Saint-Trond, le 8 novembre 2025. Le 13 octobre, Florennes s'apprête à vivre un événement marquant pour la Force aérienne belge : l'arrivée du premier F-35A, avion de combat de cinquième génération de pointe. À l'issue d'une procédure de sélection belge classique, le gouvernement a décidé en 2018 de remplacer les F-16 par le F-35A. La production, assurée par le constructeur américain Lockheed Martin, se déroule sans encombre. Fort de cet accueil exceptionnel, l'Armée de l'air belge entame une nouvelle phase de collaboration avec ses partenaires pour lutter contre les menaces actuelles et futures.
Le premier avion de chasse de cinquième génération, dès ses débuts
Dès l'entrée en service d'un nouvel avion de chasse aux États-Unis, on peut être certain que des mesures sont déjà prises pour concevoir son successeur. Ce fut notamment le cas à la fin du siècle dernier, lorsque les F-16, F-18 et Harrier de l'USAF, de l'US Navy et du Corps des Marines, respectivement, furent envisagés pour un remplacement après de nombreuses années d'utilisation opérationnelle intensive.
Le besoin opérationnel, solidement justifié, s'est concrétisé le 27 janvier 1994 avec le lancement du programme JAST (Joint Advanced Strike Technology). L'objectif était de développer des aéronefs, des armements et des capteurs permettant, à terme, de remplacer plusieurs modèles obsolètes par une seule et même famille d'appareils. Ce plan d'une ambition sans précédent, longuement débattu au sein du département de la Défense (DoD), allait enfin se réaliser. Cet objectif semblait s'inscrire dans une logique étayée par des années d'expérience au sein du DoD, où les différentes armées continuaient de développer leurs propres avions de chasse, de plus en plus coûteux, mais aux performances opérationnelles quasi équivalentes.
Le JAST a ainsi mené un effort de développement technologique visant à réduire le coût et les risques liés à l'acquisition d'avions de chasse pour l'USAF, la Navy et le Corps des Marines. Le slogan révolutionnaire « Une solution unique pour tous » allait connaître un large écho.
Dans de nombreux milieux universitaires et militaires, la réaction du chef d'état-major de l'USAF de l'époque, le général McPeak, a suscité une attention considérable, non seulement au cours de la dernière décennie du XXe siècle, mais aussi au cours de la Seconde Guerre mondiale.e Au cours du XXe siècle, mais aussi durant les décennies suivantes, il estimait impossible de satisfaire aux diverses exigences opérationnelles avec une seule plateforme. Le résultat serait un appareil trop lourd, trop complexe et trop coûteux. L'USAF serait limitée dans sa quête de supériorité aérienne, car le produit final, un avion de chasse polyvalent, devrait finalement être considéré comme le plus petit dénominateur commun aux exigences opérationnelles variées de l'USAF, de la Marine et du Corps des Marines. De plus, le plaidoyer mené depuis des années par le ministère de la Défense en faveur d'une coopération accrue affaiblirait les priorités opérationnelles des forces armées et engendrerait une inefficacité bureaucratique encore plus grande.
Malgré toutes les protestations, le programme JAST poursuit ses efforts pour démontrer la technologie qui constituera à terme la base du développement d'un avion de chasse commun. Les géants de la défense McDonnell Douglas, Northrop, Lockheed et Boeing ont l'opportunité de relever les défis du programme JAST. Les principaux objectifs étaient en effet considérables. Développer et démontrer une technologie de pointe pour un avion de chasse abordable était, bien entendu, un objectif applicable à tout nouveau projet. Limiter les coûts du cycle de vie complet grâce à une conception modulaire intégrant un maximum de systèmes communs et une maintenabilité optimale représente un défi d'une autre nature. L'exigence d'encourager la coopération entre l'USAF, la Navy et le Corps des Marines, quant à elle, est plutôt vague et ne fait que réitérer un souhait formulé depuis des décennies par le Département de la Défense. Les innovations en matière d'avionique, de propulsion, de matériaux et… Stealth – la minimisation de la perception visuelle et auditive ainsi que des réflexions radar – sont des domaines dans lesquels des scores peuvent effectivement être obtenus.
En novembre 1996, le programme JAST est devenu le Joint Strike Fighter (JSF) avec l'attribution de deux contrats pour la construction de prototypes. Boeing et Lockheed Martin devaient chacun construire deux prototypes qui démontreraient les capacités de trois variantes : une version standard à décollage et atterrissage conventionnels (CTOL), une version à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) et une version embarquée (CV) capable d'opérer depuis un porte-avions. La compétition s'annonçait féroce entre Boeing et son X-32 et Lockheed Martin et son X-35. Finalement, les démonstrations des deux prototypes de la version STOVL – dérivée de la version CTOL – se révéleraient décisives. Le 26 octobre 2001, il a été annoncé que Lockheed Martin avait remporté le contrat de développement et de démonstration du système (SDD) pour son X-35, première étape de la construction du futur F-35 Lightning II. L'une des principales raisons de l'échec du X-32 résidait dans sa technologie de décollage et d'atterrissage vertical, inspirée du concept du Harrier. À basse altitude, une quantité excessive de gaz d'échappement était injectée dans l'entrée d'air, entraînant une réduction de la poussée et une surchauffe du moteur. De plus, le X-35, grâce à son moteur de sustentation indépendant, a démontré de manière convaincante, en un seul vol, sa capacité à décoller sur moins de 150 m, à voler à vitesse supersonique et à atterrir verticalement, exploits que le X-32 n'a pu réaliser.
