Deux pour les prix d'één

Anvers, le 25 juillet 2013. La plupart des pilotes lecteurs auront sans doute déjà trouvé les fiches de fréquences sur un aérodrome ou un autre. Ce projet n'aurait pas été possible sans le soutien financier de quelques sponsors. Le magasin Aviation Shop de Deurne était l'attraction principale cette année, mais la plus belle publicité était celle présentant la photo d'un Tecnam P2006T. Cet appareil appartient à NextGen Aviation Group NV. Hangar Flying J'ai eu l'occasion de tester cet appareil.

La beauté italienne dans le ciel. (Copyright NextGen Aviation Group / Willem Rongé)

NextGen est une jeune entreprise basée à l'aéroport de Deurne. Elle se concentre principalement sur la gestion d'avions en « propriété fractionnée ». Ce mode de propriété est courant depuis des années aux États-Unis, au Royaume-Uni et en Allemagne. Bien qu'elle propose des solutions sur mesure, les études de marché ont montré une préférence pour le Cirrus et le Pilatus PC-12.

En Belgique, les propriétaires conservent souvent leur propre avion, qu'ils peuvent ensuite louer. Nextgen agit également comme intermédiaire dans ce domaine. Par exemple, l'entreprise propose un Piper Cherokee 180 immatriculé aux États-Unis pour le compte d'un particulier.

Cette ligne sera familière à de nombreux passionnés d'aviation. Ce n'est pas surprenant, car le concepteur de l'avion, Luigi Pascale, a également conçu le Partenavia P68, et cette origine est évidente, notamment de profil.

Un bourreau de travail aux multiples talents
Le Tecnam P2006T a récemment rejoint la flotte, et un exemplaire a été acheté pour la location. Cet avion offre un large éventail d'applications. En premier lieu, il est destiné aux pilotes qui qualification multimoteur Cet avion est capable d'atteindre ou de maintenir cet objectif à un coût relativement faible. Voler avec un bimoteur est certes plus coûteux qu'avec la plupart des monomoteurs, mais cet avion est conçu pour limiter à la fois le prix d'achat et les frais d'exploitation. Nous y reviendrons plus tard.

Un autre avantage du P2006T est qu'il peut servir de plateforme photo pour la photographie aérienne. Deux ouvertures pour caméra ont été spécialement conçues à cet effet dans le plancher de l'avion. Dans cette configuration, la caméra est montée à l'emplacement des sièges passagers arrière. Au décollage et à l'atterrissage, tout reste à bord : ce n'est qu'une fois en vol (et donc sans risque de projection d'un rocher sur la piste contre l'équipement coûteux) que la trappe s'ouvre et que le nacelle de caméra Il peut être abaissé hydrauliquement. Ainsi équipé, le Tecnam peut effectuer des tâches allant de l'imagerie aérienne à la surveillance de gazoducs ou de parcs éoliens offshore. L'avantage de cet avion est sa très faible vitesse minimale, permettant des inspections précises.

La transmission de sons ou d'images télévisées lors de courses cyclistes ou autres événements est une autre application possible de cet avion. Pour alimenter tous les équipements électroniques supplémentaires éventuellement présents à bord, deux générateurs ont été installés, fonctionnant de manière totalement indépendante du système électrique alimentant les instruments de bord.

Enfin, il y a aussi les pilotes qui souhaitent louer un avion un peu plus rapide que le « club Piper ou le Cessna », mais qui offre la sécurité supplémentaire de deux moteurs.

Beauté italienne, économie autrichienne
La première impression en approchant l'avion est qu'il paraît assez petit. Hormis les winglets, les ailes ne sont pas plus hautes que celles d'un Cessna 172, et leur longueur n'est guère supérieure à celle de ce cerf-volant. Cela, cependant, met fin à toute comparaison avec la boîte de conserve de Wichita, car esthétiquement, cet avion est d'un tout autre niveau. Il s'agit clairement d'un avion de nouvelle génération, et l'héritage italien transparaît dans ses lignes élégantes. Les goûts sont personnels, et même si je pense que les ULM de Tecnam semblent originaires de l'ancien bloc de l'Est, ce Bimot est une véritable merveille !

Ce n'est que lorsque quelques personnes se rassemblent autour de l'avion que l'on peut se faire une idée de sa taille… ou plutôt de sa compacité. Ne vous laissez pas tromper par ces dimensions extérieures limitées : à l'intérieur, pilotes et passagers disposent de beaucoup d'espace dans de confortables sièges en cuir.

Un avantage aérodynamique appréciable réside dans la faible surface frontale des moteurs. Cela permet aux deux moteurs relativement légers de fournir de bonnes performances.

Aussi flamboyante et méridionale que soit son apparence, les deux cœurs battants de l'avion sont tout aussi rationnellement autrichiens. Le Rotax 912S3 a finalement été choisi. Bien que Rotax fournisse probablement actuellement le plus grand nombre de moteurs d'avion, ils ont jusqu'à présent principalement été utilisés dans des ULM, des LSA et des drones. Pour un avion certifié, et a fortiori pour un multimoteur, il s'agit d'une innovation.

