk — vroegen expliciet om een toestel dat strategische afstanden overbrugt én op onvoorbereide terreinen kan landen. Niet als extraatje, maar als kerneis. Airbus Defence and Space vertaalde die eis in hardware.

• Een landingsgestel met twaalf hoofdwielen in drie tandems per zijde, dat de last van het toestel over een groot oppervlak spreidt en zo de ACN (Aircraft Classification Number) laag houdt op zachte bodem.
• Bandenspanning die door de bemanning in vlucht en op de grond kan worden aangepast, zodat het contactvlak groter wordt naarmate de ondergrond zachter is.
• Een hoge vleugel met veel vrije ruimte onder de motoren en propellers die relatief hoog boven het maaiveld draaien — cruciaal tegen Foreign Object Damage en zandopwerveling.
• Acht Ratier-Figeac FH386 propellerbladen per motor in een contra-roterende ‘Down Between Engines’-configuratie, die de vleugel efficiënter aanstroomt bij lage snelheid en zo korte-veldprestaties verbetert.
• Een fly-by-wire vluchtbesturing met specifieke tactische modes, waaronder een precieze glijpadbeheersing die de bemanning toelaat de touchdown-zone binnen enkele tientallen meters te plaatsen.

Airbus Defence and Space heeft die belofte stap voor stap gecertificeerd. In 2016 rondde het bedrijf met testtoestel MSN2 de sand runway-campagne af op een speciaal aangelegde zandstrip in Woodbridge (VK) — de laatste van drie onvoorbereide oppervlaktetypes waarvoor certificatie was voorzien, na gras en grind/klei. In mei 2017 volgden, op verzoek van de RAF, gezamenlijke strandproeven op Pembrey Sands in Wales. En in 2025 verlegde het bedrijf de grens opnieuw met bijkomende grasbaanproeven die de toegelaten massa op natuurlijke ondergronden verder opdreven — tot in de buurt van 123 ton. De boodschap van Airbus-testpiloot Jon Taylor was daarbij typerend nuchter: het voelt “hobbelig, glad en groen”, maar het toestel doet het.

“De kunst zit er niet in één keer op een strand te landen. De kunst zit erin dat een lijnbemanning van een operationele wing het herhaalbaar, met vracht en binnen de normale procedures kan.”

Lakolk: van meetlint tot vluchtuitvoering

Een strand tijdelijk omvormen tot een landingszone voor een militair transportvliegtuig van tientallen tonnen is geen eenvoudige taak. Voordat de A400M kan landen, moet het terrein worden geëvalueerd, moeten de eigenschappen ervan worden geanalyseerd en moet alle noodzakelijke informatie aan de bemanning worden doorgegeven.

Van 24 tot 26 augustus werkten op Lakolk Beach een tiental militairen van 15 Wing en het DATM samen om dat proces onder de knie te krijgen. Ook een team van 2 Cdo was van de partij, voornamelijk voor de verkenning van het terrein.

Een grondige kennis van het terrein

Op Lakolk Beach zijn er geen betonnen landingsbanen of conventionele markeringen.

“We meten de stevigheid en de vlakheid van de piste en bepalen het draagvermogen van de ondergrond. We controleren of er obstakels zijn, markeren de landingszone en verzamelen alle andere benodigde informatie.” — teamleider DATM

Met tientallen metingen kan dit werk voor een onverharde landingsbaan een volledige dag in beslag nemen. De resultaten variëren afhankelijk van de weersomstandigheden. Hevige regenval kan de bodemeigenschappen aanzienlijk beïnvloeden, waardoor verdere controle noodzakelijk is. Wie het vakjargon kent, herkent hierin de klassieke Landing Zone Survey: penetrometermetingen die worden vertaald naar een California Bearing Ratio, aangevuld met vlakheidsprofielen, obstakelhoeken in de aan- en uitvliegsectoren, en de exacte coördinaten van touchdown-punt en rolweg.