Depuis 2001, Lockheed Martin a su tirer parti de ses atouts industriels et commerciaux, permettant à son premier chasseur révolutionnaire de cinquième génération de séduire de nombreux clients étrangers potentiels. Selon Lockheed Martin, le marché potentiel est de 5 179 appareils. Avec le F-35A en version conventionnelle, le F-35B en version à décollage et atterrissage vertical, et le F-35C disponible pour les porte-avions, la gamme répond aux besoins de chaque client.
Il va de soi que la participation industrielle au vaste contrat JSF sera cruciale pour tout éventuel achat étranger. Plusieurs pays se proposent comme partenaires plus tôt que prévu, et leur contribution sera finalement classée en trois niveaux. Ces niveaux reflètent généralement l'engagement financier dans le programme, l'étendue du transfert de technologie et des contrats ouverts aux appels d'offres des entreprises nationales, ainsi que l'ordre de livraison des appareils. Le Royaume-Uni est devenu le premier et unique partenaire de « niveau 1 » en 1995, avec une contribution de 2,5 milliards de dollars américains, soit environ 10 % des coûts prévus pour la phase de développement et de conception des systèmes (SDD). L'Italie et les Pays-Bas (en 2002) sont devenus partenaires de « niveau 2 », contribuant respectivement à hauteur de 1 milliard et 800 millions de dollars américains. La Turquie (195 millions de dollars américains), le Canada (160 millions de dollars américains), l'Australie (144 millions de dollars américains), la Norvège (122 millions de dollars américains) et le Danemark (110 millions de dollars américains) sont tous devenus partenaires de « niveau 3 ». Il est donc clair que chaque partenaire deviendra co-développeur, co-producteur et co-fournisseur.
Il convient toutefois de reformuler l'engagement turc. L'acquisition par la Turquie du système de défense aérienne russe S-400 a entraîné son exclusion du programme F-35 en 2019. Les États-Unis ont fait valoir que cela représentait un risque pour la sécurité du F-35.
Comme on pouvait s'y attendre, de nombreux obstacles surgissent lors de la mise en œuvre du programme multinational JSF. Allégations d'espionnage chinois, augmentation significative des coûts, problèmes de performance et retards de développement sont autant d'éléments qui jettent le doute sur la faisabilité du programme.
En dehors des États-Unis, certains puisent souvent leur inspiration dans les rapports du Government Accountability Office (GAO), organe de contrôle financier et d'enquête du Congrès. Intégré au pouvoir législatif et indépendant de toute pression politique, le GAO veille à la transparence et à la responsabilité du gouvernement américain envers le public. Forts de ses conclusions et recommandations, présentées sous un jour national, certains militants moralisateurs s'en prennent parfois aux grands programmes militaires d'origine américaine.
Les critiques examinent parfois également les rapports annuels du directeur des essais et évaluations opérationnels (DOT&E). Ce directeur est un haut responsable du département de la Défense. Il est principalement chargé d'évaluer de manière indépendante l'efficacité, la pertinence et la capacité de survie de tous les nouveaux systèmes militaires avant leur approbation pour une production et un déploiement à grande échelle. Certains s'intéressent également aux archives du Service de recherche du Congrès.
Avant même la finalisation officielle de l'achat du F-35, l'engagement de certains pays partenaires envers le programme commence à s'affaiblir en raison de plusieurs préoccupations majeures. Ils estiment que les objectifs de conception du F-35 sont trop ambitieux. Un sentiment de désillusion grandit également, car les sous-traitances et les transferts de technologie ne répondent pas aux attentes. Certains partenaires menacent même de se tourner vers un avion de chasse européen ou de moderniser leurs appareils existants.
Un autre sujet de préoccupation demeure : l'accès au code source. Le F-35 dépend fortement de ce logiciel pour le radar, l'armement, le pilotage automatique et même la maintenance. La position du département de la Défense américain reste cependant inflexible : « Aucun pays participant au développement de ces avions n'aura accès au code source. » Cette décision unilatérale a particulièrement irrité le Royaume-Uni, qui menace même de se retirer du programme si l'accès au code continue d'être refusé.
La décision américaine peut paraître surprenante au premier abord. Pourtant, les pays qui exploitent le F-16 depuis de nombreuses années savent qu'elle est parfaitement normale. Après tout, les codes logiciels d'origine du Fighting Falcon et de ses modifications ultérieures ont toujours été des créations américaines. Dans le cadre du Programme multinational d'avions de combat (MNFP), les cinq membres européens (Belgique, Pays-Bas, Danemark, Norvège et Portugal) ont eu la possibilité de proposer leurs exigences opérationnelles spécifiques par le biais d'une mise à jour logicielle. De plus, la solution retenue par tous a été rigoureusement évaluée en vol avec la participation de tous les partenaires du MNFP. Ainsi, tout au long de son cycle de vie européen, le F-16 est resté un modèle de collaboration innovante, l'intégration des exigences opérationnelles de six partenaires égaux au sein d'un seul appareil s'étant déroulée sans difficulté majeure.