Pourtant, de nombreux arguments plaident en faveur de ce choix. Le plus important est que les moteurs fonctionnent à l'essence automobile ordinaire plutôt qu'au carburant aviation au plomb. Ce choix est non seulement plus écologique, mais aussi considérablement plus économique au litre. Ce choix de carburant est porteur d'avenir, compte tenu de la pression croissante en faveur de l'interdiction de l'essence au plomb.

Les moteurs Rotax sont également très économes en carburant. En vitesse de croisière, ils consomment 20 litres par heure par moteur. Ils atteignent alors leur destination à environ 130 nœuds. À titre de comparaison, un seul moteur d'un Cessna 172 consomme environ deux fois plus pour voler à seulement 100 nœuds.

Un P2006T démarre à 312 000 €, mais les nombreuses options de l'OO-NAG font grimper son prix à plus de 400 000 €. C'est plus cher qu'un C172 neuf, mais toujours bien en dessous de celui d'un Cirrus ou d'un Cessna Corvalis. Donc, là aussi, deux moteurs pour le prix d'un, même si la comparaison des performances n'est pas tout à fait exacte.

Petit à l'extérieur, grand à l'intérieur
Il est temps d'embarquer. L'avion possède deux portes : une pour l'équipage, une pour les passagers. Nous préférons éviter une troisième issue : si l'avion doit amerrir, les passagers pourront s'échapper par une trappe sur le toit.

Bien que l'avion ne paraisse pas imposant, pilotes et passagers bénéficient d'un espace généreux dans des sièges en cuir confortables. Toutes les commandes et tous les instruments nécessaires sont facilement accessibles et lisibles. Point tout aussi important, tous les éléments sont disposés de manière logique et ergonomique.

Le poste de pilotage est dominé par deux écrans Garmin 950. La différence avec le G1000 réside dans le fait que les instruments moteur ne sont pas intégrés. Tous les instruments sont clairement lisibles et tous les boutons sont facilement accessibles. À noter l'absence de contrôle de mélange. En effet, les carburateurs Rotax assurent un mélange air/essence optimal, quelle que soit l'altitude. Les deux carburateurs de droite, où se trouve le mélange, sont responsables de la température du carburateur.

Rob Schreurs de NextGen est assis à droite, et j'ai le droit de prendre le siège du pilote. Le démarrage des moteurs est plus simple qu'avec un moteur à injection : il suffit d'allumer la pompe à essence de chaque moteur, d'enclencher les magnétos et d'appuyer sur le bouton de démarrage. Le starter permet de faire tourner le moteur en douceur par temps froid.

Au sol, l'avion est facile à piloter : un freinage différentiel est possible, mais guère nécessaire pour rester parfaitement sur la ligne jaune. Je dois freiner un peu de temps en temps pour maîtriser les 200 chevaux, car même en ralenti L'avion veut avancer en douceur. Les virages très serrés peuvent être négociés en accélérant avec un seul moteur.

En vol
Tout ce qui précède n'est finalement qu'un prélude à l'essentiel : le vol. Il y a trois adultes à bord, et chaque réservoir contient encore 75 litres sur 100. Cela nous maintient juste en dessous du poids maximal de 1 230 kilogrammes. De plus, il fait très chaud, ce qui n'est pas idéal pour tester un avion. Ou peut-être l'est-ce, car si l'avion résiste à ces conditions, il prouve sa valeur.

Lorsque je pousse les gaz vers l'avant, l'avion accélère rapidement et nous atteignons bientôt la vitesse requise pour voler.

On me conseille de « virer fermement », sinon l'avion continuera de rouler au sol. Aussitôt dit, aussitôt fait : juste au-dessus de la VMC de 62 nœuds (la vitesse à laquelle l'avion peut encore voler de manière contrôlable avec un seul moteur), je décolle. Une fois la montée confirmée, le train d'atterrissage rentre.

Pour piloter un Tecnam, vous devez posséder une qualification multimoteur et la maintenir. Pour piloter un bimoteur en VFR, vous devez suivre 7 heures de théorie et 6 heures de pratique, dont 3,5 heures consacrées aux pannes moteur et au contrôle asymétrique. Un examen théorique et pratique est requis.

La montée se fait initialement à 84 nœuds, un montée en croisière La vitesse est d'environ 100 nœuds. Il est important de noter que la puissance doit être réduite, car le Rotax ne peut fonctionner à pleine puissance que pendant cinq minutes.

Une fois l'altitude souhaitée atteinte, nous réduisons encore la puissance jusqu'au régime de croisière souhaité. Nous traversons l'espace aérien en douceur, à la vitesse de 130 nœuds promise sur le papier.

La visibilité extérieure est mitigée. En restant assis, on ne voit pas suffisamment le reste du trafic, surtout sur les côtés. Cependant, si le pilote se penche légèrement en avant, il a une vue parfaite de ce qui se passe devant et à côté de lui. L'absence de moteur devant améliore la visibilité vers l'avant.

