Bruxelles, le 27 novembre 2007. Nous étions de retour à nos bureaux de l'Aula Q de la Vrije Universiteit Brussel (VUB). Cette fois, non pas pour dessiner sur nos bureaux, mais pour écouter attentivement le pionnier de l'aérospatiale Burt Rutan. Le lendemain, il recevait un doctorat honorifique amplement mérité de l'université.
Cette conférence était une excellente initiative du Groupe aérospatial flamand (FLAG) et de la VUB, en collaboration avec Flanders Investment and Trade (FIT), l'Association européenne de l'industrie des composites (EuCIA) et le département flamand de l'Économie, des Sciences et de l'Innovation (EWI). En 2004, Rutan (né le 17 juin 1943) et ses collègues ont remporté le prix Ansari X-Prize. En deux semaines, ils ont effectué deux vols spatiaux. Pour ce faire, ils ont utilisé un vaisseau spatial privé, le SpaceShipOne (SS1), propulsé par un moteur-fusée hybride. L'ingénieur américain est également connu du grand public pour le Voyager, premier avion à avoir réalisé un tour du monde sans escale et sans ravitaillement (décembre 1986).
 | L'attitude de l'aile du SpaceShipOne peut être ajustée lors de la rentrée dans l'atmosphère. |
Rutan s'est assis pendant son discours ; il sautille habituellement sur scène. Cinq médecins lui avaient déconseillé le voyage à Bruxelles. Pour cause de maladie, il avait manqué le salon aéronautique d'Oshkosh pour la première fois en 37 ans.
L’innovation commence avec les enfants
Selon Rutan, plusieurs périodes de l'histoire de l'aviation ont été très inspirantes pour les enfants ; c'est précisément avec eux que le processus d'innovation doit être initié. Une période historique révolutionnaire, par exemple, a été celle des vols spatiaux habités. Après le vol spatial de Gagarine (12 avril 1961), les concepteurs américains se sont tellement enthousiasmés qu'ils ont construit cinq types de lanceurs en sept ans. L'alliance du courage et de la prise de risques considérables a fait des merveilles. Lorsque Von Braun a obtenu le feu vert pour le projet spatial d'alunissage, il a immédiatement commandé le Saturn V. Les quatre versions précédentes n'ont même pas été produites. Le troisième vol de ce lanceur a été la deuxième mission habitée (Apollo 8), et il a immédiatement permis l'alunissage (21-27 décembre 1968). Rutan insiste constamment sur le fait que les employeurs doivent créer un environnement de travail qui permette aux employés de prendre des risques, voire de commettre des erreurs. Il plaide sincèrement pour que les enfants soient exposés à des idées révolutionnaires. Ceux-ci resteront gravés dans leur esprit et plus tard, ils en tireront la fascination de faire encore mieux eux-mêmes.
Rutan était un enfant de l'ère des avions à réaction et des fusées. Passionné d'avions haute performance, il ne s'intéressait pas initialement aux voyages spatiaux. Ingénieur, il devint pilote d'essai au Centre de recherche sur les essais en vol de l'US Air Force, sur la base aérienne d'Edwards. La guerre du Vietnam (« Ce n'était pas la meilleure guerre ») lui offrit l'occasion de tester de nouveaux produits.
Votre propre entreprise
En juin 1974, il lança son usine d'avions Rutan, qu'il qualifia de « grand pas en arrière ». Dans son entreprise du désert de Mojave, il commença à concevoir des avions non conventionnels de manière créative et à petite échelle. Sa première création fut le Rutan VariViggen. Cet avion composite doté d'une hélice propulsive et de petites ailes canard fut le précurseur du VariEze. Pour beaucoup d'entre nous, cet avion en plastique fut notre première rencontre avec les créations de ce génie novateur.
En avril 1982, Rutan fonde son entreprise, Scaled Composites. Il va sans dire que cette entreprise était une véritable force créative. À ses débuts, un nouveau prototype sortait de la planche à dessin presque chaque année. C'est surprenant quand on sait que seuls trois ingénieurs travaillaient sur chaque modèle, avec une équipe modeste d'une dizaine de mécaniciens. Parfois, ils travaillaient sur cinq avions simultanément. Comment sélectionne-t-il ses ingénieurs ? Rutan explique : « Je les interroge sur leurs loisirs et je recherche la passion dans leurs yeux. Je ne leur demande pas leurs qualifications. » Son entreprise reçoit des centaines de candidatures chaque semaine.