L'expérience de l'Armée de l'Air espagnole avec ses F-18 est peut-être intéressante à cet égard. Pour la mise à niveau logicielle, seul le progiciel complet développé pour l'ensemble de la flotte de Hornet, y compris celles de l'US Navy et du Corps des Marines, était disponible. Le coût exorbitant de ces mises à jour a contraint l'Armée de l'Air espagnole à prendre une décision inédite : développer elle-même le code logiciel pour ses F-18, sans fioritures. Des contacts informels de l'époque indiquent que cette opération a été menée à bien, mais qu'elle a peu de chances d'être répétée.
Avant d’expliquer le processus d’acquisition du F-35 belge, il peut être utile de noter que, malgré toute l’opposition, le développement et la production incitent un nombre croissant de pays à décider d’acheter le F-35.
Naturellement, l'avancement du programme d'essais et le premier déploiement opérationnel du JSF sont suivis de près. Cet honneur revient à l'USAF, où la capacité opérationnelle initiale du F-35A a été déclarée en août 2016 sur la base aérienne de Hill, dans l'Utah.
Pour les autres partenaires du MNFP, la décision d'achat officielle du F-35A en Norvège, aux Pays-Bas et au Danemark a été prise respectivement en 2008, 2013 et 2016. La Belgique, bien sûr, ne peut se permettre d'être à la traîne, mais c'est une autre histoire.
Notre achat, encore une fois typiquement belge
Compte tenu des expériences positives partagées avec le F-16, on pourrait s'attendre à ce que l'acquisition du JSF par trois partenaires européens du programme MNFP ouvre la voie à un achat similaire par la Belgique. Après tout, il est bon de suivre l'exemple.
Cependant, un examen rétrospectif des grands marchés publics de nos forces armées révèle que les résultats finaux portent parfois des traces controversées. Un épisode relativement récent est peut-être encore vivace. En juillet 1991, une enquête judiciaire a révélé que plusieurs personnalités politiques socialistes de premier plan avaient perçu des pots-de-vin des sociétés Agusta et Dassault. Leur « coopération » visait à garantir l’achat de l’hélicoptère A109 et l’équipement des F-16 du système de contre-mesures électroniques « Carapace ». Le scandale a entraîné la condamnation de plusieurs hauts responsables politiques, leur limogeage de postes clés et a gravement nui à la réputation du Parti socialiste. On peut se demander si ce revers a déjà été absorbé, quelques décennies plus tard, par un nouveau marché public d’armement majeur.
La haute direction de l'armée de l'air a constaté, dès la première décennie du XXIe siècle, des changements importants.e Au XXIe siècle, ils déplorent que leur volonté de remplacer le F-16, bientôt obsolète, ne soit pas bien accueillie. Le soutien politique fait actuellement défaut, et l'opposition vient principalement de la gauche. Sous l'administration apathique du ministre de la Défense Flahaut, de juillet 1999 à décembre 2007, l'Armée de l'air n'a pas pu répondre à ses attentes. Son successeur, De Crem, qui a poursuivi les réductions d'effectifs et les réformes au sein de la Défense initiées par ses prédécesseurs, n'a pas pu prendre, durant son mandat jusqu'en octobre 2014, de décisions encourageantes susceptibles de stimuler le remplacement du F-16. Néanmoins, à la fin de son mandat, une étape importante a été franchie, marquant le lancement officiel de la phase de prospection pour le successeur du F-16.
En juin, la Direction générale des ressources matérielles (DGRM), chargée notamment de l'acquisition des équipements nécessaires au ministère de la Défense, a publié une demande d'informations (DDI), première étape habituelle de l'achat de nouveaux équipements. En d'autres termes, le ministère de la Défense a un plan, mais hésite quant à sa mise en œuvre. Selon les réponses reçues, une procédure d'acquisition pourrait être engagée.
La demande d'informations, qui est accessible à toutes les parties intéressées dans sa version belge sous le nom d'enquête préparatoire du programme successeur de la capacité de combat aérien de défense belge (ACCaP), soulève des questions intéressantes.
Le ministre de la Défense de permanence confirme l'ambition de multirôle L'ACCaP conservera le successeur du F-16, mais la décision du gouvernement est attendue durant la prochaine législature (2014-2019). Compte tenu de la durée de vie prévue, la flotte actuelle devrait progressivement atteindre la fin de son déploiement opérationnel entre 2023 et 2028. La feuille de route détaille clairement les étapes à franchir.
C’est donc au ministre de la Défense, Steven Vandeput, qu’il appartiendra de mener à bien cette tâche durant son mandat qui débutera fin 2014. Il peut d’ores et déjà éviter un obstacle initial en faisant confirmer par le gouvernement l’investissement de « 34 avions de chasse (y compris la réserve pour pertes attendues) : 3 412 millions d’euros (2020-2030) » dans la Vision stratégique de défense de juin 2016.
Avec les réponses reçues à la RFI, entre autres, le ministre est suffisamment armé pour publier la demande de propositions gouvernementales (RfGP) le 17 mars 2017. Cela permet à tout candidat successeur aux avions de chasse de s'inscrire en soumettant une proposition gouvernementale (GP).
Au cours de la procédure d'appel d'offres, trois consortiums ont soumis des propositions : Lockheed Martin, British Aerospace et Dassault, avec respectivement le JSF, l'Eurofighter et le Rafale comme appareils phares. Cependant, Dassault a commis une grave erreur en ne soumettant pas de nouvelle offre pour le Rafale dans le cadre de la procédure initiée par le ministère de la Défense. La France souhaitait intégrer l'acquisition du Rafale dans un partenariat stratégique de haut niveau, avec une coopération bilatérale étendue en matière d'opérations, de formation et de services, quelles qu'en soient les modalités. La proposition du ministre français de la Défense, Jean-Yves Le Drian, datée de septembre 2017, était extrêmement succincte, ne tenant que sur deux pages. Elle ne contenait aucune offre, pas même de réponse à la question la plus fondamentale, comme le prix de l'appareil. Par conséquent, il n'y aurait pas de Rafale. La tentative française de compromettre juridiquement l'ensemble de la procédure d'acquisition a ainsi échoué.