Op zeezand is die meting bovendien een momentopname. Het getij verandert de vochtgraad en dus de draagkracht van uur tot uur: te droog en het zand wordt los en verkruimelt, te nat en het verliest schuifweerstand. Het venster — op Pembrey Sands klassiek omschreven als “vanaf ongeveer een uur na hoogwater” — is daardoor even hard een operationele parameter als de dwarswind.

De verzamelde gegevens worden vervolgens gebundeld en aan de piloten bezorgd.

“Wij beslissen niet of de landingsbaan geschikt is of niet. Wij leveren alle gegevens aan. Het zijn de piloten die tijdens de missieplanning, rekening houdend met andere factoren, bepalen of de landingsbaan al dan niet geschikt is voor de A400M.”

Van gegevens naar vluchtuitvoering

Op basis van die informatie bepalen de piloten van 15 Wing onder welke omstandigheden het vliegtuig de landingszone kan gebruiken. Op Lakolk Beach is het bruikbare deel van de landingszone ongeveer 1.150 meter lang en 36 meter breed.

“Er moet ook rekening gehouden worden met de draagkracht en de toestand van de ondergrond, de wind en het gewicht van het toestel.” — A400M-piloot, 15 Wing

Die 36 meter zijn veelzeggend. Een ICAO code 4E-baan is 45 meter breed; een strandstrip biedt dus minder marge dan de infrastructuur waarvoor een toestel van deze klasse doorgaans is ontworpen. Het spoorwijdte-ontwerp van de A400M en de nauwkeurige besturing rond de neuswielhoek maken die krappe corridor beheersbaar, maar ze maken hem niet ruim.

Verder speelt het herhaald gebruik van dezelfde aanvlieg- en uitrolroute.

“Omdat de landingsbaan slechts 36 meter breed is, volgen we min of meer hetzelfde traject en ontstaan er geleidelijk groeven in het zand. Dat kan het gedrag van het vliegtuig op de grond beïnvloeden. We weten hoe we dit fenomeen kunnen beheersen, maar we moeten er rekening mee houden en erop anticiperen.”

Rutting — spoorvorming — is precies het fenomeen dat Airbus Defence and Space tijdens de onverharde-baancampagnes systematisch instrumenteerde. De rolweerstand neemt toe naarmate de groef dieper wordt, wat de acceleratie-stop-berekening beïnvloedt en de dynamische belasting op het landingsgestel doet toenemen. Vandaar dat operationele ploegen bij herhaalde circuits de touchdown-zone lateraal verschuiven, of het aantal landingen per sessie plafonneren. Het is geen beperking van het toestel, maar van de baan die het gebruikt.

Er zijn maar weinig locaties waar zo’n landingsbaan geïmproviseerd kan worden. Denemarken biedt bemanningen een zeldzame kans om onder deze omstandigheden te trainen en geeft piloten de mogelijkheid om de vereiste kwalificatie te behalen of te behouden om vanaf dit type landingszones te opereren.

Beelden van de landingen: https://youtu.be/NbaPj32f2i0?si=mr2PB1GdPfEIYfHh

Een versterkte capaciteit voor 2 Cdo

Vier leden van de Special Reconnaissance Air-cel van het 2e Bataljon Commando namen deel aan de oefening. Zo konden zij, in samenwerking met het DATM, hun vaardigheden in het verkennen en voorbereiden van landingszones in een onvoorbereide omgeving versterken.

“Ons doel is om onze competenties verder te ontwikkelen, vooral in omgevingen waar geen infrastructuur aanwezig is.”

Na de opleidingen door het DATM brengen de para-commando’s die vaardigheden in de praktijk onder realistische omstandigheden. “Ze hebben de metingen zelf uitgevoerd en wij hebben hen gedurende het hele proces begeleid”, vertelt het hoofd van het DATM-team.