 | Burt Rutan dans l'auditorium de la VUB : « Je ne sais pas ce qui fascine tant les gens dans les voyages spatiaux. Ce que je sais, c'est que personne ne revient avec un mauvais rapport de son voyage. » |
Repousser les limites
De nos jours, on joue trop la sécurité. Rutan affirme que la recherche fondamentale est peu développée. Les innovations révolutionnaires sont rares. La plupart du temps, on fabrique des dérivés d'avions existants. Ses appareils préférés sont le SR-71, le Concorde et le module lunaire. L'atterrisseur lunaire a été conçu trois ans après le premier vol de Gagarine et n'a toujours pas été égalé. Le SR-71 Blackbird et le Concorde (premiers vols en 1962 et 1969, respectivement) ont également permis une avancée majeure dans la technologie aéronautique. Ce type de projets innovants n'existe plus ; l'ère des X-planes semble définitivement révolue. Rutan affirme qu'aucune avancée technologique similaire n'a été réalisée au cours des quarante dernières années, susceptible d'inspirer les jeunes. L'Airbus A380 et le Boeing Dreamliner volent à peine plus vite qu'un DC-8 des années 1960. L'orateur se demande avec inquiétude si nous devrons nous contenter, pour les quarante prochaines années, des faibles nombres de Mach des avions conçus dans les années 1960. Il conseille aux ingénieurs de ne pas explorer de vieilles technologies dans un musée si l'objectif est un voyage vers Mars. Ou encore : « N'allons pas sur la Lune si les vols spatiaux vers Mars ne sont pas rentables. Laissons alors les Chinois y aller. »
Tourisme spatial
L'avion porteur White Knight et le SpaceShipOne possèdent des systèmes quasiment identiques. J'ai été surpris d'apprendre que les commandes sont manuelles, donc sans commandes de vol électriques (FBW). Selon Rutan, un FBW est bien trop complexe pour un engin devant gérer à la fois des vitesses basses et élevées. Rutan privilégie la sécurité. Il affirme que le SpaceShipTwo, l'engin qui ouvrira définitivement la voie au tourisme spatial, est cent fois plus sûr que les engins spatiaux actuels comme la navette spatiale. Il n'a que peu de choses à dire sur cette dernière. Bien sûr, Rutan omet de préciser que ses avions atteignent à peine la limite définie par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) pour « l'espace » (altitude de 100 km). Ils n'ont pas la puissance nécessaire pour orbiter autour de la Terre.
 | Un modèle du SpaceShipOne se dresse au-dessus de l'entrée du Centre flamand de formation aéronautique d'Ostende. |
Selon notre invité, les avions spatiaux conventionnels sont trop peu porteurs d'innovation technologique. Rutan : « Tout le monde se souvient encore des paroles d'Armstrong lorsqu'il a posé le pied sur la Lune. Demandez maintenant au public quelles idées nouvelles ont émergé de la Station spatiale internationale (ISS). Combien peuvent-ils en citer ? » Rutan estime qu'une nouvelle ère spatiale n'est possible que si l'on recréait un environnement où les gens sont véritablement convaincus de pouvoir prendre des mesures révolutionnaires et où ils ont simultanément le courage de prendre des risques sans être immédiatement accablés par la peur de l'échec.
La collaboration avec le financier Sir Richard Branson se déroule bien. Rutan : « Branson fournit le capital, et nous prenons les risques techniques. C’est agréable de travailler avec un profane. » Après le premier vol commercial du SpaceShipTwo – vraisemblablement en 2008 –, entre 40 et 50 avions spatiaux pourraient être construits, permettant à quelque 100 000 voyageurs fortunés de voyager dans l’espace sur une période de 12 ans. Virgin Galactic Airlines est actuellement la seule compagnie à exploiter ces avions. Le StarShipOne est exposé au Musée de l’air et de l’espace du Smithsonian (Washington) depuis octobre 2005, à côté du Spirit of St. Louis. Si l’on en croit les médias américains, Branson fait pour le tourisme spatial ce que Lindbergh a fait pour le transport aérien. Je me demande cependant quelle contribution les touristes spatiaux apporteront à la science. Seront-ils vraiment plus importants que ceux des astronautes de formation traditionnelle de l’ISS ou de la navette spatiale ? À mon avis, Rutan n'a pas répondu à cette question.
Les idées de Rutan sur la mise en œuvre de nouvelles méthodes et techniques dans l'aérospatiale se concluaient par des réflexions sur Internet et le changement climatique. Il croit fermement au potentiel de la technologie. Son argumentation, incontestablement pertinente, est, bien sûr, une ode au rêve américain. J'ai néanmoins été ravi d'entendre un étudiant prendre la parole pour déclarer que la station spatiale ISS et l'ESA stimulaient également la créativité et l'innovation des jeunes. Le simple fait qu'autant de jeunes ingénieurs aient assisté à la présentation m'a convaincu qu'il y avait encore de la place pour des recherches révolutionnaires en Belgique.
Frans Van Humbeek
Photos : Paul Van Caesbroeck