Il va de soi que l'Armée de l'air s'efforce de garder son sang-froid. La nette préférence pour le F-35 ne devrait pas être trop médiatisée. Après tout, le processus de sélection doit être une compétition ouverte et impartiale.
Malgré une forte réticence, la préférence pour le F-35 est également défendue par d'autres voies. Ainsi, le chargé d'affaires de l'ambassade des États-Unis en Belgique, Matthew R. Lussenshop, s'est exprimé très clairement lors de sa présentation devant le Comité belge de coopération en matière de défense à l'Université catholique de Louvain-la-Neuve le 28 novembre 2017. Voici une traduction libre de son argumentation : « Pour les États-Unis, il est extrêmement précieux de coopérer avec ses partenaires de défense les plus proches, comme la Belgique. Nous sommes fiers que le F-35 devienne la référence européenne pour les forces aériennes de ce continent, d'autant plus que les Allemands, les Espagnols, les Suisses et les Finlandais envisagent sérieusement son acquisition. »
Le 14 février 2018, les représentants de l'Eurofighter britannique et du F-35A américain de Lockheed Martin se sont rencontrés. meilleure et dernière offre Une fois les propositions soumises, le processus de sélection proprement dit peut commencer. L'équipe ACCaP, composée de 33 experts – 30 du ministère de la Défense et 3 de la fonction publique fédérale Économie – et dirigée par le colonel de l'Armée de l'air Harry Van Pee, évaluera les offres dans un service sécurisé de l'État-major de la Défense. La tâche qui l'attend est complexe. Sur la base de cette évaluation, le ministère de la Défense formulera une recommandation motivée au gouvernement. Chaque critère est pondéré d'une manière spécifique. Le gouvernement retiendra finalement le candidat ayant obtenu le plus de points. Lors de l'évaluation, le prix d'achat comptera pour 33 %, les coûts d'exploitation pour 21 %, la coopération avec le pays fournisseur pour 16 % et la rentabilité pour 10 %.
À partir du printemps 2018, le flot de critiques initiales s'est transformé en un véritable tsunami de commentaires douteux, plusieurs pseudo-experts s'arrogeant le monopole de la sagesse. Leurs réactions étaient souvent relayées avec empressement par les médias et ont même trouvé un écho au sein de l'opposition politique. fausses nouvelles est devenu une mode désastreuse. Le tollé suscité par l'achat du F-35A se caractérise par deux phénomènes : le recours intensif aux courriels et les débats interminables sur la durée de vie du F-16.
Le 20 mars 2018, une tempête politique a éclaté lorsque le SP.A (Parti socialiste différent) a divulgué des courriels du ministère de la Défense censés démontrer que Lockheed Martin avait mené des études confirmant que la durée de vie de 8 000 heures du F-16 pouvait être prolongée. Apparemment, un problème de communication au sein du ministère de la Défense nécessitait également une résolution urgente.
Lors de l'audition de la Commission de la défense nationale le 15 avril 2018, la situation a été examinée en détail. Le dossier relatif au remplacement des F-16 de la composante aérienne, qui rend compte de l'audition des (anciens) représentants du ministère de la Défense, révèle que ces derniers ont effectivement dû faire face à une vive opposition. Cependant, le raisonnement du SP.A, parti d'opposition qui souhaite destituer le ministre de la Défense, Steven Vandeput, en raison de graves dysfonctionnements au sein de son ministère, demeure vain.
Début juin 2018, les agissements de John Combrez, président du SP.A. et fervent défenseur du remplacement des F-16, furent étouffés. Les médias révélèrent que les deux courriels qu'il avait diffusés pour démontrer que toute la procédure de remplacement des F-16 n'était qu'une vaste opération de désinformation étaient des faux. Il admit lui-même leur falsification. Reçus sous enveloppe anonyme, leur origine demeurait inconnue. Dès lors, le SP.A. fut écarté du dossier des F-16. La vie de John Combrez s'acheva prématurément. Il assuma la responsabilité des deux faux courriels.
Après la gaffe de l'opposition, l'effort final peut commencer en vue du verdict final, la décision gouvernementale officielle concernant le successeur du F-16. Le choix du F-35 sera annoncé le 25 octobre 2018. Le commandant enthousiaste et reconnaissant de la composante aérienne, le major-général Fred Vansina, a exprimé son sentiment le lendemain, déclarant : «Permettez-moi de m'adresser à vous dans le langage de l'aviation. La décision gouvernementale prise hier d'acquérir 34 avions F-35 marque l'aboutissement de la transformation en cours de notre Force aérienne belge. Je tiens à saisir cette occasion pour rendre hommage au colonel Harry Van Pee et à son équipe ACCAP, dont le professionnalisme, la persévérance et le dévouement ont largement contribué au succès du programme de remplacement des F-16. ».