Deze capaciteit geeft 2 Cdo meer autonomie bij bepaalde operaties: de manschappen kunnen vooraf worden ingezet om de komst van een vliegtuig voor te bereiden, ver weg van de gebruikelijke vliegvelden. Een waardevolle troef voor een eenheid die snel moet kunnen optreden in gebieden waar de infrastructuur niet altijd beschikbaar is. In NAVO-terminologie is dat de brug tussen Special Reconnaissance en Air Land Integration: eerst de mensen, dan het meetlint, dan het vliegtuig.

Het Hercules-geheugen: waar 15 Wing dit heeft geleerd

Voor Airbus Defence and Space is 15 Wing geen doorsnee A400M-klant. België vloog van 1972 tot eind 2020 met de C-130H, twaalf toestellen sterk, en bouwde in bijna vijf decennia een expertise op in het opereren vanaf strips die op geen enkele burgerkaart staan. Die institutionele reflex verklaart waarom een strandoefening in Denemarken bij 15 Wing niet als exotisch wordt ervaren.

Kolwezi, 1978 — airland en airdrop op een marginale strip

Tijdens Operatie Red Bean vlogen de Belgische C-130H’s para-commando’s naar Kolwezi en Kamina in het toenmalige Zaïre. De luchtbrug combineerde parachutages met airland-operaties op banen waarvan de toestand en de beschikbare diensten op zijn best onzeker waren. Het was de vuurdoop van een doctrine die tot vandaag doorwerkt: het transportvliegtuig gaat naar de troepen toe, niet omgekeerd.

Rwanda, 1990 en 1994 — Green Beam en Silver Back

Bij de evacuatieoperaties in Rwanda opereerden 15 Wing-Hercules vanuit Kigali, Bujumbura en Nairobi in een omgeving met beperkte grondafhandeling, korte turnarounds en — in 1994 — een reeel dreigingsniveau. Engine-running offloads, minimale tijd op de grond en tactische aan- en afvliegprofielen waren geen oefenstof maar dagelijkse praktijk. Exact dezelfde grammatica die vandaag op Lakolk wordt geoefend.

Somalië en Centraal-Afrika, jaren negentig

Voor UNOSOM en de opeenvolgende Zaïre-operaties vlogen Belgische C-130H’s naar strips in de binnenlanden waar de baanoppervlakte varieerde van laterietaarde tot verweerd asfalt. In die periode ontstond bij 15 Wing de systematiek van het vooruitgeschoven verkennings- en luchtverkeersleidingsteam — de directe voorloper van het DATM zoals dat vandaag op het strand van Rømø staat.

Tsjaad en de Sahel, 2008–2014

Binnen EUFOR Tchad/RCA en later de ondersteuning van de Franse en internationale operaties in Mali vlogen de Belgische Hercules op Abéché, Bamako en Gao-achtige bestemmingen: hoge temperaturen, hoge elevatie, zand, en vrachten die de nuttige lading van de C-130H tegen haar limieten duwden. Precies dat missieprofiel — heet, zanderig, ver — vormde in de Airbus-brochures het schoolvoorbeeld waarvoor de A400M werd ontworpen: bijna dubbel zoveel lading, ongeveer 50 procent meer bereik en ruwweg 25 procent hogere kruissnelheid.

Afghanistan en de Balkan

Van Sarajevo tot Kabul vlogen 15 Wing-bemanningen tactische aanvliegprofielen onder dreiging, met defensieve systemen ingeschakeld en met minimale exposure op de grond. Het is de reden waarom de Belgische A400M’s vandaag met een volwaardige Defensive Aids Sub-System-suite en zelfbeschermende procedures opereren, en waarom de wing dit soort veldkwalificaties actief onderhoudt in plaats van ze te laten verwateren.