La visibilité vers le bas est également excellente, car aucune aile ne gêne. Les passagers de la deuxième rangée bénéficient d'une excellente vue du sol, ce qui peut s'avérer précieux lors des missions d'observation. Enfin, s'ils ne se sont pas endormis ! Le photographe Tom témoigne du confort des sièges et de l'espace généreux, même pour les personnes de grande taille.

Les moteurs Rotax tournent à environ 5 000 tr/min, soit environ le double de la vitesse des moteurs d'avion conventionnels. Cela rend le son moins « lourd » que celui des autres avions, un avantage apprécié des passagers et des personnes au sol.

L'aile est équipée de deux moteurs Rotax de 100 ch. Le choix de ce moteur autrichien est un facteur clé pour maîtriser le coût de l'avion.

Il est temps de faire quelques exercices. D'abord, quelques virages pour mieux maîtriser l'avion. La vitesse et l'altitude sont faciles à contrôler.

Rob coupe ensuite l'alimentation du moteur gauche. Les deux hélices tournent dans le même sens, et le moteur gauche est le « moteur critique ». Sa panne a donc un impact plus important sur la maniabilité de l'avion que celle du moteur droit. Certains avions multimoteurs font tourner leurs hélices dans des sens différents pour éliminer cet effet, mais cela nécessite des pièces supplémentaires et une version de moteur différente pour les moteurs gauche et droit. Cela augmente les coûts de production et de maintenance, ce qui est contraire à la philosophie de cet avion.

Le Tecnam est facilement contrôlable avec un seul moteur, mais il est impossible de prendre de l'altitude par temps chaud. L'altitude de vol avec un seul moteur est donc de seulement 1 220 mètres.

Une recommandation stalle La configuration d'atterrissage est également au programme : train d'atterrissage sorti, volets sortis et ralenti. Les deux hélices créent une traînée importante, ce qui réduit rapidement la vitesse. stalle En soi, ce n'est pas un événement ; une fois le nez légèrement abaissé, nous reprenons le contrôle, et il n'y a aucune tendance à basculer d'un côté ou de l'autre. Rob remarque que c'est dans un stalle à pleine puissance cela peut être différent.

Conclusion de ce travail aérien : l'appareil est bien en main, mais les changements de direction ou d'altitude nécessitent une main-d'œuvre considérable. Pour l'usage prévu de cet appareil – missions de voyage ou de surveillance – cela ne pose aucun problème.

Finale courte à Hoevenen. Les courtes pentes non goudronnées ne devraient pas poser de problème au Tecnam.

Le pilote automatique peut apporter une aide supplémentaire pour ces tâches. Le pilote n'a alors qu'à régler les gaz pour éviter de voler trop vite ou trop lentement, et à actionner les volets et le train d'atterrissage. Le pilote automatique suit parfaitement la route et l'approche programmées. À l'approche de l'altitude minimale, un message l'indique. casques bien dégagé pour que le pilote puisse prendre le relais ou faire demi-tour si le temps est trop mauvais.

Une approche aux instruments vers notre destination, Hoevenen, était tout ce dont nous pouvions rêver. Nous avons choisi cet aérodrome car le Tecnam apprécie les pistes en herbe rase. Même par cette chaleur, le manuel indique que l'avion n'a besoin que de 500 mètres pour monter à 15 mètres d'altitude, et le robuste train d'atterrissage devrait pouvoir absorber les secousses.

En cas de défaillance du train d'atterrissage rétractable, la solution de secours suivante est disponible sur le sol à proximité du pilote : déverrouillez d'abord le train d'atterrissage, puis fixez-le en relâchant la pression accumulée dans un accumulateur.

Je dois interrompre ma première approche. L'avion est plus bas que prévu, alors j'arrondis un peu trop haut. La deuxième fois, ça va, mais je dois probablement attribuer cet atterrissage en douceur davantage au train d'atterrissage bien suspendu qu'à mes compétences de pilote.

Ce train d'atterrissage robuste absorbe bien les bosses de la piste.

Après une heure supplémentaire, les moteurs sont coupés. Les pilotes privés seront probablement surpris d'apprendre que cela se fait simplement en coupant les magnétos. C'est la façon habituelle d'utiliser un Rotax, car il n'y a pas de mélange est présent.

Règle de convivialité
Pour les pilotes habitués aux monomoteurs, le Tecnam P2006T constitue une excellente étape pour acquérir une expérience supplémentaire. Le plus difficile n'est pas le pilotage en lui-même, mais la maîtrise du cockpit en verre Garmin 950. Comme de nombreux avions en sont déjà équipés, ou du G1000 comparable, cet obstacle devrait également être facile à surmonter.

Centres de données
L'avion est distribué en Belgique par Capco Aviation (www.capco-aviation.beLes informations ci-dessous ont été fournies par le fournisseur.

Informations pratiques
Le Tecnam P2006T est disponible à la location auprès d'EBAW à partir de sept euros la minute HT. Les pilotes privés ont besoin d'au moins sept heures pour obtenir leur qualification multimoteur. Les pilotes déjà titulaires d'une qualification seront généralement autorisés à voler en une heure environ.

www.nextgen.aero
location@nextgen.aero, tél. 03.239.52.10

Pierre Snoeckx
Photos : Tom Brinckman