La réaction de nos voisins du Sud à cet achat fut cependant moins enthousiaste. Le président Macron donna le ton dans les médias dès le lendemain. Il regretta ce choix. Le Rafale n'était pas la seule option. Il y avait aussi l'Eurofighter, une offre véritablement européenne. Cette décision est liée aux procédures belges et aux contraintes politiques du pays, mais stratégiquement, elle va à l'encontre des intérêts européens.
L'annonce du ministère de la Défense indique que le feu vert donné au F-35A pour remplacer le F-16 n'a pas été une décision particulièrement difficile à prendre. L'appareil américain a surpassé l'Eurofighter sur tous les critères. L'approbation du gouvernement concerne un contrat d'une valeur de 4,918 milliards d'euros, dont 4,011 milliards d'euros d'investissement et 907 millions d'euros pour l'exploitation et la maintenance. Ce prix d'achat est même inférieur de 647 millions d'euros aux prévisions. Sur ce montant, le gouvernement soutiendra l'industrie de la défense à hauteur de 277 millions d'euros. Les 369 millions d'euros restants pourraient être affectés au concept global dont fait partie le futur avion de chasse européen, et dont Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a parlé à plusieurs reprises récemment.
Lors de la comparaison des différents critères de sélection, nous osons mettre en avant, en priorité, la performance opérationnelle et le potentiel de croissance du choix. StealthLes capacités, les capteurs avancés et le système de fusion de données en réseau constituent également des atouts essentiels pour cet avion de chasse multirôle lors des futures opérations de l'OTAN. Si l'Eurofighter est un appareil performant de quatrième génération, le F-35 est une véritable plateforme de cinquième génération, conçue pour évoluer dans des environnements à haut risque. Enfin, le choix belge répondait à l'exigence de pérennité pour un demi-siècle supplémentaire, et l'on a donc conclu que le F-35 était plus adapté aux enjeux futurs.
Le calendrier de livraison prévoit l'arrivée des premiers F-35A à Florennes, en Belgique, en 2025. Kleine-Brogel suivra deux ans plus tard. Il reste donc encore beaucoup de travail à accomplir.
Tous ceux qui travaillent à l'acquisition du siècle
Si les livraisons de nos avions par Lockheed Martin depuis leur centre d'assemblage de Fort Worth, au Texas, se déroulent comme prévu, deux domaines requièrent toute notre attention : la construction de l'infrastructure dédiée et la formation des pilotes et du personnel technique.
Malgré sa complexité, la livraison de chaque F-35A est un processus parfaitement rodé. Les composants, fabriqués par des centaines de constructeurs des pays acheteurs du F-35, forment une structure qui, en un temps relativement court, devient l'avion de chasse de cinquième génération en bout de chaîne. L'intégration logicielle et une série de vols d'essai suivent, après quoi l'appareil peut être officiellement réceptionné par le Bureau du programme conjoint du Pentagone, permettant ainsi sa livraison au client. Environ 130 F-35 sortent chaque année de la chaîne d'assemblage de Fort Worth.
La construction de l'infrastructure, avec ses quatre composantes principales, est une autre affaire. Le contrat pour la construction de deux complexes quasi identiques a été attribué à un consortium mené par l'entreprise belge Jan De Nul Group, les bureaux d'études Arcadis (Pays-Bas/Belgique) et Burns & McDonnell (États-Unis). La construction représente un investissement de 300 millions d'euros par base aérienne.
La première pierre sera posée à Florennes le 27 mars 2023. Celle de Kleine Brogel suivra le 30 mai 2024.
Le complexe, entièrement neuf, comprend initialement une partie administrative avec, outre des bureaux et des salles de réunion, toutes les commodités pour le personnel telles que des douches, une cafétéria et coins caféOn y trouve également une zone logistique pour la maintenance du F-35A avec ses six baies de maintenance, plusieurs ateliers et un entrepôt de pièces détachées.
Sur le ligne de vol Il existe seize abris pour aéronefs (FAS) permettant le décollage et l'atterrissage des appareils et leur maintenance dans un environnement sécurisé, au sens le plus large du terme. Quatre de ces seize FAS sont dédiés à la mission d'alerte et de réaction rapide (QRA).
Le cœur de cette infrastructure entièrement nouvelle – véritable centre opérationnel du F-35 – est le Centre d'accès spécial (SAPF). Cet environnement hautement sécurisé abrite les quatre simulateurs de vol, et tous les vols y sont planifiés.
La formation des pilotes et du personnel technique constitue une série unique de premières diverses, quelque peu occultée par le déploiement massif du programme technique et opérationnel mondial. Technologie, opérations, éducation, formation et développement des infrastructures doivent, en définitive, aller de pair.
La première que tout le monde attend avec impatience est la déploiement Le premier F-35A, arborant le drapeau tricolore belge, est en production depuis le 14 novembre 2022. Lors de la présentation à la presse qui se tiendra à Fort Worth, au Texas, le 10 décembre 2023, le nouvel avion de combat phare de l'Armée de l'air sera dévoilé à un large public, en présence de représentants du gouvernement belge et du ministère de la Défense.
Dans l'immense hall d'assemblage, plusieurs appareils sont actuellement en cours de production, en route vers leur sortie. Le premier vol historique à Fort Worth aura lieu le 14 mai 2024. Il s'agira du F-35A, immatriculé AY-03 et portant l'identification FL003, où FL signifie « Fighter Lightning ». Trois autres appareils effectueront leur vol inaugural au cours du même mois.