Oefeningen: Green Blade, Cold Blade en de EATC-school

Op oefengebied heeft 15 Wing zijn onverharde-baanexpertise decennialang onderhouden in multinationale kaders. Green Blade in België, de opeenvolgende European Air Transport Training-edities, de tactische cursussen van het European Air Transport Command in Zaragoza en Eindhoven, en samenwerkingen met Duitse, Franse en Britse squadrons vormden de vaste kalender. Het EATC-lidmaatschap is voor Airbus Defence and Space overigens meer dan een organigram: het zorgt ervoor dat A400M-bemanningen van verschillende naties dezelfde tactische standaarden hanteren, en dat een Belgische crew op een Deense strandstrip precies dezelfde survey-data kan lezen als een Duitse.

De sprong van CH-serie naar CT-serie is in dat licht meer dan een vlootvervanging. De C-130H liet het strand toe met een maximumgewicht van ruwweg 70 ton; de A400M doet hetzelfde met een toestel dat twee keer zoveel meebrengt, verder komt en sneller vliegt. Voor de planner betekent dat: minder rotaties, minder blootstelling, meer capaciteit per landing op de plek waar het er toe doet.

Wat de partners doen: Pembrey Sands, Rømø en Brize Norton

De Pembrey Sands Air Weapons Range aan de kust van Carmarthen is een andere locatie voor zulke oefeningen. Het terrein wordt normaal gebruikt voor lucht-grondbombardementen en beschietingen, maar biedt ook een ideaal oefenterrein voor toestellen zoals de Atlas. Hoewel Pembrey Sands voornamelijk door de RAF wordt gebruikt, wordt het ook ter beschikking gesteld aan NAVO-bondgenoten; de meest recente strandlandingen daar werden uitgevoerd door twee A400M’s van de Luftwaffe. Zie (www.youtube.com/watch?v=ot6qBmqsEeI)

Het strand is een uur na eb bereikbaar en de locatie is geschikt voor landingen zowel overdag als ’s nachts, wat betekent dat er ook op nachtzichtapparatuur kan worden getraind. Voordat de Atlas in dienst trad bij de RAF, maakten C-130 Hercules-toestellen er regelmatig gebruik van — een continuïteit die de vergelijking tussen beide generaties bijzonder concreet maakt.

De A400M-bemanningen van de Luftwaffe voerden er in twee dagen tijd veertien landingen uit en sloten hun training af met een zwaai met de vleugel naar de toeschouwers.

Het Duitse Lufttransportgeschwader 62 oefent deze manoeuvres regelmatig om troepen en materieel ook in crisisgebieden zonder functionerende luchthavens te kunnen afzetten. De eenheid landde de A400M eveneens rechtstreeks op het Noordzeestrand van Rømø. Dat vereist uiterst nauwkeurig vliegen: zand beïnvloedt de remweg sterk en het risico op motorschade door opwervelende deeltjes vraagt om strikte procedures rond vermogensinstelling, taxisnelheid en het gebruik van omkeerstuwkracht.

In 2023 scherpten ook bemanningen van LXX en 30 Squadron in Brize Norton hun vaardigheden aan om het toestel op natuurlijke ondergronden zoals gras of zand op afgelegen locaties te kunnen zetten. Als onderdeel van de training vervoerde het vliegtuig een team Pathfinders van 16 Air Assault Brigade, die hun snelle uitstapoefeningen uitvoerden.

Binnen enkele seconden na de landing werden de beugels waarmee de voertuigen van de Pathfinders in het vliegtuig waren vastgezet losgemaakt, en reden ze via de achterste laadklep het strand op.

Dankzij de afmetingen van de laadruimte van de A400M — een dwarssectie van vier bij vier meter en circa 340 kubieke meter volume — kunnen voertuigen volledig uitgerust aan boord vliegen en direct wegrijden. Ze kunnen hun taak onmiddellijk na het verlaten van het vliegtuig uitvoeren, wat van essentieel belang is bij operaties in vijandige gebieden. Waar een C-130H een voertuig vaak gestript of gedemonteerd moest vervoeren, gaat het bij de Atlas met bepantsering, bewapening en uitrusting mee.