Parallèlement, les préparatifs nécessaires sont en cours pour relever un nouveau défi majeur : la formation des pilotes et du personnel technique. Le choix de la base aérienne de Luke, en Arizona, véritable temple de la formation opérationnelle aux États-Unis, est extrêmement bien accueilli par toutes les parties prenantes. L’USAF 312th L'escadron de chasse, qui sera activé à partir du 1er juin 2013 pour former une unité avec l'unité de conversion belge F-35 (BE F-35 CU), est le meilleur choix possible pour mener à bien la formation.
En tant que partie de 56th Grâce à son expérience inégalée dans la formation des pilotes de chasse, à ses infrastructures idéales et à un espace aérien sans incident, l'escadron de chasse peut s'attendre à ce que le programme d'entraînement rigoureux se déroule sans trop de difficultés.
Lorsque le premier F-35A belge arrivera à la base aérienne de Luke le 3 décembre 2024, une autre première sera célébrée le 12 décembre. Ce jour-là, le lieutenant-colonel Pierre-Yves Libert, commandant de l'unité de construction F35 belge, effectuera le vol inaugural d'un F-35A équipé de la cocarde tricolore.
La livraison des F-35 restants se déroule parfaitement comme prévu, de sorte que les huit appareils seront bientôt disponibles à Luke pour assurer la formation du personnel. La formation des instructeurs de vol constituera la première étape et durera environ cinq mois. Ils rejoindront ensuite leurs collègues de la 312e Force aérienne.th L'escadron de chasse supervisera la conversion des pilotes, dont la durée variera en fonction de leur expérience. Les pilotes ayant une expérience sur F-16 débutent par une phase théorique de six semaines. S'ensuivent 36 séances sur simulateur de vol et 26 vols en F-35A, tous effectués en monoplace. Il n'existe pas de version biplace du F-35A.
Les jeunes pilotes ayant terminé leur formation aux États-Unis suivront un programme de conversion de base comprenant 44 séances de simulateur de vol et 37 vols. Les trois premiers jeunes pilotes brevetés débuteront leur formation sur F-35A à Luke au printemps 2026. La formation du personnel technique débutera par des cours théoriques à la base aérienne d'Eglin, en Floride, suivis de cours pratiques à la base aérienne de Luke.
Les informations clés qui seront publiées au cours de l'été 2025 comprendront sans aucun doute la décision de désigner l'escadron de Florennes comme le premier à recevoir l'honneur historique d'être équipé du F-35A.e Le choix de cet escadron, le premier à avoir volé dans l'armée belge en 1913 et qui dispose d'une base permanente à Florennes depuis 1948, est une évidence.
La décision de créer un nouvel escadron à Florennes est plus inattendue. Il est clair depuis un certain temps que, pour optimiser l'introduction du F-35A, l'accompagnement des escadrons lors de leur préparation et pendant leur déploiement opérationnel répond à un besoin spécifique. C'est ainsi que le 10e escadron a été créé.de L'ancien escadron de chasseurs de nuit, qui opérait à Beauvechain, est réactivé pour se spécialiser dans le soutien opérationnel, la gestion des simulateurs et la standardisation des procédures.
Avant l'arrivée des premiers F-35A à Florennes, un autre fait mérite d'être souligné. Du 4 au 12 octobre, une importante délégation belge, conduite par la princesse Astrid, se rendra au Texas et en Californie dans le cadre d'une mission économique. Les entreprises de défense américaines sont au centre de l'attention, tout comme, bien entendu, le ministre de la Défense, Théo Francken. Son compte Instagram témoigne de son enthousiasme : « Dès le premier jour de notre mission aux États-Unis, j'ai visité l'usine aéronautique Lockheed-Martin de Fort Worth, au Texas. Des centaines de F-35, dont ceux destinés à notre armée de l'air, sont alignés dans un hall impressionnant de pas moins de 1,6 kilomètre de long. »
Parmi ses contacts avec ces entreprises de premier plan, plusieurs se distinguent. Anduril et Kratos Defence contribuent de manière significative à la mise en œuvre du nouveau concept de l'USAF, l'« ailier loyal » ou avion de combat collaboratif (CCA), qui gagne également du terrain au sein de l'OTAN. Anduril est par ailleurs le fabricant de solutions anti-drones de pointe. Cependant, à son retour, Théo Francken a un programme chargé : le lendemain, il sera au centre de l'attention lors d'un événement clé pour le ministère de la Défense : l'arrivée des premiers F-35A à Florennes.
L'apothéose du 13 octobre 2025
Après l'accueil triomphal du SkyGuardian à Florennes le 23 septembre, présenté comme le drone de pointe de l'Armée de l'Air, l'arrivée des premiers F-35A le 13 octobre devrait constituer un événement majeur, empreint de prestige. La première étape de la traversée transatlantique, le 8 octobre, avec une escale à la base aérienne de Lajes, se déroule comme prévu. Les réseaux sociaux ont immortalisé l'atterrissage sur une piste détrempée des quatre appareils et des deux Airbus A330 ravitailleurs multirôles (MRTT) qui les accompagnaient. Ces avions, avec un équipage majoritairement belge, appartiennent à la flotte européenne de ravitailleurs basée à Eindhoven.
Dès le matin du 13 octobre, Florennes sera en fête. Le point d'orgue sera l'atterrissage du nouvel avion amiral de l'Armée de l'Air à 15h15. Les nombreux invités qui pourront assister à cet événement majeur pourront accéder à la zone d'atterrissage sans encombre, même après les contrôles de sécurité rigoureux. ligne de volLa présentation du laissez-passer comprend également un sac de cadeaux dans lequel une maquette de F-35 d'un célèbre chocolatier belge symbolise également cet après-midi de détente privilégié.
Après l'accueil du roi Philippe en tant qu'invité d'honneur et les hommages d'usage, les discours habituels sont prononcés. L'accent est mis principalement sur la supériorité du F-35A, avec des chiffres convaincants que chacun peut également consulter dans les brochures disponibles en le sac de cadeaux Pendant ce temps, la plupart des personnes présentes cherchent leur place. À l'instar des nombreux journalistes, presque tous souhaitent immortaliser cette arrivée historique depuis les barrières qui bordent le parking des F-35A, dont l'arrivée est imminente.
la moment de gloire Cependant, cette information paraît insignifiante comparée à l'annonce selon laquelle ce ne sont pas quatre, mais trois appareils qui sont en route. Un problème technique empêche temporairement le quatrième F-35A d'effectuer la deuxième étape de son vol de convoyage. L'annulation des survols prévus d'un Spitfire, de la formation de trois F-16 et des deux MRTT accompagnant les F-35A depuis la base aérienne de Lajes n'est pas surprenante. La couverture nuageuse relativement basse représente en effet un risque trop important pour la sécurité d'un survol de huit appareils.
À l'heure prévue, les trois appareils se présentèrent au-dessus de leur base, venant du nord. Une infrastructure flambant neuve et une foule curieuse et enthousiaste formaient le décor d'un accueil solennel. Quelques minutes plus tard, la formation en échelon serré se présenta avec l'espacement habituel pour l'atterrissage, démontrant clairement qu'avec un nez relevé, le F-35A atteignait rapidement une vitesse de piste confortable grâce au freinage aérodynamique.
Après la douche cérémonielle des sapeurs-pompiers, le lieutenant-colonel Tanguy Fivé « Cortex » est le premier à garer son FL010. Le commandant du 1e Depuis son cockpit, pavoisé du drapeau tricolore belge, l'escadron rayonne et salue les personnes présentes avec une fierté justifiée avant de poser l'appareil. Le roi n'a guère le temps de reprendre son souffle, car, outre les hauts responsables de la Défense et la presse, il est impatient de recueillir ses premières impressions sur l'homme et la machine. Le roi peut même prendre place un instant dans le cockpit, peut-être pour s'émerveiller devant l'environnement de travail du pilote de F-35, qui a considérablement évolué par rapport aux cockpits des avions qu'il a pilotés auparavant dans l'Armée de l'Air.
De nombreuses interviews de presse révéleront l'importance du F-35A comme soutien essentiel de l'Armée de l'air pour les cinquante prochaines années. L'ambiance est à la fête parmi tous les participants et devrait durer jusqu'à 23h00, heure prévue de la fin de l'événement.
Quelques commentaires en marge
L'arrivée du F-35A constitue incontestablement un événement historique sans précédent. L'effet de mode a probablement joué un rôle primordial pour Lockheed Martin. Il est toutefois remarquable que, pour la première fois dans l'histoire de la Force aérienne belge, un nouvel avion ait été accueilli avec un tel faste.
Outre le public trié sur le volet, un grand nombre d'observateurs s'étaient également positionnés du côté ouest de l'aérodrome. Ils étaient ravis de vivre ce moment historique depuis leur emplacement privilégié. Ils ont également remarqué que le mur entourant l'infrastructure du F-35A leur permettrait désormais de photographier leur nouvel avion préféré sans que les infrastructures sensibles ne soient visibles en arrière-plan.
Le 13 octobre, les observateurs ont une fois de plus réalisé un excellent travail. Il convient également de souligner la présence des deux hélicoptères A-109 Agusta, qui ont patrouillé toute la journée portes latérales ouvertes afin de pouvoir riposter efficacement à toute menace de drone.
Quelques observations concernant les F-35A stationnés méritent d'être soulignées. Premièrement, il est frappant de constater que la trappe d'alimentation en carburant sur le dessus du fuselage et la soute à bombes en dessous sont ouvertes, comme si une ventilation était nécessaire après un vol de quatre heures. De plus, l'eau s'évapore visiblement sous la douche de bienvenue située sur le dessus du fuselage après le lavage, ce qui indique un réchauffement localisé. Enfin, l'échelle du poste de pilotage est intégrée, ce qui exige une certaine agilité pour y entrer et en sortir.
L'un des sujets de préoccupation est le niveau sonore produit par le F-35A, du moins pour les premiers utilisateurs de l'appareil à l'époque, et maintenant également à Kleine Brogel, plusieurs années avant l'arrivée du F-35A sur place. Les consultations et les informations fournies par le ministère de la Défense permettront sans aucun doute de prendre les mesures appropriées pour limiter les nuisances sonores. Personne n'a intérêt à propager des idées alarmistes. Les informations sur la pollution sonore, présentées le 8 octobre dans l'émission « Over mijn lijf » (Sur mon corps) de la VRT, avec le soutien d'un professeur d'audiologie, étaient objectives et extrêmement instructives.
Mon observation personnelle du bruit produit par les F-35A le 13 octobre n'est peut-être pas pertinente. À mon avis, il n'y a pas eu d'interférences, même s'il faut préciser que le niveau sonore d'un F-35A en postcombustion n'a pas été mentionné. Parmi toutes les personnes présentes, seuls Theo Francken et son équipe portaient des bouchons d'oreille, pourtant disponibles dans toutes les pièces. sacs cadeaux étaient disponibles.