Om de trainingsmogelijkheden optimaal te benutten vloog de RAF-Atlas met extra piloten aan boord. Elke piloot voerde een reeks touch-and-go’s en full-stop landingen uit op de korte tijdelijke baan.

“De Atlas A400M is een technologische sprong voorwaarts tegenover de C-130H: hij kan twee keer zoveel vervoeren, 50% verder vliegen en is 25% sneller. De training van vandaag in Wales toont aan dat hij in staat is om te landen op korte, onvoorbereide landingsbanen.” — Wing Commander Gav Anderson, commandant Air Mobility Training Squadron

Waarom dit er strategisch toe doet

De Europese luchttransportvloot wordt momenteel herijkt op een dreigingsbeeld waarin verharde vliegvelden expliciet doelwit zijn. Een landingsbaan is een vast, gekend en gemakkelijk aan te vallen punt. Een strand, een graspiste of een afgesloten autosnelweg is dat niet. Agile Combat Employment — het spreiden en verplaatsen van luchtoperaties over vele kleine locaties — vergt precies wat op Lakolk werd getraind: een team dat vooruit gaat, meet en markeert, en een toestel dat op die data kan landen.

• Dispersie: meer bruikbare bestemmingen betekent minder voorspelbaarheid voor een tegenstander.
• Humanitaire relevantie: na aardbevingen, overstromingen of orkanen is de eerste beschikbare ‘baan’ vaak een strook zand, gras of een beschadigde weg. Airbus positioneert de onverharde-baancapaciteit uitdrukkelijk ook in die context.
• Autonomie: een A400M met een DATM-team en een SR-Air-detachement is een luchtbrug die zichzelf de infrastructuur meebrengt.
• Interoperabiliteit: dezelfde vloot in België, Duitsland, Frankrijk, Spanje, het VK, Turkije en Luxemburg, plus exportklanten, met gedeelde procedures binnen EATC.

België vliegt zijn A400M’s bovendien in een gedeelde vloot met Luxemburg, opgericht binnen de Belgisch-Luxemburgse Binational Unit op Melsbroek. Elke kwalificatie die op een Deens strand wordt behaald, komt daarmee ten goede aan een capaciteit die twee naties bedienen — en die binnen EATC voor de hele Europese pool inzetbaar is.

Wat volgt

De verwachting is dat het aantal geschikte trainingslocaties zal toenemen naarmate meer Europese luchtmachten het strand-, gras- en wegkwalificatietraject doorlopen. Airbus Defence and Space blijft intussen de envelop verbreden: de grasbaanproeven van 2025 mikten op hogere toegelaten massa’s op natuurlijke ondergronden, wat rechtstreeks vertaalt naar meer lading per vlucht naar de plek waar geen luchthaven is. Voor 15 Wing betekent dat vooral: blijven vliegen, blijven meten, en de kwalificatie warm houden.

De drie dagen op Lakolk waren, in dat licht, geen uitzondering. Ze waren onderhoud van een competentie die de Belgische Luchtcomponent al sinds Kolwezi bezit — nu uitgevoerd met een toestel dat de lat aanzienlijk hoger legt.

Meer weten over onze A400M-operaties vanaf niet-conventionele landingszones?

Lees ook: “Wanneer een autosnelweg verandert in een landingsbaan: de A400M traint in Zweden” | Defensie. www.mil.be/nl/news/wanneer-een-autosnelweg-een-landingsbaan-wordt-a400m-oefent-in-zweden/Met dank aan Communication & PR-dienst van Defensie, fotograaf Camille Henry Gert-Jan D’haene, de Media Relations-afdeling van de Luftwaffe, BFBS Forces News, en de persdienst van Airbus Defence and Space.

Cijfers zijn richtwaarden op basis van publieke Airbus-documentatie en officieel communicatiemateriaal van de betrokken luchtmachten; operationele prestaties variëren met configuratie, temperatuur, elevatie en baaneigenschappen.

Eric Dauchy