Une autre observation qui préoccupe même les hauts responsables de la Défense concerne la vulnérabilité du F-35A au sein de son infrastructure actuelle. Le FAS n'offre pas une protection physique suffisante contre les menaces actuelles, et le déploiement de drones est également source d'inquiétude. Les abris renforcés pour avions (HAS), qui offrent au F-16 la meilleure protection possible, ne conviennent pas au F-35A. Le concept de dispersion latérale, qui consiste à déployer des avions de chasse sur des aérodromes inutilisés, voire sur des voies autoroutières, suscite un intérêt croissant.
Un numéro du magazine néerlandais Flying Dutchman, paru en début d'année, relatait les atterrissages sur autoroute de F-35A néerlandais en Finlande. La répartition des opérations est de nouveau d'actualité. « La Finlande, la Norvège, la Pologne, la Suède et, depuis l'année dernière, la Suisse également, peuvent utiliser les autoroutes comme roadtrip Une base sera mise en place. Les avions de chasse pourront s'y réarmer et s'y ravitailler.
Un dernier point, que nous aborderons sous la rubrique « Médias », mérite une attention particulière. Comme prévu, le F-35A, tombé en panne aux Açores, a fait couler beaucoup d'encre. L'arrivée du FL011 à Florennes le 24 octobre, quant à elle, est passée relativement inaperçue.
Les propos des agitateurs parlementaires et des prédicateurs de haine résonnent indéniablement dans les médias. Si cela ne tenait qu'à eux, notre flotte aérienne militaire se composerait encore de biplans et de zeppelins. Les trahisons et les coups bas persistent. faux Très populaire, notamment sur les réseaux sociaux, Theo Francken y réagit avec véhémence : « La façon dont le PS au Parlement tente de monter l’opinion publique contre le F-35 est absurde. En attendant, je fournis à nos militaires ce qu’ils méritent : le meilleur équipement. »
C’est surtout chez nos voisins du Sud qu’une tempête médiatique éclate, parfois inspirée par les réactions de leurs voisins socialistes du Nord. La déception est particulièrement vive au sein de l’industrie de défense française, alimentée par les déclarations de Théo Francken, qui minimise la présence du Rafale français dans les forces aériennes européennes, tant en termes d’effectifs que de capacités. Ses propos sont même qualifiés de provocateurs. La coopération au sein de l’industrie de défense européenne subit un nouveau coup dur. Une fois de plus, Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, tire la sonnette d’alarme. Son plaidoyer pour le développement européen du chasseur de sixième génération, prévu dans le cadre de l’ambitieux Système de Combat Aérien du Futur (SCAF), est occulté par la lenteur des progrès, principalement due à des querelles industrielles. Ce projet de plusieurs milliards de dollars, mené par la France, l’Allemagne et l’Espagne, auquel la Belgique participe également en tant qu’observateur, risque d’échouer.
La frustration du PS semble sans limites. Le parti souhaite visiblement riposter, car son opposition à la décision politique de l'été dernier concernant l'achat de 11 F-35 supplémentaires a été, selon lui, vaine. André Flahaut critique également l'espace aérien restreint du pays, qui, d'après lui, limite considérablement l'entraînement des pilotes de F-35. En tant qu'ancien ministre de la Défense, il rappelle que les F-16 s'entraînent régulièrement et de plus en plus à l'étranger, et même outre-Atlantique, depuis des décennies.
L'information alimente évidemment les médias français. De nombreux titres de journaux font état de cette nouvelle. faux comme dans cet exemple, »Fiasco à 5,6 milliards d’euros: la Belgique ne peut pas utiliser ses chasseurs F- 35’. Il arrive parfois que quelqu'un ose lancer une contre-offensive, comme en témoigne le récent article intitulé « Histoire d'un scandale, qui n'en est pas un ». Il n'y a certainement rien de mal à cela.
Au milieu de cette frénésie médiatique, nous n'avons pu résister à l'envie de donner la parole à l'ancien ministre de la Défense, Steven Vandeput. Je l'ai aperçu, rayonnant, parmi les invités le 13 octobre, en compagnie de son co-architecte militaire de l'époque, le général de division Harry Van Pee, qui avait joué un rôle déterminant dans la conception du successeur du F-16.
Sur sa page Facebook, Steven décrit succinctement son expérience d'achat du F-35 comme successeur du F-16. « Steven Vandeput est fier à la base aérienne de Florennes (EBFS). Fausses nouvelles, faux courriels Il y a sept ans, toutes sortes d'actes de sabotage étaient censés nous empêcher de remplacer nos F-16. Heureusement, nous avons persévéré et aujourd'hui, nous avons pu assister à un moment exceptionnel : les premiers F-35 ont foulé le sol belge. Bienvenue à la maison ! Ils sont entre de bonnes mains avec Théo Francken.
En réalité, je ne pouvais cacher une certaine fierté. En 1998, à la fin de ma carrière, le jeune officier d'état-major, le commandant pilote Harry Van Pee, faisait partie de ma section des opérations, VS3, à l'état-major de l'Armée de l'air. Son travail assidu avec son équipe ACCaP pour mener à bien le processus de sélection du successeur du F-16 mérite d'être salué. Merci, Harry.
